|
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI |
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ
NGHĨA VIỆT NAM |
|
Số: 01/VBHN-BGTVT |
Hà Nội, ngày 07 tháng 02 năm 2024 |
QUY ĐỊNH CHI TIẾT VỀ QUẢN LÝ, KHAI THÁC CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY
Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 01 năm 2022, được sửa đổi, bổ sung bởi:
Thông tư số 52/2023/TT-BGTVT ngày 31 tháng 12 năm 2023 sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 66/2006/QH11 ngày 29 tháng 6 năm 2006 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 61/2014/QH13 ngày 21 tháng 11 năm 2014;
Căn cứ Nghị định số 66/2015/NĐ-CP ngày 12 tháng 8 năm 2015 của Chính phủ quy định về Nhà chức trách hàng không;
Căn cứ Nghị định số 12/2017/NĐ-CP ngày 10 tháng 02 năm 2017 của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;
Căn cứ Nghị định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25 tháng 01 năm 2021 của Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay;
Theo đề nghị của Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông và Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam;
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay[1].
Mục 1. PHẠM VI ĐIỀU CHỈNH, ĐỐI TƯỢNG ÁP DỤNG
Điều 1. Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng
1. Thông tư này quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay có hoạt động hàng không dân dụng tại Việt Nam.
2. Thông tư này áp dụng đối với các tổ chức, cá nhân có hoạt động quản lý, khai thác tại cảng hàng không, sân bay của Việt Nam và không áp dụng đối với hoạt động quản lý, khai thác sân bay chuyên dùng.
Trong Thông tư này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:
1. Báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh (runway condition report - RCR) là báo cáo được chuẩn hóa toàn diện liên quan đến tình trạng mặt đường cất hạ cánh và ảnh hưởng của nó đến hoạt động cất cánh và hạ cánh của tàu bay.
2. Chuỗi slot là tập hợp các slot kéo dài từ 05 tuần liên tiếp trở lên có cùng thời gian và ngày khai thác trong tuần.
3. Dải bay (runway strip) là khu vực được xác định bao gồm đường cất hạ cánh và đoạn dừng (nếu có) với mục đích giảm hư hỏng tàu bay khi vượt ra khỏi đường cất hạ cánh và bảo đảm an toàn cho tàu bay bay qua phía trên đường cất hạ cánh khi hạ cánh hoặc cất cánh.
4. Dải lăn (taxiway strip) là khu vực bao gồm đường lăn và phần mở rộng để bảo vệ tàu bay hoạt động trên đường lăn và giảm nguy cơ hư hại khi tàu bay bị lăn ra ngoài đường lăn.
5. Đoạn dừng (stopway) là một đoạn đường được xác định trên mặt đất hình chữ nhật ở cuối chiều dài đoạn đường chạy đà có thể công bố, được chuẩn bị cho tàu bay dừng trong trường hợp cất cánh bỏ dở, còn có thể gọi là dải hãm đầu.
6. Đô-ly là moóc chuyên dùng trong ngành hàng không dùng để vận chuyển các mâm hoặc thùng hàng hàng không chứa hành lý, hàng hóa hoạt động trên khu bay.
7. Đường cất hạ cánh (runway) là khu vực hình chữ nhật được xác định trên mặt đất tại khu bay dùng cho tàu bay cất cánh và hạ cánh.
8. Đường công vụ (road) là tuyến đường nằm trong khu vực hoạt động để dùng cho phương tiện cơ giới.
9. Đường lăn (taxiway) là khu vực được xác định trong khu bay dùng cho tàu bay lăn, di chuyển từ bộ phận này đến bộ phận khác của khu bay.
10. Điểm đen (hot spot) là một vị trí trên khu vực hoạt động của sân bay đã từng hoặc tiềm ẩn nguy cơ xảy ra va chạm hoặc xâm nhập đường cất hạ cánh, là nơi tổ lái và người điều khiển phương tiện cần tăng cường chú ý, quan sát.
11. Hội đồng slot là hội đồng điều phối giờ cất cánh và hạ cánh của tàu bay tại các cảng hàng không, sân bay của Việt Nam.
12. Khoảng trống (clearway) là khu vực mặt đất hoặc mặt nước hình chữ nhật không có chướng ngại vật được người khai thác cảng hàng không, sân bay lựa chọn hoặc chuẩn bị, tạo thành khu vực thuận tiện cho tàu bay thực hiện đoạn cất cánh ban đầu đến độ cao quy định.
13. Khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh (RESA) là vùng nằm đối xứng ở hai bên đường tim kéo dài của đường cất hạ cánh tiếp giáp với cạnh cuối đường cất hạ cánh nhằm giảm nguy cơ hư hỏng tàu bay khi chạm bánh trước đường cất hạ cánh hoặc chạy vượt ra ngoài đường cất hạ cánh.
14. Khu vực di chuyển (manoeuvring area) là một phần của sân bay được sử dụng cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và lăn bánh, không bao gồm sân đỗ tàu bay.
15. Khu vực hoạt động (movement area) là một phần của sân bay được sử dụng cho tàu bay cất cánh, hạ cánh, lăn bánh, bao gồm khu vực di chuyển và sân đỗ tàu bay.
16. Mùa lịch bay (seasons) là mùa hè bắt đầu từ Chủ nhật cuối cùng của tháng Ba và mùa đông bắt đầu từ Chủ nhật cuối cùng của tháng Mười.
17.[2] Ngày cơ sở tính slot lịch sử (Historic Baseline Date) là ngày lấy số liệu slot đã được xác nhận để làm cơ sở xác định slot lịch sử theo lịch điều phối slot của IATA.
18. Ngưỡng đường cất hạ cánh (threshold) là nơi bắt đầu của phần đường cất hạ cánh dùng cho tàu bay hạ cánh.
19. Phương tiện chuyên ngành hàng không là phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế, đường giao thông nội cảng trong sân bay, phục vụ trực tiếp cho hoạt động của cảng hàng không, sân bay.
20. Sân đỗ tàu bay (apron) là khu vực được xác định trong sân bay dành cho tàu bay đỗ để phục vụ hành khách lên, xuống; chất xếp, bốc dỡ hành lý, bưu gửi, hàng hóa; tiếp nhiên liệu; cung cấp suất ăn; phục vụ kỹ thuật hoặc bảo dưỡng tàu bay.
21.[3] Slot là thời gian khởi hành (Off Block Time) hoặc thời gian kết thúc (In Block Time) của một chuyến bay theo kế hoạch vào ngày, tháng, năm cụ thể để chuyến bay được sử dụng hạ tầng cảng hàng không khai thác đi hoặc đến.
22. Sơn tín hiệu (marking) là một vệt hay một nhóm vệt sơn kẻ trên bề mặt của khu bay nhằm mục đích thông tin, thông báo tin tức hàng không.
23. Tình trạng mặt đường cất hạ cánh (runway surface condition) là mô tả về tình trạng mặt đường cất hạ cánh được sử dụng trong báo cáo tình trạng mặt đường cất hạ cánh.
24. Tham số điều phối slot là chỉ số để thực hiện việc điều phối slot, được tính theo số chuyến bay tối đa khai thác đi, đến cảng hàng không trong một khung thời gian nhất định và số lượng vị trí đỗ tàu bay.
25. Hướng dẫn về khung năng lực nhân sự của người khai thác cảng hàng không, sân bay của ICAO là tài liệu Asia/Pacific regional guidance on aerodrome operations personnel competency requirement framework.
26. Vị trí đỗ tàu bay (aircraft stand) là khu vực trên sân đỗ tàu bay dành cho một tàu bay đỗ.
27.[4] Cảng hàng không được điều phối toàn phần là cảng hàng không có năng lực cơ sở hạ tầng không đảm bảo nhu cầu sử dụng slot của các hãng hàng không.
28.[5] Thời hạn thông báo slot lịch sử (SHL Deadline) là thời hạn Cục Hàng không Việt Nam thông báo slot lịch sử đến các hãng hàng không theo lịch điều phối slot do IATA công bố.
29.[6] Thời hạn chấp thuận slot lịch sử (Agreed Historics Deadline) là thời hạn các hãng hàng không gửi trả lời về các slot lịch sử do Cục Hàng không Việt Nam thông báo theo lịch điều phối slot do IATA công bố.
30.[7] Thời hạn gửi đề xuất đầu mùa lịch bay (Initial Submission Deadline) là thời hạn các hãng hàng không gửi điện văn đề xuất chuỗi slot đầu mùa lịch bay đến Cục Hàng không Việt Nam theo lịch điều phối slot do IATA công bố.
31.[8] Thời hạn phân bổ chuỗi slot đầu mùa lịch bay (SAL Deadline) là thời hạn Cục Hàng không Việt Nam thực hiện việc điều phối các đề xuất slot đầu mùa lịch bay của các hãng hàng không theo lịch điều phối slot do IATA công bố.
32[9]. Thời hạn trả chuỗi slot vào đầu mùa lịch bay (Series Return Deadline) là thời hạn các hãng hàng không trả lại các chuỗi slot không sử dụng theo lịch điều phối slot do IATA công bố.
Trong Thông tư này, các chữ viết tắt dưới đây được hiểu như sau:
1. A-CDM (Airport Collaborative Decision Making): phối hợp ra quyết định tại cảng hàng không.
2. ACI (Airports Council International): Hội đồng cảng hàng không quốc tế.
3. ASDA (Accelerate-Stop Distance Available): cự ly có thể dừng khẩn cấp.
4. CTOT (Calculated Take-off Time): thời gian cất cánh tính toán.
5. FIR (Flight Information Region): vùng thông báo bay.
6. ICAO (Interrnational Civil Aviation Organization): Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế.
7. IATA (International Air Transport Association): Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế.
8. IGOM (IATA Ground Operations Manual): hướng dẫn khai thác mặt đất của IATA.
9. ILS (Instrument Landing System): hệ thống hạ cánh bằng thiết bị.
10. LDA (Landing Distance Available): cự ly có thể hạ cánh.
11. PANS (Procedures for Air Navigation Services): quy trình dịch vụ dẫn đường hàng không.
12. RESA (Runway End Safety Area): khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh.
13. TODA (Take-Off Distance Available): cự ly có thể cất cánh.
14. TOBT (Target Off-block Time): thời gian rút chèn mục tiêu.
15. TORA (Take-Off Run Available): cự ly chạy đà cất cánh.
16. TSAT (Target Start-up Approval Time): thời gian khởi động động cơ mục tiêu.
17. VDGS (Visual Docking Guidance Systems): hệ thống dẫn đỗ tàu bay.
18. WGS (World Geodetic System): hệ thống đo đạc toàn cầu.
19.[10] AOBT (Actual Off-Block Time): thời gian chuyến bay khởi hành thực tế.
20.[11] AIBT (Actual In-Block Time) là thời gian thực tế kết thúc chuyến bay.
Mục 2. YÊU CẦU CHUNG VỀ QUẢN LÝ, KHAI THÁC CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY
Điều 4. Kết cấu hạ tầng sân bay và công trình, hạ tầng kỹ thuật bảo đảm hoạt động bay
1. Kết cấu hạ tầng sân bay và công trình, hạ tầng kỹ thuật bảo đảm hoạt động bay được xây dựng, lắp đặt và khai thác đồng bộ theo các tiêu chuẩn của ICAO, các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật áp dụng.
2. Chủ đầu tư hoặc đơn vị được chủ đầu tư giao quản lý dự án xây dựng, cải tạo, nâng cấp đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay có trách nhiệm xác định các thông số kỹ thuật chính của đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay, sơ đồ bố trí vị trí đỗ tàu bay và các thông số cần thiết khác trong dự án để Cục Hàng không Việt Nam tổ chức công bố trên Tập thông báo tin tức hàng không, đảm bảo thời gian công bố tin tức hàng không theo quy định.
3. Thông số kỹ thuật chính, phương án khai thác và sơ đồ bố trí vị trí đỗ tàu bay của cảng hàng không, sân bay được quy định tại khoản 4, 5, 6, 7 Điều này. Cục Hàng không Việt Nam tổ chức công bố trên Tập thông báo tin tức hàng không các thông số kỹ thuật chính, phương án khai thác và sơ đồ bố trí vị trí đỗ tàu bay của cảng hàng không, sân bay theo quy định của ICAO về thông báo tin tức hàng không.
4. Các thông số kỹ thuật chính của đường cất hạ cánh bao gồm:
a) Ký hiệu đường cất hạ cánh;
b) Chiều dài, chiều rộng đường cất hạ cánh;
c) Chiều dài, chiều rộng lề đường cất hạ cánh;
d) Dải bay, khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh, đoạn dừng và khoảng trống đầu đường cất hạ cánh;
đ) Tọa độ ngưỡng đường cất hạ cánh (theo tọa độ WGS-84);
e) Độ dốc dọc đường cất hạ cánh;
g) Độ dốc ngang đường cất hạ cánh;
h) Sức chịu tải của đường cất hạ cánh (chỉ số phân cấp mặt đường PCN, PCR);
i) Loại tầng phủ bề mặt đường cất hạ cánh, lề đường cất hạ cánh;
k) Hệ số ma sát;
l) Các cự ly công bố: TORA, TODA, ASDA, LDA.
5. Các thông số kỹ thuật chính của đường lăn bao gồm:
a) Ký hiệu đường lăn;
b) Chiều dài, chiều rộng đường lăn;
c) Chiều dài, chiều rộng lề đường lăn;
d) Độ dốc dọc đường lăn;
đ) Độ dốc ngang đường lăn;
e) Sức chịu tải của đường lăn;
g) Loại tầng phủ bề mặt của đường lăn;
h) Dải lăn.
6. Các thông số kỹ thuật chính của sân đỗ tàu bay bao gồm:
a) Ký hiệu sân đỗ tàu bay;
b) Chiều dài, chiều rộng sân đỗ tàu bay;
c) Chiều dài, chiều rộng lề sân đỗ tàu bay;
d) Độ dốc sân đỗ tàu bay;
đ) Sức chịu tải của sân đỗ tàu bay;
e) Loại tầng phủ bề mặt của sân đỗ tàu bay.
7. Phương án khai thác và sơ đồ bố trí vị trí đỗ tàu bay bao gồm:
a) Phương án vận hành tàu bay trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay;
b) Sơ đồ sơn kẻ bố trí mặt bằng khai thác đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay và vị trí đỗ tàu bay;
c) Tọa độ vị trí đỗ tàu bay, vị trí của các hệ thống chỉ dẫn chuyển động tàu bay trên mặt đất (theo tọa độ WGS-84);
d) Loại tàu bay khai thác đối với từng vị trí đỗ;
đ) Quy trình khai thác, phương án cung cấp dịch vụ đối với từng vị trí đỗ (nếu có).
8. Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải cung cấp dịch vụ xe dẫn tàu bay (follow-me) theo yêu cầu của người khai thác tàu bay. Đối với cảng hàng không, sân bay chưa đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn cho tàu bay tự di chuyển an toàn vào vị trí đỗ tàu bay hoặc khi kết quả nhận dạng mối nguy và đánh giá rủi ro chỉ ra cần tăng cường giải pháp dẫn tàu bay ra vào vị trí đỗ tàu bay để đảm bảo an toàn khai thác, người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm cung cấp miễn phí dịch vụ xe dẫn tàu bay để dẫn dắt tàu bay vào vị trí đỗ tàu bay; lập kế hoạch khắc phục cơ sở hạ tầng của sân bay.
9. Khu vực sân đỗ tàu bay để phục vụ bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay phải được bố trí biệt lập so với nhà ga hành khách, hàng hóa để giảm tối đa ảnh hưởng đến nhà ga hành khách, hàng hóa do tiếng ồn, luồng khí thải, nhiên liệu gây ra. Người quản lý, khai thác sân đỗ tàu bay phục vụ bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay phải kiểm tra, bảo đảm điều kiện khai thác; phải có biện pháp giảm thiểu khí thải động cơ tàu bay và tiếng ồn trong quá trình thử động cơ tàu bay; vận hành có hệ thống thu gom và xử lý nước thải, dầu thải và các chất thải độc hại khác đảm bảo tuân thủ các quy định về bảo vệ môi trường tại cảng hàng không, sân bay.
10. Việc khai thác tàu bay tại cảng hàng không, sân bay phải phù hợp với sức chịu tải đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay đã được công bố.
11. Sức chịu tải đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay và hệ số ma sát bề mặt đường cất hạ cánh phải được đo và công bố trong Tập thông báo tin tức hàng không, tài liệu khai thác sân bay.
12. Trừ trường hợp các yêu cầu về đo sức chịu tải, hệ số ma sát đã được xác định trong dự án xây dựng, nâng cấp, cải tạo đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm:
a) Đo sức chịu tải đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay trong trường hợp xây dựng, nâng cấp, cải tạo đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay; đo định kỳ 05 năm một lần trong quá trình khai thác;
b) Đo hệ số ma sát bề mặt đường cất hạ cánh trong trường hợp xây mới, nâng cấp; đo định kỳ hệ số ma sát 01 năm một lần đối với đường cất hạ cánh có mặt đường bê tông xi măng và đo định kỳ 03 năm một lần đối với đường cất hạ cánh có mặt đường bê tông nhựa trong quá trình khai thác;
c) Đo sức chịu tải đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay và hệ số ma sát bề mặt đường cất hạ cánh khi có yêu cầu của Cục Hàng không Việt Nam.
13. Cục Hàng không Việt Nam rà soát và thông báo cho ICAO sự khác biệt giữa các quy định của pháp luật Việt Nam về khai thác cảng hàng không, sân bay và tiêu chuẩn của ICAO.
14. Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm:
a) Chủ trì, phối hợp với cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay lập phương án vận hành tàu bay trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay, cập nhật vào tài liệu khai thác sân bay, trừ trường hợp áp dụng tạm thời trong giai đoạn cải tạo, nâng cấp, sửa chữa công trình;
b) Cung cấp các thông số kỹ thuật chính của đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay, sơ đồ bố trí vị trí đỗ tàu bay, phương án vận hành tàu bay trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay khi có sự thay đổi để Cục Hàng không Việt Nam tổ chức công bố trên Tập thông báo tin tức hàng không;
c) Xây dựng, lắp đặt, bảo trì hệ thống biển báo, đèn, biển chỉ dẫn, sơn kẻ tín hiệu, biển cấm đối với hạ tầng sân bay để bảo đảm an toàn khai thác; thực hiện các biện pháp chống sự xâm nhập uy hiếp an toàn vào đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ; thiết lập các khu vực chờ tại đường ngang giao giữa đường lăn và đường cất hạ cánh, các vị trí chờ dự bị và vị trí chờ trung gian trên các đường lăn; đánh giá rủi ro để bảo đảm khu vực xung quanh đường cất hạ cánh được an toàn trong trường hợp tàu bay chạy quá đà hoặc hạ cánh quá khu vực tiếp đất;
d) Bố trí tối thiểu 01 vị trí đỗ tàu bay biệt lập phục vụ cho các tình huống khẩn nguy sân bay, chống dịch bệnh lây lan hoặc trong các tình huống bảo đảm an ninh hàng không, an ninh quốc phòng. Vị trí đỗ tàu bay biệt lập phải được bố trí cách xa các vị trí đỗ tàu bay khác, nhà cửa hoặc các công trình công cộng khác, đảm bảo thuận lợi cho công tác an ninh, an toàn, phòng cháy, chữa cháy và xử lý nghiệp vụ. Không bố trí vị trí đỗ tàu bay biệt lập phía trên các công trình ngầm: bể chứa nhiên liệu tàu bay, hệ thống đường ống cung cấp nhiên liệu cho tàu bay, tuyến cáp điện lực hoặc cáp thông tin;
đ) Kiểm tra thường xuyên tình trạng mặt đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay nhằm loại bỏ các vật ngoại lai; xác định, công bố tình trạng mặt đường cất hạ cánh cho cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay để điều hành an toàn hoạt động bay, khai thác mặt đất theo quy định;
e) Thực hiện các biện pháp nhằm ngăn ngừa tàu bay di chuyển vào các đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ đang đóng cửa;
g) Nhận dạng mối nguy và đánh giá rủi ro, xác định các ảnh hưởng đối với an toàn khai thác khi có sự thay đổi các thông số kỹ thuật và phương án khai thác của kết cấu hạ tầng sân bay;
h) Lập kế hoạch, triển khai kế hoạch và báo cáo kết quả thực hiện khắc phục các nội dung theo kết quả kiểm tra, đánh giá định kỳ việc duy trì điều kiện khai thác cảng hàng không, sân bay.
Điều 5. Hạ tầng phục vụ bảo đảm an ninh hàng không
Hạ tầng bảo đảm an ninh hàng không thực hiện theo quy định của pháp luật về an ninh hàng không, chương trình an ninh hàng không và kiểm soát chất lượng an ninh hàng không, công trình quan trọng liên quan đến an ninh quốc gia.
1. Các công trình, thiết bị hàng không tại cảng hàng không, sân bay phải được duy trì nguồn cung cấp điện thường xuyên, nguồn điện dự phòng theo đúng tài liệu khai thác công trình, tài liệu khai thác sân bay.
2. Thời gian chuyển đổi từ hệ thống điện sử dụng thường xuyên sang hệ thống điện dự phòng phải đáp ứng các tiêu chuẩn quy định cho từng hạng mục, thiết bị tại cảng hàng không, sân bay.
3. Người khai thác công trình được thiết lập hệ thống cấp điện riêng; xây dựng, vận hành, bảo trì hệ thống cấp điện trong phạm vi quản lý, khai thác; đảm bảo kết nối đồng bộ vào hệ thống cấp điện toàn cảng hàng không, sân bay.
Điều 7. Hệ thống chiếu sáng sân đỗ tàu bay
1. Hệ thống chiếu sáng sân đỗ tàu bay phải cung cấp đủ ánh sáng đảm bảo cho tổ lái điều khiển tàu bay vào, ra khỏi các vị trí đỗ tàu bay; đảm bảo cho việc đón, trả hành khách, chất xếp, bốc dỡ hành lý, hàng hóa ra khỏi tàu bay, tra nạp nhiên liệu và các dịch vụ khác liên quan đến tàu bay.
2. Đèn, thiết bị chiếu sáng sân đỗ tàu bay không được hướng trực tiếp vào đài kiểm soát tại sân bay, đài kiểm soát mặt đất, hướng tàu bay hạ cánh. Trường hợp tại một số vị trí, khu vực sân đỗ tàu bay không có thiết bị chiếu sáng cố định hoặc không đảm bảo chiếu sáng thì phải có phương tiện chiếu sáng di động để chiếu sáng phục vụ tàu bay trong điều kiện khai thác ban đêm hoặc khi tầm nhìn hạn chế.
Điều 8. Hệ thống cấp, thoát nước tại cảng hàng không, sân bay
1. Hệ thống thoát nước khu bay phải được kết nối thông suốt với hệ thống thoát nước tổng thể cảng hàng không, sân bay và khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay.
2. Nước thải phải được thu gom và xử lý đạt quy chuẩn kỹ thuật môi trường trước khi xả ra nguồn tiếp nhận theo quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường.
3. Người khai thác công trình phải xây dựng, bảo trì hệ thống cấp, thoát nước trong phạm vi quản lý, khai thác; tổ chức kiểm tra và đảm bảo chất lượng nước sử dụng được cấp trong phạm vi công trình do mình quản lý đạt tiêu chuẩn theo quy định về nước sinh hoạt.
4. Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải xây dựng hệ thống bảo vệ và quy trình cụ thể chống đột nhập qua hệ thống thoát nước.
Điều 9. Hạ tầng kỹ thuật bảo vệ môi trường tại cảng hàng không, sân bay
1. Hạ tầng kỹ thuật bảo vệ môi trường tại cảng hàng không, sân bay phải bảo đảm yêu cầu theo quy định về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng không dân dụng.
2. Người khai thác công trình chịu trách nhiệm xây dựng hạ tầng kỹ thuật bảo vệ môi trường trong phạm vi quản lý, khai thác, đảm bảo tiêu chuẩn môi trường trước khi kết nối vào hạ tầng kỹ thuật bảo vệ môi trường chung và đảm bảo đồng bộ với hạ tầng bảo vệ môi trường của cảng hàng không, sân bay.
1. Nhà ga hành khách, nhà khách phục vụ ngoại giao, khu logistic hàng không, nhà ga hàng hóa, kho hàng hóa kèm khu tập kết hàng hóa phải có các khu vực làm thủ tục theo quy trình phục vụ hành khách, hàng hóa; khu làm việc của các cơ quan quản lý nhà nước liên quan.
2. Nhà ga hành khách phải có khu vực dành cho hành khách không đủ điều kiện nhập cảnh đối với cảng hàng không quốc tế; khu vực thủ tục hành lý thất lạc; khu vực lưu giữ hành lý thất lạc, hành lý không có người nhận; khu vực chung để giải quyết khiếu nại giữa hành khách với hãng hàng không và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ; quầy hoặc thiết bị hướng dẫn thông tin chung cho hành khách; khu vực trợ giúp y tế, sơ cứu ban đầu đối với hành khách; khu vực cách ly y tế để ứng phó tình huống khẩn nguy y tế; khu vực và thiết bị phục vụ hành khách cần sự trợ giúp đặc biệt.
3. Khu logistic hàng không, nhà ga hàng hóa, kho hàng hóa kèm khu tập kết hàng hóa phải có khu lưu trữ hàng hóa thất lạc, hàng hóa không có người nhận, khu vực chung để giải quyết khiếu nại giữa khách hàng với hãng vận chuyển và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ.
4. Nhà ga hành khách, nhà khách phục vụ ngoại giao, khu logistic hàng không, nhà ga hàng hóa, kho hàng hóa kèm khu tập kết hàng hóa phải đảm bảo vệ sinh, sạch sẽ, khô ráo, có các biển cảnh báo bảo đảm an toàn.
5. Hệ thống biển báo trong nhà ga hành khách, nhà khách phục vụ ngoại giao, khu logistic hàng không, nhà ga hàng hóa, kho hàng hóa kèm khu tập kết hàng hóa phải được lắp đặt đầy đủ, rõ ràng ở các vị trí làm thủ tục cho hành khách, hàng hóa, khu vực nhận hành lý, hàng hóa và các khu vực cần thiết khác theo quy định.
6. Tại các khu vực cải tạo, sửa chữa trong nhà ga hành khách, nhà khách phục vụ ngoại giao, khu logistic hàng không, nhà ga hàng hóa, kho hàng hóa kèm khu tập kết hàng hóa phải có vách ngăn và các biện pháp đảm bảo an toàn, an ninh, vệ sinh môi trường và biển thông báo về việc cải tạo, sửa chữa.
7. Người khai thác công trình nhà ga hành khách, nhà khách phục vụ ngoại giao, khu logistic hàng không, nhà ga hàng hóa, kho hàng hóa kèm khu tập kết hàng hóa phải đảm bảo các yêu cầu sau:
a) Có phương án phòng cháy, chữa cháy, tổ chức huấn luyện, diễn tập, kiểm tra định kỳ phòng cháy, chữa cháy;
b) Có quy trình bảo trì, kế hoạch bảo trì công trình;
c) Có tài liệu khai thác công trình, tổ chức phổ biến và giám sát việc tuân thủ tài liệu khai thác công trình.
8. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ khai thác nhà ga hành khách lựa chọn các doanh nghiệp kinh doanh vận tải bằng xe ô tô được hoạt động tại khu vực đón khách riêng của nhà ga theo nguyên tắc đảm bảo tính cạnh tranh, minh bạch; thông báo công khai trong nhà ga về doanh nghiệp kinh doanh vận tải bằng xe ô tô được hoạt động, giá vận chuyển; bảo đảm văn minh, lịch sự, an ninh trật tự đối với hoạt động khai thác vận tải hành khách; ban hành quy chế kiểm soát khai thác, kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô, trong đó có biện pháp xử lý cụ thể đối với doanh nghiệp vận chuyển hành khách, người điều khiển phương tiện vi phạm quy chế kiểm soát theo thỏa thuận đã được ký kết; tổ chức quầy điều phối và lập phương án khai thác đảm bảo an toàn, trật tự, không gây ùn tắc tại khu vực hoạt động; đảm bảo số lượng phương tiện tối thiểu đáp ứng nhu cầu sản lượng hành khách thông qua theo giới hạn năng lực khai thác.
Điều 11. Hạ tầng cung cấp nhiên liệu hàng không
Hạ tầng cung cấp nhiên liệu cho tàu bay tại cảng hàng không, sân bay thực hiện theo quy định pháp luật về việc bảo đảm kỹ thuật nhiên liệu hàng không.
Điều 12. Công tác cứu nạn, chữa cháy, khẩn nguy sân bay
1. Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải đảm bảo:
a) Bố trí đủ số lượng nhân viên cứu nạn, chữa cháy phù hợp với cấp sân bay tương ứng; bố trí đầy đủ trang bị, thiết bị, dụng cụ, quần áo phòng cháy, chữa cháy cho nhân viên cứu nạn, chữa cháy theo phương án phòng cháy, chữa cháy của cảng hàng không, sân bay; bố trí các xe cứu nạn và chữa cháy trực đúng nơi quy định của phương án khẩn nguy sân bay; bố trí các trạm chữa cháy trung gian (trạm chữa cháy vệ tinh) để đáp ứng được thời gian phản ứng theo quy định;
b) Trang bị hệ thống thông tin liên lạc trực tiếp giữa một trạm chữa cháy với đài kiểm soát tại sân bay, với các trạm chữa cháy khác trên sân bay, các xe cứu nạn, chữa cháy; hệ thống báo động cho nhân viên cứu nạn, chữa cháy;
c) Trang bị phương tiện, thiết bị chữa cháy, dung tích nước, khối lượng chất tạo bọt (foam), bột phù hợp với cấp cứu hỏa sân bay; phương tiện, thiết bị phục vụ khẩn nguy sân bay phù hợp với quy mô cảng hàng không, tần suất hoạt động của tàu bay, điều kiện địa hình cảng hàng không và khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay. Đối với cảng hàng không, sân bay ở vùng có địa hình, môi trường phức tạp, người khai thác cảng hàng không, sân bay phải trang bị các phương tiện, thiết bị chữa cháy, khẩn nguy phù hợp;
d) Xác định cấp cứu hỏa sân bay theo tiêu chuẩn của ICAO và thể hiện trong tài liệu khai thác sân bay. Khi hệ thống xe chữa cháy, trang thiết bị chữa cháy gặp sự cố làm thay đổi về cấp cứu hỏa sân bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay phải báo cáo Cục Hàng không Việt Nam, thông báo cho các cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay và thực hiện quy trình thông báo tin tức hàng không để thông báo cho tàu bay đi, đến cảng hàng không, sân bay. Khi khắc phục xong sự cố, người khai thác cảng hàng không, sân bay phải thông báo lại các thông tin về cấp cứu hỏa sân bay;
đ) Có nhà để xe chữa cháy, kho tàng, vật tư, dụng cụ, thiết bị, nguyên vật liệu phục vụ công tác khẩn nguy sân bay, phòng cháy, chữa cháy và cứu nạn, cứu hộ theo tiêu chuẩn áp dụng; vị trí nhà để xe chữa cháy phải được bố trí trong khu vực hạn chế, có đường giao thông thuận lợi bảo đảm tiếp cận nhanh chóng đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ, phù hợp với các phương án khẩn nguy sân bay;
e) Thiết lập trung tâm khẩn nguy sân bay, trạm báo động khẩn nguy đảm bảo đầy đủ nhân lực, các phương tiện, trang thiết bị, hệ thống thông tin liên lạc, hệ thống tài liệu, các phương án xử lý tình huống khẩn nguy để thực hiện nhiệm vụ trực và ứng phó với mọi tình huống khẩn nguy;
g) Thiết lập hệ thống đường công vụ phục vụ cho công tác khẩn nguy sân bay đảm bảo các phương tiện tham gia công tác khẩn nguy nhanh chóng đến được các vị trí trong khu bay và đáp ứng thời gian theo quy định tại khoản 2 Điều này;
h) Có hệ thống cấp nước chữa cháy, đường giao thông phục vụ chữa cháy theo quy định của tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về phòng cháy, chữa cháy.
2. Thời gian phản ứng là thời gian giữa thời điểm báo động đầu tiên đến thời điểm khi xe chữa cháy đầu tiên đến vị trí tàu bay lâm nạn xả bọt với tốc độ tối thiểu là 50% tốc độ xả. Thời gian phản ứng của xe chữa cháy phải bảo đảm các quy định sau:
a) Không quá 02 phút để đi đến bất cứ điểm nào của các đường cất hạ cánh đang hoạt động trong điều kiện tầm nhìn tốt và mặt đường sạch, không bị mưa;
b) Không quá 03 phút đi đến bất cứ bộ phận nào của khu bay trong điều kiện tầm nhìn tốt và mặt đường sạch, không bị mưa.
3. Người khai thác cảng hàng không, sân bay, các tổ chức hoạt động tại cảng hàng không, sân bay phải xây dựng nội quy phòng, chống cháy nổ, phương án phòng cháy, chữa cháy theo quy định của pháp luật về phòng cháy, chữa cháy, trong đó có các nội dung sau:
a) Tình huống cháy lớn phức tạp và tình huống cháy đặc trưng khác, dự báo khả năng phát triển của đám cháy;
b) Kế hoạch huy động lực lượng, phương tiện, tổ chức chỉ huy, áp dụng các biện pháp kỹ thuật, chiến thuật chữa cháy, thoát nạn phù hợp với từng giai đoạn và từng tình huống cháy;
c) Kế hoạch hiệp đồng phối hợp với các cơ quan phòng cháy và chữa cháy, quân đội, công an và các đơn vị liên quan khác trên địa bàn khi có tình huống xảy ra cháy nổ tại cảng hàng không, sân bay.
4. Người khai thác cảng hàng không, sân bay phối hợp với các doanh nghiệp hoạt động trên địa bàn cảng hàng không, sân bay trong việc phòng, chống cháy nổ tại cảng hàng không, sân bay; thành lập đội chữa cháy chuyên ngành, thường xuyên duy trì chế độ huấn luyện phương pháp chữa cháy, cách sử dụng các phương tiện chữa cháy được trang bị; bố trí nhân viên kiểm tra công tác đảm bảo an toàn phòng cháy, chữa cháy thường xuyên; phối hợp chặt chẽ với chính quyền địa phương và các cơ quan, đơn vị liên quan trong việc thực hiện phòng cháy, chữa cháy.
5. Người khai thác cảng hàng không, sân bay ban hành quy trình kiểm tra các hạng mục của kết cấu hạ tầng, thiết bị; duy trì vật tư, vật liệu, nước dự trữ phục vụ công tác khẩn nguy sân bay, phòng cháy, chữa cháy tại cảng hàng không, sân bay.
6. Nội dung huấn luyện phòng cháy, chữa cháy phải phù hợp với tính chất nguy hiểm cháy đặc thù của cơ sở. Đối với lực lượng phòng cháy và chữa cháy chuyên ngành tại các sân bay; ngoài các nội dung huấn luyện chữa cháy khẩn nguy trên sân bay, chữa cháy cứu nạn tàu bay, phải được huấn luyện các chiến thuật chữa cháy tại các khu vực trong nhà ga, kho, đài trạm, công trình bảo đảm hoạt động bay tại cảng hàng không, sân bay.
7. Việc thiết kế, xây dựng, sửa chữa, cải tạo, khai thác nhà ga phải tuân thủ các quy định về phòng cháy, chữa cháy hiện hành.
8. Việc sử dụng các thiết bị ga, thiết bị điện để chế biến thực phẩm trong khu vực nhà ga phải phù hợp với các quy định về an toàn khai thác trong tài liệu khai thác công trình và tuân thủ các quy định về an toàn phòng cháy, chữa cháy.
9. Không được hút thuốc trong cảng hàng không, sân bay trừ những khu vực dành riêng để hút thuốc.
10. Xưởng sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay phải có hệ thống thiết bị phòng cháy, chữa cháy tự động, hệ thống phòng cháy, chữa cháy đối với tàu bay.
11. Các cơ quan, đơn vị hoạt động tại cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm gửi phương án phòng cháy, chữa cháy của đơn vị và cập nhật khi có sự thay đổi cho người khai thác cảng hàng không, sân bay để phối hợp triển khai xử lý khi phát sinh tình huống.
1. Thuyết minh bản vẽ tổng mặt bằng gồm các nội dung chính sau: cơ sở pháp lý và các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật áp dụng (nếu có) để lập bản vẽ tổng mặt bằng; mô tả vị trí, ranh giới khu vực lập tổng mặt bằng; tóm tắt quy mô xây dựng, tính chất chức năng công trình; xác định các thông số về cao độ và độ cao công trình xây dựng; nhu cầu sử dụng đất và nhu cầu sử dụng cơ sở hạ tầng kỹ thuật; hướng tuyến, quy mô, cấp đường và cao độ khống chế các đầu mối; hướng tuyến, quy mô hệ thống cấp nước, thoát nước; hệ thống cấp điện, thông tin (nếu có).
2. Các bản vẽ có liên quan gồm bản vẽ sơ đồ vị trí và ranh giới khu đất được định vị trên bản đồ quy hoạch cảng hàng không, sân bay được duyệt; bản vẽ tổng mặt bằng công trình thể hiện trên bản vẽ đo đạc địa hình hiện trạng, thể hiện các nội dung về ranh giới khu đất, mặt bằng các công trình trên đất, mặt bằng giao thông, vị trí đấu nối hệ thống hạ tầng kỹ thuật, chỉ giới đường đỏ và chỉ giới xây dựng kèm hành lang bảo vệ các tuyến hạ tầng kỹ thuật (nếu có).
Điều 14. Phòng, chống dịch bệnh tại cảng hàng không, sân bay
1. Phương tiện, cơ quan, tổ chức, cá nhân hoạt động tại cảng hàng không, sân bay phải tuân thủ các quy định của Luật Phòng, chống bệnh truyền nhiễm và tuân theo các chỉ đạo của cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền trong việc phòng, chống dịch bệnh tại cảng hàng không, sân bay, dịch bệnh lây lan qua đường hàng không.
2. Nhà ga hành khách phải được đảm bảo các yêu cầu sau đây:
a) Vệ sinh phòng bệnh thông thường; trong trường hợp có dịch bệnh phải được tăng cường vệ sinh, khử trùng thường xuyên bằng hóa chất diệt khuẩn được phép sử dụng theo quy định;
b) Bố trí đủ dung dịch sát khuẩn hoặc xà phòng rửa tay tại các khu vệ sinh và một số khu vực thuận tiện trong nhà ga;
c) Bố trí đủ trang thiết bị, bảo hộ, thuốc, hóa chất để thực hiện các biện pháp phòng, chống dịch bệnh theo quy định của pháp luật về phòng, chống bệnh truyền nhiễm.
3. Trường hợp có dịch bệnh truyền nhiễm, người khai thác cảng hàng không, sân bay chủ trì phối hợp với người khai thác công trình nhà ga hành khách triển khai các biện pháp phòng, chống dịch bệnh; tuyên truyền đến hành khách đi tàu bay các biện pháp phòng, chống dịch bệnh theo yêu cầu của cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền; bố trí địa điểm kiểm tra để hành khách khai báo y tế; địa điểm để giám sát tình trạng sức khỏe, đo thân nhiệt hoặc áp dụng các biện pháp kiểm tra, xử lý y tế khác theo quy định của pháp luật.
4. Trường hợp có dịch bệnh truyền nhiễm, tùy mức độ cảnh báo dịch, tàu bay thực hiện chuyến bay quốc tế, chuyến bay nội địa phải được khử trùng bằng hóa chất diệt khuẩn được phép sử dụng theo quy định của pháp luật về phòng, chống dịch bệnh truyền nhiễm và hãng hàng không chịu trách nhiệm xử lý y tế đối với tàu bay của hãng. Việc khử trùng được thực hiện như sau:
a) Người, hàng hóa có dấu hiệu mang dịch bệnh truyền nhiễm nhóm A phải được kiểm tra và xử lý y tế trước khi làm thủ tục nhập cảnh, xuất cảnh, quá cảnh;
b) Tàu bay có dấu hiệu mang dịch bệnh truyền nhiễm nhóm A phải được đỗ tại vị trí đỗ cách ly, tiến hành khử trùng tàu bay theo quy định.
5. Doanh nghiệp vận chuyển hàng không có trách nhiệm tuyên truyền, tổ chức kiểm soát hành khách thực hiện việc khai báo y tế đầy đủ, chính xác trước khi lên tàu bay; phối hợp với cơ quan có thẩm quyền trong việc phòng, chống dịch bệnh, giải quyết hành khách bị nghi ngờ hoặc mắc dịch bệnh truyền nhiễm lây lan; thông báo ngay cho Cảng vụ hàng không, người khai thác cảng hàng không, sân bay và cơ quan kiểm dịch y tế về các chuyến bay xuất phát hoặc hạ cánh tại các khu vực dịch bệnh truyền nhiễm lây lan.
6. Cục Hàng không Việt Nam chỉ đạo các đơn vị thuộc ngành hàng không phối hợp với các cơ quan kiểm dịch y tế triển khai thực hiện các biện pháp phòng, chống dịch bệnh tại cảng hàng không, sân bay; phòng, chống dịch bệnh lây lan qua đường hàng không theo quy định của pháp luật về phòng, chống bệnh truyền nhiễm và Tổ chức Y tế Thế giới, ICAO.
7. Các cơ quan, đơn vị hoạt động tại cảng hàng không, sân bay căn cứ vào quy định của Luật Phòng, chống bệnh truyền nhiễm và các chỉ đạo của cơ quan có thẩm quyền để ban hành phương án, quy trình phòng, chống dịch bệnh.
Điều 15. Quản lý chướng ngại vật hàng không
1. Việc quản lý chướng ngại vật hàng không tại cảng hàng không, sân bay và khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay thực hiện theo quy định tại Nghị định số 32/2016/NĐ-CP ngày 06 tháng 5 năm 2016 của Chính phủ quy định về quản lý độ cao chướng ngại vật hàng không và các trận địa quản lý, bảo vệ vùng trời Việt Nam; tiêu chuẩn của ICAO.
2. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm:
a) Chỉ đạo việc tổ chức xây dựng bề mặt giới hạn chướng ngại vật hàng không, độ cao công trình liên quan đến bề mặt giới hạn chướng ngại vật hàng không trong khu vực sân bay, khu vực giới hạn bảo đảm hoạt động bình thường của các đài, trạm vô tuyến điện hàng không; giới hạn chướng ngại vật khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay; gửi Bộ Tổng tham mưu thống nhất thiết lập các bề mặt giới hạn chướng ngại vật hàng không;
b) Phối hợp với các cơ quan, đơn vị liên quan trực thuộc Bộ Tổng tham mưu, các Bộ, ngành và Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quản lý bề mặt giới hạn chướng ngại vật hàng không, ngăn ngừa và xử lý các công trình vi phạm bề mặt giới hạn chướng ngại vật ảnh hưởng đến hoạt động bay dân dụng; tuyên truyền, phổ biến tới các cơ quan, đoàn thể, cộng đồng dân cư nơi có sân bay và khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay để tham gia duy trì, quản lý các bề mặt giới hạn chướng ngại vật, nhằm đảm bảo an toàn cho mọi hoạt động bay;
c) Công bố công khai bề mặt giới hạn chướng ngại vật hàng không, bản đồ chướng ngại vật trong khu vực hoạt động bay dân dụng, danh mục chướng ngại vật tự nhiên, nhân tạo có thể ảnh hưởng đến an toàn hoạt động bay.
3. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay có trách nhiệm tổ chức đo đạc, lập sơ đồ, bản đồ chướng ngại vật trong khu vực hoạt động bay dân dụng; thống kê, đánh dấu danh mục chướng ngại vật tự nhiên, nhân tạo có thể ảnh hưởng đến an toàn hoạt động bay, cập nhật thông tin về chướng ngại vật; báo cáo Cục Hàng không Việt Nam.
4. Cảng vụ hàng không có trách nhiệm kiểm tra, giám sát việc tuân thủ các quy định về quản lý chướng ngại vật hàng không tại cảng hàng không, sân bay và khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay.
Điều 16. Sân bay căn cứ của hãng hàng không trong nước
1. Sân bay được xác định là sân bay căn cứ của hãng hàng không trong nước khi:
a) Có cơ sở bảo dưỡng tàu bay được Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn cho hãng hàng không hoặc có hợp đồng bảo dưỡng với cơ sở bảo dưỡng tàu bay đã được Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn;
b) Đảm bảo bố trí tàu bay qua đêm cho hãng hàng không.
2. Các hãng hàng không trong nước làm việc với người khai thác cảng hàng không, sân bay nhằm xác định năng lực khai thác sân đỗ tàu bay phù hợp với nhu cầu lựa chọn sân bay căn cứ và nhu cầu bố trí vị trí đỗ tàu bay qua đêm của hãng hàng không.
3. Cục Hàng không Việt Nam xác định sân bay căn cứ của hãng hàng không trong nước trong quá trình xem xét cấp mới hoặc sửa đổi, bổ sung giấy chứng nhận người khai thác tàu bay và tiến hành công bố sân bay căn cứ.
Điều 17. Năng lực nhân sự chủ chốt của người khai thác cảng hàng không, sân bay
1. Năng lực đối với nhân sự chủ chốt của người khai thác cảng hàng không, sân bay theo quy định tại khoản 1 Điều 6 Nghị định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25 tháng 01 năm 2021 của Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay phải đáp ứng yêu cầu sau:
a) Tốt nghiệp đại học trở lên;
b) Có ít nhất 05 năm công tác liên tục đối với cảng hàng không quốc tế và 03 năm công tác liên tục đối với cảng hàng không nội địa trong các lĩnh vực quản lý hoạt động bay, quản lý khai thác cảng hàng không, sân bay hoặc an toàn hàng không;
c) Được đào tạo, huấn luyện về thiết kế và khai thác sân bay, quy trình cung cấp dịch vụ mặt đất phục vụ tàu bay.
2. Chậm nhất sau 24 tháng kể từ ngày Thông tư này có hiệu lực, nhân sự chủ chốt của người khai thác cảng hàng không, sân bay quy định tại điểm b khoản 1 Điều 6 Nghị định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25 tháng 01 năm 2021 của Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay phải đáp ứng các yêu cầu theo quy định tại khoản 1 Điều này.
3. Chậm nhất sau 36 tháng kể từ ngày Thông tư này có hiệu lực, nhân sự chủ chốt của người khai thác cảng hàng không, sân bay quy định tại khoản 1 Điều 6 Nghị định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25 tháng 01 năm 2021 của Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay phải đáp ứng các yêu cầu về năng lực theo hướng dẫn về khung năng lực nhân sự người khai thác cảng hàng không, sân bay của ICAO.
4. Thông tin về nhân sự chủ chốt của người khai thác cảng hàng không, sân bay được cập nhật trong tài liệu khai thác sân bay.
5. Tùy thuộc vào tổ chức của người khai thác cảng hàng không, sân bay, một nhân sự chủ chốt có thể đảm nhiệm nhiều vị trí hoặc các vị trí có thể không trùng với tên các vị trí được mô tả trong hướng dẫn về khung năng lực nhân sự của người khai thác cảng hàng không, sân bay của ICAO.
Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay phải ký hợp đồng giao kết với doanh nghiệp cảng hàng không nhằm đảm bảo an ninh, an toàn, chất lượng dịch vụ, môi trường và phù hợp với điều kiện khai thác cảng hàng không, sân bay theo tài liệu khai thác sân bay. Hợp đồng giao kết thể hiện đầy đủ quyền và trách nhiệm của mỗi bên, giá nhượng quyền khai thác dịch vụ, thời hạn hiệu lực của hợp đồng.
Dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất bao gồm toàn bộ hoặc một trong các dịch vụ sau:
1. Quản lý và giám sát hoạt động phục vụ chuyến bay
a) Hoạt động thay mặt hãng hàng không làm việc với nhà chức trách địa phương hoặc các tổ chức khác; thay mặt hãng hàng không để thanh toán và cung cấp địa điểm cho đại diện của hãng hàng không;
b) Kiểm soát trọng tải, điện văn và thông tin liên lạc;
c) Sử dụng, lưu giữ và quản lý các thiết bị chất xếp (ULD);
d) Giám sát các dịch vụ khác trước, trong hoặc sau chuyến bay và thực hiện các nhiệm vụ khác theo yêu cầu của hãng hàng không.
2. Phục vụ hành khách bao gồm các quy trình hỗ trợ đối với hành khách đến, đi, quá cảnh hoặc nối chuyến, làm thủ tục cho hành khách, hành lý và vận chuyển hành lý đến khu vực phân loại.
3. Phục vụ hành lý
a) Tập kết hành lý tại khu vực phân loại, phân loại hành lý, chuẩn bị hành lý để cho chuyến bay khởi hành;
b) Chất xếp hoặc bốc dỡ hành lý lên hoặc xuống thiết bị chuyên dụng;
c) Vận chuyển hành lý từ khu vực phân loại hành lý tới khu vực trả hành lý.
4. Phục vụ hàng hóa và bưu gửi
a) Phục vụ hàng hóa bao gồm các hoạt động lưu kho hàng hóa, xử lý hàng xuất, hàng chuyển tiếp và hàng nhập; xử lý các tài liệu liên quan đến hàng hóa, các thủ tục hải quan và thực hiện các quy trình bảo đảm an ninh hàng không do các bên thỏa thuận hoặc theo yêu cầu của pháp luật;
b) Phục vụ bưu gửi bao gồm xử lý bưu gửi xuất, bưu gửi nhập; xử lý các tài liệu liên quan đến bưu gửi và thực hiện các quy trình bảo đảm an ninh hàng không do các bên thỏa thuận hoặc theo yêu cầu của pháp luật.
5. Phục vụ tàu bay
a) Hỗ trợ tàu bay tại vị trí đỗ và cung cấp các phương tiện, thiết bị cần thiết;
b) Kết nối thông tin giữa tàu bay và các bên cung cấp dịch vụ trên khu bay;
c) Chất xếp và bốc dỡ tải tàu bay, bao gồm cung cấp và điều khiển, vận hành thiết bị, phương tiện phù hợp để vận chuyển hành khách, tổ bay và hành khách hạn chế khả năng di chuyển giữa tàu bay và nhà ga, địa điểm làm thủ tục cho tổ bay; cung cấp và điều khiển, vận hành thiết bị, phương tiện phù hợp để việc vận chuyển hành lý, hàng hóa, bưu gửi giữa tàu bay và nhà ga;
d) Cung cấp và điều khiển, vận hành thiết bị, phương tiện phù hợp để khởi động động cơ hoặc di chuyển tàu bay trên sân đỗ tàu bay;
đ) Vận chuyển, đưa đồ ăn, đồ uống lên và xuống tàu bay;
e) Vệ sinh bên trong và bên ngoài tàu bay;
g) Cấp nước sạch và cấp nước cho buồng vệ sinh;
h) Cấp khí lạnh và khí nóng cho tàu bay.
6. Vận chuyển mặt đất
a) Tổ chức và thực hiện vận chuyển tổ bay, hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu gửi giữa các nhà ga trong cùng một cảng hàng không (không bao gồm việc vận chuyển giữa tàu bay và bất kỳ điểm nào khác trong phạm vi cùng một sân bay);
b) Tổ chức và thực hiện vận chuyển nhân viên làm việc trong khu bay giữa các điểm trong sân bay;
c) Vận chuyển đặc biệt theo yêu cầu của hãng hàng không.
1. Giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay, giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay trực thuộc Cục Hàng không Việt Nam, Cảng vụ hàng không, được Cục Hàng không Việt Nam bổ nhiệm và cấp thẻ giám sát viên để thực hiện nhiệm vụ kiểm tra, giám sát theo quy định của Thông tư này.
2. Người được bổ nhiệm và cấp thẻ giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay phải đáp ứng các yêu cầu sau đây:
a) Tốt nghiệp đại học trở lên;
b) Có tối thiểu 05 năm làm việc trong lĩnh vực quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay đối với người tốt nghiệp đại học trở lên thuộc ngành, chuyên ngành có liên quan đến kỹ thuật; 07 năm làm việc trong lĩnh vực quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay đối với người tốt nghiệp đại học trở lên thuộc ngành, chuyên ngành khác;
c) Có khả năng thành thạo tiếng Anh trình độ ngoại ngữ bậc 2 theo khung năng lực ngoại ngữ 6 bậc dùng cho Việt Nam hoặc tương đương trở lên theo quy định của pháp luật về giáo dục, đào tạo;
d) Có chứng chỉ, chứng nhận hoặc quyết định công nhận đã hoàn thành các khóa đào tạo cho giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay được cấp bởi Cục Hàng không Việt Nam hoặc cơ sở đào tạo được ICAO, ACI, IATA công nhận.
3. Người được bổ nhiệm và cấp thẻ giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay phải đáp ứng các yêu cầu sau đây:
a) Tốt nghiệp đại học trở lên;
b) Có tối thiểu 05 năm làm việc trong lĩnh vực quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay hoặc vận chuyển hàng không;
c) Có khả năng thành thạo tiếng Anh trình độ ngoại ngữ bậc 2 theo khung năng lực ngoại ngữ 6 bậc dùng cho Việt Nam hoặc tương đương trở lên theo quy định của pháp luật về giáo dục, đào tạo;
d) Có chứng chỉ, chứng nhận liên quan đến lĩnh vực quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay hoặc vận chuyển hàng không được cấp bởi cơ sở đào tạo được ICAO, ACI, IATA công nhận hoặc quyết định công nhận đã hoàn thành các khóa đào tạo cho giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay của Cục Hàng không Việt Nam.
4. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm:
a) Xác định số lượng giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay để đáp ứng nhu cầu giám sát an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay trên toàn bộ hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc;
b) Lập kế hoạch đào tạo, tổ chức đào tạo cho lực lượng giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay, giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay đáp ứng yêu cầu quy định tại khoản 2, 3 Điều này;
c) Hướng dẫn công tác kiểm tra, giám sát của giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay và giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay;
d) Chỉ định người có chứng chỉ hoặc chứng nhận hoàn thành các khóa học tương đương tham gia quá trình giảng dạy hoặc mời các chuyên gia trong và ngoài nước, các cơ sở đào tạo trong và ngoài nước tham gia giảng dạy, đào tạo giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay, giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay.
5. Cục Hàng không Việt Nam thiết lập hồ sơ và lưu trữ hồ sơ bổ nhiệm giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay, giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay. Cục Hàng không Việt Nam và Cảng vụ hàng không lưu trữ hồ sơ kiểm tra, giám sát của giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay và giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay theo quy định của pháp luật về lưu trữ.
6. Cục Hàng không Việt Nam công bố hủy bỏ thẻ giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay, giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay trong các trường hợp sau:
a) Người được bổ nhiệm giám sát viên chuyển vị trí công tác và không còn làm việc tại Cục Hàng không Việt Nam hoặc Cảng vụ hàng không;
b) Người được bổ nhiệm giám sát viên chuyển đổi vị trí công tác trong Cục Hàng không Việt Nam hoặc Cảng vụ hàng không nhưng không còn làm việc trong lĩnh vực giám sát an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay, giám sát chất lượng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay.
7. Mẫu thẻ giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay được quy định tại Mẫu số 01 của Phụ lục I ban hành kèm theo Thông tư này.
8. Mẫu thẻ giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay được quy định tại Mẫu số 02 của Phụ lục I ban hành kèm theo Thông tư này.
1. Giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay có các quyền hạn và trách nhiệm sau đây:
a) Giám sát, kiểm tra, kiểm chứng đối với việc tuân thủ các quy định về an toàn khai thác tại cảng hàng không, sân bay;
b) Tiếp cận vào khu vực có hoạt động khai thác tại cảng hàng không, sân bay vào các thời điểm khi thực hiện nhiệm vụ;
c) Yêu cầu tổ chức, cá nhân liên quan cung cấp các tài liệu hoặc vật chứng có liên quan đến sự cố mất an toàn hàng không hoặc phục vụ điều tra vụ việc vi phạm; bảo mật thông tin theo quy định và không được lợi dụng quyền hạn sử dụng thông tin vào mục đích cá nhân;
d) Kiểm tra và sao chép các giấy phép, giấy chứng nhận, chứng chỉ, nhật ký kỹ thuật, tài liệu hoặc hồ sơ liên quan đến việc quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay;
đ) Yêu cầu tổ chức, cá nhân dừng hoạt động có khả năng uy hiếp an toàn khai thác, gây cháy nổ tại cảng hàng không, sân bay, phục vụ điều tra sự cố; lập biên bản về vụ việc, sự cố xảy ra;
e) Giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay phải chịu trách nhiệm về quyết định của mình theo quy định của pháp luật.
2. Giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay có các quyền hạn, trách nhiệm sau đây:
a) Giám sát, kiểm tra, kiểm chứng đối với việc thực hiện các quy định về chất lượng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay;
b) Tiếp cận vào khu vực có hoạt động khai thác tại cảng hàng không, sân bay vào các thời điểm khi thực hiện nhiệm vụ;
c) Yêu cầu tổ chức, cá nhân liên quan cung cấp các tài liệu hoặc vật chứng có liên quan đến việc cung cấp dịch vụ hàng không, vận chuyển hàng không, chất lượng dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay hoặc phục vụ xác minh vụ việc vi phạm quy định của pháp luật;
d) Kiểm tra và sao chép các giấy phép, giấy chứng nhận, chứng chỉ, tài liệu hoặc hồ sơ liên quan đến việc cung cấp dịch vụ hàng không, vận chuyển hàng không, chất lượng dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay;
đ) Yêu cầu tổ chức, cá nhân dừng hoạt động có hành vi vi phạm nghiêm trọng các cam kết, tiêu chuẩn cung cấp dịch vụ hàng không và chất lượng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay; lập biên bản về vụ việc, sự cố xảy ra;
e) Giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay phải chịu trách nhiệm về quyết định của mình theo quy định của pháp luật.
3. Trong các trường hợp phát hiện hành vi vi phạm quy định của pháp luật về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay, giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay, giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không báo cáo cơ quan có thẩm quyền để xử lý vi phạm hành chính theo quy định; báo cáo Cục Hàng không Việt Nam để thực hiện biện pháp khẩn cấp đình chỉ hoạt động khai thác, cung cấp dịch vụ của tổ chức, cá nhân xây dựng, khai thác công trình, cung cấp dịch vụ liên quan tại cảng hàng không, sân bay.
QUY ĐỊNH VỀ AN TOÀN KHAI THÁC SÂN BAY
Mục 1. AN TOÀN ĐỐI VỚI TÀU BAY
1. Tàu bay phải được đóng chèn bánh mũi khi tàu bay dừng hẳn tại vị trí đỗ theo tài liệu khai thác mặt đất của người khai thác tàu bay. Trường hợp tài liệu khai thác mặt đất của người khai thác tàu bay chưa quy định rõ phương án đóng chèn bánh tàu bay, việc chèn bánh tàu bay được thực hiện theo tài liệu IGOM của IATA.
2. Nhân viên chỉ được đóng chèn bánh sau của tàu bay khi đèn chống va chạm và động cơ chính của tàu bay đã tắt hẳn; việc rút chèn bánh tàu bay chuẩn bị khởi hành chỉ được thực hiện sau khi phương tiện, thiết bị phục vụ tàu bay đã rời khỏi tàu bay và nhân viên được giao nhiệm vụ thông thoại với tàu bay đã thống nhất với tổ lái.
Điều 23. Đặt chóp an toàn xung quanh tàu bay
1. Người khai thác tàu bay phối hợp với đơn vị cung cấp dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất tổ chức đặt chóp an toàn xung quanh tàu bay theo tài liệu khai thác mặt đất của người khai thác tàu bay. Trường hợp tài liệu khai thác mặt đất của người khai thác tàu bay chưa quy định rõ phương án, chóp an toàn được đặt theo tài liệu IGOM của IATA.
2. Chóp an toàn có dạng hình nón, chiều cao tối thiểu là 750 mm, có trọng lượng tối thiểu là 4,5 kg, có màu vàng, cam với các sọc phản quang. Chóp an toàn (khi được sử dụng) phải được đặt ngay sau khi đóng chèn và chỉ được thu lại trước khi rút chèn tàu bay.
3. Bắt buộc phải đặt chóp nón phía đuôi tàu bay tại các vị trí đỗ có đường công vụ tiếp giáp với khu vực an toàn vị trí đỗ tàu bay phía sau đuôi tàu bay.
4. Trường hợp cần đánh dấu vệt dừng bánh mũi, chóp an toàn được đặt trên vị trí vạch dừng bánh mũi tàu bay về hai phía, cách tâm vệt lăn vào vị trí đỗ từ 02 m đến 03 m trước khi tàu bay lăn vào vị trí đỗ.
Điều 24. Nổ máy thử động cơ tàu bay
1. Chỉ được phép nổ máy, thử động cơ tàu bay tại các vị trí được quy định. Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm quy định vị trí được phép nổ máy, thử động cơ (trừ sân đỗ tàu bay gắn liền với cơ sở bảo dưỡng tàu bay của người khai thác công trình cụ thể). Người khai thác tàu bay có trách nhiệm tổ chức di chuyển tàu vào vị trí thử động cơ theo quy định của người khai thác cảng hàng không, sân bay.
2. Người khai thác cảng hàng không, sân bay xây dựng quy trình phối hợp thực hiện giữa các đơn vị trong trường hợp cho phép tàu bay nổ máy ở chế độ không tải. Khi tàu bay nổ máy ở chế độ không tải tại vị trí đỗ tàu bay phải được chấp thuận của kiểm soát viên không lưu và thông báo cho người khai thác cảng hàng không, sân bay, đại diện hãng hàng không. Nhân viên bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay phối hợp với nhân viên trực của người khai thác cảng hàng không, sân bay để cảnh báo cho người, phương tiện không di chuyển vào khu vực có tàu bay nổ máy.
3. Tàu bay chỉ được khởi động động cơ ở chế độ không tải tại vị trí đỗ tàu bay khi:
a) Các phương tiện, thiết bị đã rời khỏi khu vực phục vụ mặt đất và phía trước mũi tàu bay không có vật cản (trừ phương tiện, thiết bị khởi động động cơ tàu bay, nhân viên bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay và nhân viên cứu hỏa được phép hoạt động trong khu vực vị trí đỗ tàu bay nhưng phải di chuyển ra bên ngoài phạm vi nguy hiểm của động cơ tàu bay hoạt động);
b) Xe kéo đẩy tàu bay đã liên kết vào tàu bay đối với các vị trí đỗ có yêu cầu xe kéo đẩy tàu bay để phục vụ việc kéo, đẩy tàu bay sau khi tàu bay khởi động động cơ.
Điều 25. Khoảng cách an toàn đối với tàu bay đang di chuyển
1. Người, phương tiện, trang thiết bị không được di chuyển cắt ngang đường lăn khi có tàu bay đang lăn, phải giữ khoảng cách an toàn tối thiểu là 125 m phía sau và 200 m phía trước một tàu bay đang lăn.
2. Khi tàu bay lăn hoặc kéo vào hoặc được đẩy lùi ra khỏi vị trí đỗ, tất cả nhân viên, phương tiện, trang thiết bị mặt đất phải di chuyển ra ngoài vạch giới hạn an toàn vị trí đỗ tàu bay, ngoại trừ nhân viên đánh tín hiệu và nhân viên, phương tiện, thiết bị tham gia phục vụ kéo, đẩy tàu bay vào hoặc ra khỏi vị trí đỗ tàu bay.
Điều 26. Khoảng cách an toàn đối với tàu bay đang đỗ
1. Đối với tàu bay phản lực code C (A320, A321 hoặc tương đương): người, phương tiện, thiết bị phải giữ khoảng cách an toàn với bán kính tối thiểu là 06 m phía trước và 60 m phía sau động cơ tàu bay đang hoạt động ở chế độ không tải.
2. Đối với tàu bay phản lực code D, E, F (B767, A330, A350, B787 và B747-8, B777-9, A380 hoặc tương đương): người, phương tiện, thiết bị phải giữ khoảng cách an toàn với bán kính tối thiểu là 08 m phía trước và 80 m phía sau động cơ tàu bay đang hoạt động ở chế độ không tải.
3. Đối với tàu bay cánh quạt và phản lực khu vực (tàu bay tương đương code A, B): người, phương tiện, thiết bị phải giữ khoảng cách an toàn với bán kính tối thiểu là 04 m phía trước và 40 m phía sau động cơ tàu bay đang hoạt động ở chế độ không tải.
Điều 27. Thứ tự tiếp cận tàu bay của phương tiện đối với tàu bay đến
1. Thứ tự tiếp cận của phương tiện khi phục vụ cùng một phía của tàu bay đến thực hiện theo tài liệu khai thác tàu bay của hãng hàng không.
2. Trường hợp tài liệu khai thác tàu bay của hãng hàng không không quy định thì thứ tự tiếp cận của phương tiện khi phục vụ cùng một phía của tàu bay đến thực hiện như sau:
a) Các phương tiện, thiết bị phục vụ hành khách như xe thang, cầu hành khách, xe chở khách;
b) Các phương tiện phục vụ hàng hóa, hành lý và xe phục vụ hành khách hạn chế khả năng di chuyển;
c) Các phương tiện phục vụ suất ăn, xăng dầu, và xe chở nhân viên trên sân đỗ;
d) Các phương tiện, thiết bị phục vụ kỹ thuật tàu bay như xe cấp điện cho tàu bay, xe cấp khí khởi động tàu bay, xe điều hòa không khí, xe hút vệ sinh, xe cấp nước sạch, thiết bị phụ trợ gắn với cầu hành khách.
Điều 28. Hoạt động trong khu vực an toàn vị trí đỗ tàu bay, cầu hành khách
1. Người, phương tiện, thiết bị không được di chuyển, dừng, đỗ bên trong khu vực an toàn cho tàu bay khi tàu bay đang lăn vào vị trí đỗ, động cơ chính đang hoạt động, đèn chống va chạm chưa tắt.
2. Người, phương tiện không được di chuyển, dừng, đỗ phía dưới cầu hành khách, trường hợp cần thiết phải vào khu vực hoạt động của cầu hành khách (khu vực sơn tín hiệu vạch chéo màu đỏ), phải tuân thủ nguyên tắc tiếp cận sau khi cầu hành khách đã vào vị trí khai thác hoặc đã lùi về vị trí dừng chờ theo quy định, đồng thời người điều khiển phương tiện phải chủ động giữ liên lạc với người vận hành cầu hành khách trong suốt quá trình phục vụ.
3. Phương tiện không được dừng, đỗ trên hố van tra nạp nhiên liệu ngầm, hố van trụ nước cứu hỏa ngầm.
Mục 2. AN TOÀN ĐỐI VỚI NGƯỜI, PHƯƠNG TIỆN, THIẾT BỊ HOẠT ĐỘNG TẠI KHU BAY
Điều 29. Người hoạt động trong khu bay
1. Tuân thủ các quy định về công tác đảm bảo an ninh, an toàn tại khu bay, đeo thẻ kiểm soát an ninh hàng không do cơ quan có thẩm quyền cấp còn hiệu lực.
2. Mặc áo phản quang hoặc áo có gắn dải phản quang.
3. Trang bị bộ đàm hoặc thiết bị phù hợp liên lạc hai chiều, đảm bảo giữ liên lạc thường xuyên và tuyệt đối tuân thủ huấn lệnh của đài kiểm soát tại sân bay trên tần số được quy định tại mỗi cảng hàng không, sân bay. Trong trường hợp không có điều kiện để trang bị bộ đàm hoặc thiết bị phù hợp, phải có người phụ trách, giám sát mang theo bộ đàm hoặc thiết bị phù hợp để duy trì liên lạc.
4. Khi điều khiển phương tiện, vận hành thiết bị phải tuân thủ các giới hạn tốc độ theo quy định; không được tăng tốc hoặc phanh đột ngột khi phương tiện tiếp cận hoặc rời khỏi tàu bay; phải quan sát trước, sau và làm chủ được tốc độ khi cho phương tiện chuyển bánh, lưu thông trên đường công vụ, chuyển hướng tiếp cận tàu bay vòng tránh, lùi sau.
5. Chấp hành hướng di chuyển, phương thức di chuyển tránh va chạm với các phương tiện khác; tuân thủ quy định về tuyến và hành lang, luồng chạy của các phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay.
6. Tuân thủ quy trình vận hành tiêu chuẩn của nhà sản xuất, người khai thác phương tiện; các quy tắc về an toàn lao động và quy định về phòng cháy, chữa cháy, vệ sinh môi trường; mặc trang phục làm việc đúng quy định của đơn vị.
7. Khi điều khiển phương tiện di chuyển trên đường công vụ, tại các giao điểm giữa đường công vụ và đường lăn, người điều khiển phương tiện phải quan sát và dừng lại để tàu bay lăn. Khi điều khiển phương tiện di chuyển trên đường công vụ, tại các giao điểm giữa đường công vụ và vệt dẫn từ tim đường lăn đến vị trí đỗ tàu bay, người điều khiển phải giảm tốc độ, quan sát hoạt động của tàu bay, dừng phương tiện tại vị trí theo quy định để đảm bảo khoảng cách an toàn đối với tàu bay khi thấy tàu bay di chuyển, chỉ được phép di chuyển khi tàu bay đã lăn qua khỏi điểm giao cắt đảm bảo khoảng cách an toàn đối với tàu bay.
8. Người điều khiển phương tiện phải quan sát, giảm tốc độ hoặc dừng phương tiện để không gây mất an toàn trong những trường hợp sau đây:
a) Khi có yêu cầu của người có thẩm quyền theo quy định tại cảng hàng không, sân bay;
b) Khi có tàu bay đang lăn; khi đi ngang qua khu vực đỗ tàu bay, khu vực có hoạt động phục vụ mặt đất tại sân đỗ tàu bay, khu vực chất xếp, bốc dỡ hành lý, hàng hóa, khu vực di chuyển của hành khách, khu vực đang thi công;
c) Khi tầm nhìn hạn chế;
d) Khi tránh xe ngược chiều hoặc cho xe sau vượt lên;
đ) Khi đến điểm đen trên đường công vụ;
e) Khi vào góc cua trên đường công vụ.
9. Người điều khiển phương tiện không được dừng, đỗ phương tiện trên đường công vụ (trừ phương tiện đang phục vụ nhân viên làm việc trong khu bay, hành khách, hành lý, hàng hóa trên đường công vụ tiếp giáp nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa, phương tiện phục vụ công tác khẩn nguy cứu nạn, phòng cháy, chữa cháy đang làm nhiệm vụ và các trường hợp quy định trong khoản 7, 8 của Điều này), hoặc đỗ sai vị trí quy định, gây ách tắc cho các loại phương tiện khác.
10. Người điều khiển phương tiện không điều khiển phương tiện chạy cắt ngang qua khoảng cách giữa:
a) Xe dẫn tàu bay và tàu bay đang lăn;
b) Tàu bay và nhân viên đánh tín hiệu mặt đất;
c) Hệ thống VDGS khi hệ thống này đang hoạt động và tàu bay đang lăn vào vị trí đỗ tàu bay;
d) Luồng hành khách đang đi bộ từ tàu bay ra xe chở khách, nhà ga hành khách và ngược lại.
11. Người điều khiển phương tiện không điều khiển phương tiện di chuyển dưới thân, cánh, động cơ tàu bay, trừ các phương tiện có chức năng phục vụ phải di chuyển một phần phía dưới tàu bay trong quá trình phục vụ.
12. Người điều khiển phương tiện, vận hành thiết bị khi di chuyển trên đường công vụ dưới cầu hành khách phải tuân thủ biển báo giới hạn chiều cao phương tiện. Người khai thác công trình nhà ga hành khách phải công bố giới hạn chiều cao thực tế của cầu hành khách và gắn biển giới hạn chiều cao tại các vị trí yêu cầu giới hạn chiều cao của phương tiện, thiết bị khi di chuyển dưới cầu hành khách.
13. Người điều khiển phương tiện, vận hành thiết bị khi di chuyển từ đường công vụ vào các khu vực có giới hạn chiều cao của phương tiện, thiết bị và ngược lại phải tuân thủ quy định về giới hạn chiều cao của phương tiện, thiết bị do người khai thác công trình công bố. Người khai thác công trình phải gắn biển giới hạn chiều cao tại các vị trí yêu cầu giới hạn chiều cao đối với phương tiện, thiết bị tại các khu vực cần giới hạn chiều cao của phương tiện, thiết bị.
14. Người điều khiển phương tiện không được rời khỏi vị trí điều khiển khi động cơ đang hoạt động, ngoại trừ các trường hợp:
a) Xe tra nạp nhiên liệu khi đã thiết lập hoạt động hệ thống khóa liên động;
b) Phương tiện, thiết bị khi đã hạ hệ thống chân chống ở chế độ an toàn;
c) Phương tiện, thiết bị có vị trí vận hành phục vụ khác với vị trí vận hành di chuyển hoặc xe đầu kéo móc nối đô-ly, moóc hàng hóa, xe băng chuyền tự hành và không tự hành khi hệ thống phanh tay của phương tiện, thiết bị đã được kích hoạt hoàn toàn và phương tiện, thiết bị đã được chèn bánh.
15. Khi tiếp cận tàu bay, người điều khiển phương tiện phải tuân theo các quy tắc sau đây:
a) Chỉ được phép tiếp cận khi tàu bay đã dừng hẳn, đã chèn bánh, động cơ chính đã tắt, đèn cảnh báo chống va chạm đã tắt, trừ trường hợp tàu bay phải có phương tiện hỗ trợ mới tắt được động cơ và phải có tín hiệu xác nhận đảm bảo từ nhân viên thông thoại với tổ lái;
b) Tiếp cận tàu bay theo đúng thứ tự quy định trong tài liệu khai thác tàu bay;
c) Đỗ đúng vị trí theo sơ đồ phục vụ của từng loại tàu bay và không được ảnh hưởng đến hoạt động của các phương tiện khác hoạt động trên khu bay;
d) Đảm bảo có người hướng dẫn đối với các phương tiện tiếp cận tàu bay, trừ các phương tiện có hệ thống tự động tiếp cận tàu bay.
16. Người điều khiển phương tiện phải nắm rõ sơ đồ mặt bằng vị trí khai thác, các luồng tuyến dành cho phương tiện di chuyển hoạt động, các tín hiệu đèn, biển báo, biển chỉ dẫn, tín hiệu sơn kẻ, quy định vận hành phương tiện, thiết bị trên sân đỗ.
17. Người làm việc trên sân đỗ tàu bay không được đi lại trên đường công vụ dành cho phương tiện, chỉ được phép đi cắt ngang qua đường công vụ tại các vị trí dành cho người đi bộ, trừ người làm nhiệm vụ kiểm tra, vệ sinh sân đường; chú ý quan sát, giữ khoảng cách an toàn khi di chuyển ngang qua khu vực có hoạt động phục vụ, khai thác mặt đất và khi có tàu bay đang hoạt động. Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm xác định vị trí cho phép người làm việc trên sân đỗ tàu bay được cắt ngang đường công vụ trong khu bay.
18. Người làm việc trên sân đỗ tàu bay không được tạm nghỉ, tránh nắng, mưa bên dưới, sát cạnh, xung quanh phương tiện, thiết bị mặt đất đang chờ phục vụ tàu bay.
19. Khi phương tiện đang di chuyển trên đường công vụ trong khu bay, người vận hành phương tiện và người ngồi trên phương tiện phải thắt dây an toàn tại vị trí có trang bị dây an toàn.
20. Không mang chất dễ cháy, chất nổ, chất độc hại, chất ăn mòn hoặc bất kỳ chất nào khác có khả năng gây ảnh hưởng đến công trình, trang thiết bị khi chưa được phép của cơ quan có thẩm quyền.
21. Không hút thuốc, đốt lửa, tạo ra nguồn lửa hở trong khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay.
22. Không vứt rác và chất thải trong khu bay.
23. Không sử dụng điện thoại di động khi đang vận hành, điều khiển các phương tiện, trang thiết bị mặt đất, trừ trường hợp khẩn cấp phải liên lạc hoặc bộ đàm liên lạc hỏng.
24. Khi không có nhiệm vụ, người, phương tiện không được phép tiếp cận tàu bay, tiếp cận trang thiết bị tại khu bay và di chuyển trên khu vực hoạt động của sân bay.
Điều 30. Sử dụng phương tiện, thiết bị hoạt động trong khu bay
1. Việc sử dụng phương tiện, thiết bị hoạt động trong khu bay phải có giấy phép kiểm soát an ninh hàng không theo quy định do cơ quan có thẩm quyền cấp còn hiệu lực.
2. Phương tiện, thiết bị hoạt động thường xuyên tại khu bay phải được đánh dấu nhận biết đơn vị quản lý bằng tên đầy đủ của đơn vị hoặc viết tắt (tiếng Anh hoặc tiếng Việt).
3. Không được phép sử dụng xe đạp, xe máy trong khu bay, trừ các trường hợp sau:
a) Lực lượng an ninh hàng không sử dụng xe đạp để di chuyển trong khu bay khi làm nhiệm vụ tuần tra, canh gác; sử dụng xe đạp, xe máy để tuần tra trên đường công vụ trong khu bay theo các quy định về an ninh hàng không và trong tài liệu khai thác sân bay có quy định cụ thể về tuyến đường di chuyển, phương án đảm bảo an toàn khai thác trong điều kiện thời tiết nguy hiểm hoặc tầm nhìn hạn chế;
b) Nhân viên sử dụng xe máy di chuyển trên đường công vụ để đảm bảo kỹ thuật cho các hệ thống cung cấp dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát trong khu bay, khảo sát sửa chữa các hạng mục công trình, thiết bị trong khu bay; xua đuổi động vật hoang dã hoặc ngăn chặn các trường hợp xâm nhập trái phép vào khu bay và trong tài liệu khai thác sân bay có quy định cụ thể về tuyến đường di chuyển, phương án đảm bảo an toàn khai thác trong điều kiện thời tiết nguy hiểm hoặc tầm nhìn hạn chế;
c) Nhân viên đánh tín hiệu tại sân bay sử dụng xe đạp trong khu bay để thực hiện nhiệm vụ đánh tín hiệu tại sân bay và trong tài liệu khai thác sân bay có quy định cụ thể về tuyến đường di chuyển, vị trí hoặc khu vực đỗ xe đạp để cung cấp dịch vụ đánh tín hiệu, phương án đảm bảo an toàn khai thác trong điều kiện thời tiết nguy hiểm hoặc tầm nhìn hạn chế;
d) Nhân viên làm nhiệm vụ vệ sinh, kiểm soát sân đỗ tàu bay sử dụng xe đạp lưu thông trên đường công vụ đến các vị trí đỗ tàu bay để thực hiện nhiệm vụ thu gom vật ngoại lai, phối hợp xử lý sự cố tràn dầu và trong tài liệu khai thác sân bay có quy định cụ thể về tuyến di chuyển, vị trí hoặc khu vực đỗ xe đạp, phương án đảm bảo an toàn khai thác trong điều kiện thời tiết nguy hiểm hoặc tầm nhìn hạn chế.
4. Các đơn vị cung cấp dịch vụ hàng không, dịch vụ phục vụ kỹ thuật mặt đất phải xây dựng:
a) Quy trình tiếp cận, phục vụ tàu bay cho phương tiện, thiết bị nhằm đảm bảo an toàn khai thác khu bay, đảm bảo phù hợp với tài liệu khai thác tàu bay;
b) Phương án di dời phương tiện mất khả năng di chuyển; thống nhất phương án với người khai thác cảng hàng không, sân bay để phù hợp với tài liệu khai thác sân bay và các quy định về an toàn khai thác tại khu vực hạn chế cảng hàng không, sân bay;
c) Các phương án xử lý tình huống bất thường khác trong phạm vi trách nhiệm dịch vụ do đơn vị cung cấp.
5. Trên phương tiện, thiết bị phải được trang bị các thiết bị phòng cháy, chữa cháy phù hợp. Các thiết bị chữa cháy phải được kiểm tra định kỳ, còn trong thời hạn sử dụng theo quy định.
6. Phương tiện phải được bật đèn chiếu gần (đèn cốt), đèn xoay hoặc đèn nháy (đèn cảnh báo) và không dùng đèn pha (đèn chiếu xa) khi vận hành các phương tiện, thiết bị vào ban đêm hoặc khi trời mù, trời mưa, tầm nhìn hạn chế, ngoại trừ xe kéo đẩy tàu bay đang kéo, đẩy tàu bay.
7. Phương tiện, thiết bị không có chân chống (không bao gồm đô-ly, moóc chở hàng hóa, phương tiện tra nạp nhiên liệu cho tàu bay có trang bị hệ thống khóa liên động, cần đẩy tàu bay, thiết bị chống đuôi tàu bay) phải được trang bị vật chèn bánh; vật chèn bánh phải được kiểm tra thường xuyên và để ở vị trí thuận lợi để sử dụng.
8. Khi đang đỗ trong sân đỗ hoặc đang dừng, đỗ để phục vụ tàu bay, phương tiện, thiết bị phải được cài phanh tay hoặc đóng chèn bánh hoặc hạ chân chống thủy lực (đối với thiết bị có trang bị chân chống thủy lực); trừ xe tra nạp nhiên liệu có hệ thống khóa liên động.
9. Khi người điều khiển phương tiện tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay không có giấy phép điều khiển, vận hành phương tiện, thiết bị hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay thì phải có phương tiện của người khai thác cảng hàng không, sân bay dẫn đường, trừ trường hợp các phương tiện thi công đã xác định luồng tuyến di chuyển theo phương án được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt.
10. Phương tiện không được vận chuyển quá tải trọng, quá số người quy định đối với từng loại phương tiện.
11. Khi không hoạt động hoặc khi kết thúc phục vụ chuyến bay, các phương tiện, thiết bị phải được đỗ tập kết trong phạm vi giới hạn khu vực tập kết phương tiện, thiết bị theo quy định.
12. Phương tiện chuyên ngành hàng không bị dừng hoạt động trong các trường hợp sau:
a) Không được kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường hoặc không đáp ứng yêu cầu khai thác theo tài liệu kỹ thuật của phương tiện;
b) Gây sự cố, tai nạn.
13. Phương tiện chuyên ngành hàng không quy định tại khoản 12 Điều này được hoạt động trở lại trong các trường hợp sau:
a) Đã khắc phục các vi phạm quy định tại điểm a khoản 12 Điều này;
b) Đã xác định nguyên nhân sự cố, tai nạn liên quan đến phương tiện.
Điều 31. Tốc độ di chuyển của phương tiện
1. Tốc độ tối đa cho phép:
a) 05 km/h trong khu vực an toàn vị trí đỗ tàu bay;
b) 35 km/h trên đường công vụ trên sân đỗ tàu bay;
c) 50 km/h trên đường công vụ ngoài sân đỗ tàu bay, đường phục vụ công tác tuần tra sân bay.
2. Tốc độ tối đa cho phép quy định tại khoản 1 Điều này không áp dụng trong trường hợp có tình huống khẩn nguy tại sân bay. Trong trường hợp này, các phương tiện thực hiện nhiệm vụ khẩn nguy theo kế hoạch khẩn nguy được duyệt và công bố.
3. Trong điều kiện đặc biệt của từng cảng hàng không, sân bay và để đảm bảo an toàn khai thác tại khu bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay có thể quy định cụ thể tốc độ của phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay trong tài liệu khai thác sân bay, phù hợp với tính năng hoạt động của phương tiện nhưng không được vượt quá tốc độ tối đa cho phép quy định tại khoản 1 Điều này, đồng thời nêu rõ lý do cụ thể và thông báo rộng rãi cho các cơ quan, đơn vị biết, tổ chức thực hiện.
4. Người khai thác cảng hàng không, sân bay thực hiện việc sơn tín hiệu giới hạn tốc độ hoặc gắn biển giới hạn tốc độ trên đường công vụ trong khu bay.
Điều 32. Quyền ưu tiên hoạt động trong khu bay
1. Người, phương tiện, thiết bị phải dừng, đỗ, di chuyển về vị trí an toàn theo quy định khi tàu bay đang hạ cánh, cất cánh và di chuyển.
2. Người, phương tiện, thiết bị hoạt động trên khu bay phải ưu tiên, nhường đường cho xe, phương tiện tham gia ứng phó tình huống khẩn nguy sân bay, phục vụ chuyến bay chuyên cơ.
3. Người, phương tiện, thiết bị hoạt động trên khu bay phải ưu tiên nhường đường cho phương tiện, xe kéo đẩy đang kéo, đẩy tàu bay.
Điều 33. Hoạt động của người, phương tiện khi di chuyển trên đường cất hạ cánh, đường lăn
1. Người và phương tiện khi tham gia hoạt động trên đường cất hạ cánh, đường lăn phải được sự đồng ý và tuân thủ nghiêm hướng dẫn của kiểm soát viên không lưu; đảm bảo liên lạc được thông suốt và liên tục trong quá trình hoạt động.
2. Khi nhận được yêu cầu di chuyển ra khỏi đường cất hạ cánh, đường lăn từ đài kiểm soát tại sân bay, người, phương tiện phải nhanh chóng di chuyển đảm bảo khoảng cách an toàn theo quy định so với tim đường cất hạ cánh, đường lăn.
3. Người và phương tiện đang di chuyển trên đường lăn phải dừng chờ tại vị trí chờ trên đường lăn trước khi lên đường cất hạ cánh hoặc tại các giao điểm của các đường lăn trừ khi được phép của đài kiểm soát tại sân bay.
4. Trong trường hợp mất liên lạc, người điều khiển phương tiện phải:
a) Tìm mọi cách để thiết lập lại liên lạc với kiểm soát viên không lưu;
b) Chủ động quan sát hoạt động trên đường cất hạ cánh, đường lăn và thực hiện việc di dời khỏi đường cất hạ cánh, đường lăn, đảm bảo khoảng cách an toàn đối với tim đường cất hạ cánh, đường lăn và dừng chờ cho đến khi liên lạc hoặc nhận được chỉ dẫn của đài kiểm soát tại sân bay bằng tín hiệu đèn theo quy định;
c) Sử dụng các thiết bị liên lạc cần thiết để liên lạc trực tiếp với người khai thác cảng hàng không, sân bay và đài kiểm soát tại sân bay để thông báo việc di chuyển ra khỏi đường cất hạ cánh, đường lăn và phối hợp xử lý.
Điều 34. Đảm bảo chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện
1. Các phương tiện hoạt động trong khu vực hạn chế tại cảng hàng không, sân bay thuộc danh mục được quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này phải được kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật, bảo vệ môi trường theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về kiểm định chất lượng an toàn kỹ thuật, bảo vệ môi trường đối với xe ô tô, xe máy chuyên dùng, xe chở người bốn bánh có gắn động cơ; chất lượng an toàn kỹ thuật đối với thiết bị xếp dỡ, nồi hơi, thiết bị áp lực sử dụng trong giao thông vận tải.
2. Các phương tiện hoạt động trong khu vực hạn chế tại cảng hàng không, sân bay đang khai thác, sử dụng ổn định nhưng không có một trong các giấy tờ theo quy định về kiểm định chất lượng an toàn kỹ thuật, an toàn lao động, bảo vệ môi trường, người sở hữu hoặc người khai thác, sử dụng phương tiện hoạt động trong khu vực hạn chế tại cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm xác định và chịu trách nhiệm về nguồn gốc phương tiện và thay thế giấy tờ chứng minh nguồn gốc phương tiện theo quy định về kiểm định chất lượng an toàn kỹ thuật, bảo vệ môi trường.
Điều 35. Bảo dưỡng phương tiện, thiết bị
Người khai thác phương tiện, thiết bị phải thực hiện việc bảo dưỡng thiết bị, phương tiện theo quy định của tài liệu hướng dẫn kỹ thuật của phương tiện nhằm bảo đảm an toàn trong quá trình khai thác.
Điều 36. Tài liệu kỹ thuật của phương tiện
Người khai thác phương tiện phải lập tài liệu kỹ thuật của phương tiện hoạt động trong khu vực hạn chế tại cảng hàng không, sân bay. Tài liệu kỹ thuật của phương tiện bao gồm: tài liệu hướng dẫn kỹ thuật; tài liệu khai thác kỹ thuật; lý lịch và hồ sơ cải tạo, thay đổi kiểu loại.
Điều 37. Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật của phương tiện
1. Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật là tài liệu do người chế tạo hoặc người khai thác phương tiện ban hành để hướng dẫn việc thực hiện các tiêu chuẩn kỹ thuật trong quá trình thiết kế, chế tạo, khai thác, bảo dưỡng phương tiện. Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật bao gồm:
a) Tài liệu hướng dẫn sử dụng;
b) Tài liệu hướng dẫn bảo trì;
c) Tài liệu huấn luyện kỹ thuật.
2. Tài liệu hướng dẫn sử dụng là tài liệu đưa ra những thông tin kỹ thuật cần thiết, hướng dẫn cụ thể cho người điều khiển, vận hành và bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện.
3. Tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng phương tiện là tài liệu đưa ra các thông tin và hướng dẫn cần thiết cho công tác bảo dưỡng phương tiện.
4. Tài liệu huấn luyện kỹ thuật bao gồm các tài liệu được sử dụng trong giảng dạy, hướng dẫn, chuyển loại cho nhân viên kỹ thuật tại các cơ sở huấn luyện kỹ thuật hoặc các lớp huấn luyện, đào tạo, bồi dưỡng nhân viên hàng không. Tài liệu huấn luyện kỹ thuật có thể do nhà chế tạo, người khai thác phương tiện hoặc các cơ sở huấn luyện biên soạn và phê chuẩn trước khi sử dụng.
Điều 38. Tài liệu khai thác kỹ thuật của phương tiện
1. Tài liệu khai thác kỹ thuật là tài liệu cần thiết cho quá trình khai thác và quản lý kỹ thuật của phương tiện. Tài liệu khai thác kỹ thuật do nhà quản lý, khai thác phương tiện phê chuẩn gồm:
a) Nhật ký kỹ thuật, biên bản kỹ thuật;
b) Tài liệu thống kê kỹ thuật;
c) Báo cáo kỹ thuật;
d) Báo cáo đột xuất.
2. Nhật ký kỹ thuật ghi lại tình trạng kỹ thuật hàng ngày hoặc từng ca của phương tiện.
3. Biên bản kỹ thuật ghi lại những sự cố về kỹ thuật đối với phương tiện trong quá trình khai thác.
4. Tài liệu thống kê kỹ thuật nhằm tổng hợp, đánh giá tình trạng hoạt động của phương tiện trong những chu kỳ nhất định, bao gồm các số liệu thống kê về: số giờ hoạt động, số lần làm việc, số ki lô mét đã chạy, sự cố kỹ thuật và các số liệu khác do cơ sở quyết định.
5. Báo cáo kỹ thuật là tài liệu tổng hợp báo cáo tình hình hoạt động kỹ thuật của phương tiện bao gồm: báo cáo số lượng phương tiện đạt tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật và môi trường, được cấp giấy phép hoạt động; phương tiện không đạt tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật và môi trường, không được cấp giấy phép hoạt động, chờ thanh lý; phương tiện được đầu tư mới.
6. Báo cáo đột xuất là báo cáo khi phương tiện gây ra sự cố, hỏng hóc đối với tàu bay. Báo cáo bao gồm các nội dung sau đây:
a) Tên gọi và ký hiệu phương tiện gây ra sự cố;
b) Ngày, giờ, địa điểm xảy ra sự cố kỹ thuật;
c) Biên bản xác nhận diễn biến và hiện trạng sau khi xảy ra sự cố kỹ thuật;
d) Sơ bộ xác định nguyên nhân có thể gây ra sự cố và mức độ hư hại;
đ) Kiến nghị và biện pháp xử lý.
Điều 39. Lý lịch kỹ thuật và hồ sơ cải tạo, thay đổi kiểu loại của phương tiện
1. Lý lịch kỹ thuật của phương tiện là tài liệu ghi lại nguồn gốc xuất xứ, tên, ký hiệu, chức năng chính, quá trình hoạt động, bảo dưỡng phương tiện.
2. Lý lịch kỹ thuật do người quản lý, khai thác phương tiện xây dựng và bao gồm các nội dung sau đây:
a) Tên và địa chỉ của người khai thác;
b) Tên gọi, ký hiệu, số đăng ký của phương tiện;
c) Công dụng;
d) Nước sản xuất;
đ) Số khung, số máy, số các cụm tổng thành chính;
e) Ngày sản xuất, ngày sử dụng;
g) Ngày bảo dưỡng, sửa chữa.
3. Hồ sơ cải tạo, thay đổi kiểu loại phương tiện do người quản lý, khai thác xây dựng và bao gồm các nội dung sau đây:
a) Tên, ký hiệu kiểu loại phương tiện được cải tiến hoặc thay đổi kiểu loại;
b) Lý do cải tiến hoặc thay đổi;
c) Xác nhận việc cải tiến, thay đổi kiểu loại phương tiện phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật do cơ quan có thẩm quyền phê duyệt;
d) Ngày cấp;
đ) Người cấp.
Điều 40. Quy cách biển số hoạt động của phương tiện chuyên ngành hàng không
1. Phần chữ mô tả ký hiệu mã (code) IATA của cảng hàng không nơi phương tiện hoạt động.
2. Chữ số đầu chỉ đơn vị quản lý khai thác phương tiện:
a) 1 là phương tiện của người khai thác cảng hàng không, sân bay;
b) 2 là phương tiện của các hãng hàng không;
c) 3 là phương tiện của các đơn vị cung cấp dịch vụ hàng không khác.
3. Hai chữ số tiếp theo chỉ loại phương tiện do Cục Hàng không Việt Nam công bố.
4. Sau hai chữ số chỉ loại phương tiện là những chữ số chỉ số thứ tự được cấp phép của từng loại phương tiện, bắt đầu từ 01.
5. Chất liệu của biển số: biển số xe được sản xuất bằng kim loại, có màng phản quang, nền màu xanh, chữ và số màu trắng.
6. Tùy thuộc thiết kế của phương tiện chuyên dùng, đơn vị quản lý, khai thác phương tiện chuyên dùng đề xuất sử dụng loại biển phù hợp như sau:
a) Biển số ngắn, kích thước: chiều cao 165 mm, chiều dài 330 mm;
b) Biển số dài, kích thước: chiều cao 110 mm, chiều dài 520 mm;
c) Biển số kích thước trung bình: chiều cao 140 mm, chiều dài 190 mm.
7. Kích thước chữ và số trên biển số
a) Chiều cao của chữ và số: 63 mm;
b) Chiều rộng của chữ và số: 38 mm;
c) Nét đậm của chữ và số: 10 mm;
d) Kích thước gạch ngang (-): chiều dài 14 mm; chiều rộng 10 mm.
Điều 41. Sử dụng bộ đàm trong khu bay
1. Người sử dụng bộ đàm phải điều chỉnh đúng tần số quy định, duy trì liên lạc hai chiều và không được phép chen ngang, làm gián đoạn liên lạc.
2. Việc trao đổi thông tin trên tần số với đài kiểm soát tại sân bay phải ngắn gọn, nêu rõ người gọi, người nghe. Không được phép việc sử dụng bộ đàm vào mục đích riêng.
Điều 42. Sử dụng tín hiệu bằng tay
1. Các loại tín hiệu bằng tay để chỉ dẫn cho nhân viên vận hành các loại phương tiện, thiết bị mặt đất, người chỉ huy kéo đẩy đến nhân viên điều khiển xe kéo đẩy tàu bay, người cảnh giới đến người chỉ huy kéo đẩy và nhân viên điều khiển xe kéo đẩy tàu bay.
2. Việc sử dụng tín hiệu bằng tay được thực hiện theo tài liệu IGOM của IATA.
3. Các đơn vị cung cấp dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay phải có hướng dẫn về sử dụng tín hiệu bằng tay cho nhân viên làm việc tại khu bay.
Điều 43. Tập kết phương tiện, thiết bị khi không hoạt động
1. Phương tiện, thiết bị không hoạt động phải được đỗ đúng vị trí tập kết quy định trên sân đỗ tàu bay đã được sơn kẻ tín hiệu hoặc khu vực sân tập kết phương tiện, thiết bị.
2. Khi đỗ tại vị trí tập kết, phương tiện phải được kéo phanh tay, chèn bánh hoặc hạ chân chống.
3. Phương tiện, thiết bị phải sắp xếp có trật tự, đảm bảo dễ dàng thoát ly và không gây cản trở cho các phương tiện, trang thiết bị khác.
4. Trong trường hợp có gió lớn, các phương tiện, thiết bị khi không hoạt động phải được chằng néo, cố định chắc chắn để không bị cuốn ra khỏi khu vực tập kết.
1. Phương tiện, thiết bị khi hoạt động trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay gặp sự cố hoặc hư hỏng, người điều khiển phương tiện, thiết bị phải thông báo ngay cho đài kiểm soát tại sân bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay.
2. Đơn vị quản lý, khai thác phương tiện, thiết bị hoạt động trong khu bay phải tổ chức di dời phương tiện, thiết bị gặp sự cố về kỹ thuật hoặc hư hỏng đến khu vực an toàn theo yêu cầu của người khai thác cảng hàng không, sân bay; không được phép sửa chữa phương tiện, thiết bị trên đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay.
3. Trường hợp đơn vị quản lý, khai thác phương tiện, thiết bị không có khả năng di dời hoặc triển khai chậm phương án di dời phương tiện, thiết bị, làm ảnh hưởng đến hoạt động bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay tổ chức di dời phương tiện, thiết bị đang gặp sự cố hoặc hư hỏng. Đơn vị quản lý, khai thác phương tiện, thiết bị có trách nhiệm hiệp đồng, thỏa thuận với người khai thác cảng hàng không, sân bay để tổ chức di dời phương tiện, thiết bị đang gặp sự cố hoặc hư hỏng.
4. Người làm việc tại khu bay khi thấy sự cố, vụ việc cháy nổ phải:
a) Nhanh chóng dập tắt đám cháy bằng các phương tiện, trang thiết bị chữa cháy tại chỗ, đồng thời tìm mọi biện pháp để cách ly đám cháy với tàu bay và các phương tiện khác;
b) Thông báo ngay cho đài kiểm soát tại sân bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay để điều hành hoạt động của tàu bay, đồng thời thông báo cho người khai thác cảng hàng không, sân bay để xử lý tình huống.
5. Người làm việc tại khu bay khi thấy sự cố, vụ việc va chạm phải:
a) Giữ nguyên hiện trường đến khi cơ quan chức năng có mặt;
b) Thông báo cho đài kiểm soát tại sân bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay, Cảng vụ hàng không và các cơ quan chức năng để xử lý.
6. Người làm việc tại khu bay khi thấy sự cố, vụ việc tràn nhiên liệu phải:
a) Lau sạch ngay nhiên liệu bị tràn hoặc bị đổ ra ngoài;
b) Thông báo ngay cho đài kiểm soát tại sân bay và người khai thác cảng hàng không, sân bay để xử lý trong trường hợp nhiên liệu bị tràn diện tích lan rộng hơn 04 m2.
7. Đài kiểm soát tại sân bay và người khai thác cảng hàng không, sân bay phối hợp thông báo cho người và phương tiện không được di chuyển qua khu vực nhiên liệu tràn; yêu cầu các phương tiện đang hoạt động gần khu vực nhiên liệu tràn phải di chuyển ra xa hoặc tắt động cơ.
Mục 3. AN TOÀN TỐI THIỂU KHI CUNG CẤP DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG
Điều 45. Cung cấp dịch vụ xe dẫn tàu bay
1. Khi dẫn tàu bay, xe dẫn tàu bay và tàu bay phải bảo đảm khoảng cách từ khoảng 150 m đến 200 m.
2. Người vận hành xe dẫn tàu bay phải tuyệt đối chấp hành huấn lệnh của đài kiểm soát tại sân bay trong quá trình dẫn tàu bay.
3. Dịch vụ xe dẫn được cung cấp cho tàu bay đi, đến hoặc cho các phương tiện hoạt động không thường xuyên trong khu bay khi có yêu cầu.
Điều 46. Cung cấp dịch vụ kéo, đẩy tàu bay
1. Khi cung cấp dịch vụ kéo, đẩy tàu bay, phải sử dụng xe kéo đẩy và cần kéo đẩy phù hợp với từng loại tàu bay.
2. Người điều khiển xe kéo đẩy tàu bay phải thực hiện đúng quy trình vận hành khai thác.
3. Khi điều khiển xe kéo đẩy tàu bay, người điều khiển tuân thủ các giới hạn về tốc độ như sau:
a) Không vượt quá 10 km/h khi đang kéo, đẩy tàu bay;
b) Không vượt quá 25 km/h khi chạy không tải.
4. Trong quá trình kéo, đẩy tàu bay không được:
a) Tăng tốc hoặc dừng đột ngột;
b) Để người đu, bám bên ngoài buồng lái của xe kéo đẩy tàu bay;
c) Để chèn bánh hoặc vật khác trên cần kéo đẩy tàu bay;
d) Để người đứng, ngồi trên cần kéo đẩy tàu bay;
đ) Cài số lùi để kéo tàu bay.
5. Khi kéo, đẩy tàu bay trong điều kiện ban đêm hoặc sương mù, phải đảm bảo đèn chống va chạm, đèn đầu mút cánh tàu bay đã được bật sáng và đèn pha, đèn tín hiệu trên nóc xe kéo đẩy phải bật sáng.
6. Phải có nhân viên cảnh giới trong quá trình kéo, đẩy tàu bay trong các trường hợp sau:
a) Tàu bay không thể bật đèn chống va chạm, đèn đầu mút cánh tàu bay, phải có nhân viên cảnh giới ở hai bên đầu mút cánh tàu bay;
b) Có hoạt động xây dựng, sửa chữa trên đường lăn hoặc lân cận vị trí đỗ làm hạn chế khoảng cách an toàn đối với tàu bay;
c) Điều kiện thời tiết làm hạn chế tầm nhìn khi hoạt động;
d) Tàu bay khi được đẩy ra hoặc kéo vào; lăn ra hoặc lăn vào vị trí đỗ mà bên cạnh có tàu bay, phương tiện, thiết bị khác khác đỗ thì phải có người cảnh giới ở hai bên đầu mút cánh tàu bay.
7. Trước khi kéo, đẩy tàu bay, nhân viên điều khiển xe kéo đẩy tàu bay và người chỉ huy kéo đẩy tàu bay phải kiểm tra, quan sát các phương tiện, thiết bị khác đảm bảo đã rút ra khỏi khu vực an toàn tại vị trí đỗ tàu bay; tiến hành việc kéo, đẩy tàu bay theo huấn lệnh của người chỉ huy kéo đẩy và phải giữ liên lạc hai chiều với kiểm soát viên không lưu.
8. Trong quá trình kéo, đẩy tàu bay từ vệt lăn trên sân đỗ vào vị trí đỗ tàu bay và ngược lại, nhân viên điều khiển xe kéo đẩy tàu bay phải chấp hành lệnh của người chỉ huy kéo đẩy, người chỉ huy kéo đẩy phải ở trong tầm nhìn thấy của nhân viên điều khiển xe kéo đẩy tàu bay và nhân viên kỹ thuật tàu bay, đồng thời giữ khoảng cách di chuyển an toàn tối thiểu là 03 m so với xe kéo đẩy tàu bay, cần kéo đẩy và mũi tàu bay; nhân viên cảnh giới phải quan sát hai bên mút cánh tàu bay và phía sau tàu bay để đảm bảo an toàn trong quá trình kéo đẩy.
9. Chỉ được phép kéo, đẩy tàu bay theo đúng các vệt lăn, vệt dẫn lăn quy định. Khi kéo, đẩy tàu bay không được vượt quá góc giới hạn quy định được đánh dấu tại vị trí càng bánh mũi.
Điều 47. Vận hành cầu hành khách
1. Trong trường hợp tốc độ gió dự báo vượt quá 48 km/h, cầu hành khách sau khi cập vào tàu bay phải được chèn bánh.
2. Khi tốc độ gió dự báo vượt quá 96 km/h, phải quay cầu hành khách để tránh hướng gió, hạn chế bề mặt tiếp xúc với gió. Cầu hành khách phải được xếp rút, hạ thấp hoàn toàn và phải được chèn bánh. Không được quay đầu với một góc lớn hơn 87,5° tính từ đường tâm trừ trường hợp thông số kỹ thuật của nhà sản xuất cầu hành khách cho phép.
3. Khi tốc độ gió dự báo vượt quá 144 km/h:
a) Phải thu các nhánh cầu hành khách về vị trí không khai thác; đỗ cầu hành khách sao cho tâm của cầu được định vị trên các điểm chằng néo trên bề mặt sân đỗ. Cầu hành khách được định vị để các đai dây chằng vuông góc với đường tâm của cầu khi được thu lại hoàn toàn;
b) Các gờ mấu dây chằng được đặt sát với đầu cuối của cabin cầu hành khách, được hàn vào thanh dầm chữ I để nâng chống cho buồng điều khiển;
c) Trường hợp cơ sở hạ tầng không thiết kế có các vị trí để chằng néo cầu hành khách trên mặt sân đỗ tàu bay như yêu cầu tại điểm a, b khoản này, cầu hành khách phải được chèn chặt bánh và thực hiện các quy trình như khi tốc độ gió vượt quá 96 km/h;
d) Dừng khai thác cầu hành khách.
4. Trong trường hợp khi vận hành cầu hành khách gặp khó khăn hay không thể điều khiển được hoặc mất cân bằng trọng tâm, nhân viên vận hành cầu hành khách phải giữ nguyên trạng, ngừng khai thác và báo cáo ngay cho bộ phận kỹ thuật đến sửa chữa.
5. Trên các cầu hành khách phải có biển báo ghi rõ độ cao giới hạn đối với phương tiện, thiết bị vận hành dưới cầu hành khách; sơn kẻ bổ sung độ cao giới hạn đối với phương tiện, thiết bị vận hành dưới cầu hành khách trên đường công vụ, dưới cầu hành khách khi cần thiết tăng cường giải pháp an toàn khai thác. Đối với các loại cầu hành khách không thiết kế hệ thống neo chống bão thì phải thu các nhánh cầu hành khách về vị trí không khai thác; hạ thấp độ cao cầu ở mức thấp nhất, chèn bánh và xoay cabin cầu về vị trí ngược với hướng gió.
6. Nhân viên vận hành cầu hành khách không được rời khỏi vị trí cầu hành khách cho đến khi hành khách đã xuống hết tàu bay hoặc lên hết tàu bay, trừ trường hợp nhân viên chỉ vận hành các tính năng cung cấp dịch vụ phụ trợ khác của cầu hành khách như cấp điện, khí lạnh, nước sạch nhưng phải đảm bảo bàn điều khiển cầu hành khách đã được khóa vận hành và không thể tác động vào hệ thống điều khiển.
7. Cầu hành khách được sử dụng cùng các dịch vụ kỹ thuật đồng bộ kèm theo tại cầu hành khách. Trong trường hợp có sự cố kỹ thuật đối với cầu hành khách, việc sử dụng dịch vụ kỹ thuật được thực hiện theo thỏa thuận giữa người sử dụng và đơn vị được phép cung ứng dịch vụ tại sân bay.
Điều 48. Cung cấp dịch vụ cấp điện cho tàu bay
1. Chỉ thực hiện tiếp cận và nối cáp điện sau khi đã đặt chèn bánh mũi tàu bay.
2. Xe cấp điện phải đỗ ở vị trí tương ứng với vị trí cấp điện cho tàu bay theo tài liệu của nhà chế tạo tàu bay công bố và cách các lỗ thông hơi nhiên liệu tàu bay, phương tiện tra nạp tối thiểu 03 m, được kéo phanh và chèn bánh.
3. Nhân viên vận hành xe cấp điện phải kiểm tra các tham số trên bảng điều khiển của xe, đảm bảo phù hợp với nguồn điện của tàu bay theo quy định của nhà chế tạo trước khi cấp điện.
4. Nhân viên vận hành xe cấp điện, nhân viên vận hành hệ thống cấp điện tại cầu hành khách phải kiểm tra các cáp điện bảo đảm độ cách điện, không bị mòn, rách lớp vỏ bọc. Các đầu cắm điện với tàu bay phải sạch, khô, không hỏng và bảo đảm tiếp xúc tốt với ổ cắm điện trên tàu bay.
5. Trong suốt thời gian cấp điện, thiết bị cấp điện phải duy trì được độ ổn định các tham số kỹ thuật của nguồn điện cung cấp.
6. Trong quá trình cấp điện, nhân viên kỹ thuật không được rời khỏi vị trí công tác, phối hợp với nhân viên thợ máy và nhân viên thông thoại trong quá trình cấp điện cho tàu bay để đảm bảo an toàn trong quá trình cung cấp dịch vụ.
7. Không được sửa chữa, lau chùi các bộ phận của thiết bị trong quá trình cấp điện.
Điều 49. Cung cấp dịch vụ cấp khí cho tàu bay
1. Nhân viên vận hành thiết bị cấp khí phải tiến hành theo quy trình kỹ thuật và hướng dẫn sử dụng của nhà sản xuất thiết bị cho từng loại thiết bị cấp khí.
2. Các chất khí qua các thiết bị cấp khí lên tàu bay phải bảo đảm các tiêu chuẩn kỹ thuật, y tế theo quy định trong tài liệu hướng dẫn sử dụng của từng loại thiết bị cấp khí; không được nạp những chất khí không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật, y tế hoặc hết hạn sử dụng lên tàu bay.
3. Không được sử dụng các bình tích áp đã hết niên hạn sử dụng theo quy định.
4. Không được dùng giẻ lau hoặc dụng cụ có dính dầu mỡ đối với thiết bị cấp khí ô xy.
5. Khi làm việc với các thiết bị cấp khí, nhân viên kỹ thuật cần phải biết chắc chắn biểu đồ quan hệ giữa nhiệt độ và áp suất các chất khí có trong các tài liệu hướng dẫn sử dụng để bảo đảm an toàn khi vận hành.
6. Không được mở van cấp khí một cách đột ngột khi cấp khí cho tàu bay.
7. Không được tháo, lắp các đầu nối ống dẫn khí khi trong hệ thống chưa xả hết áp suất dư.
8. Phải xả hết áp suất dư trong hệ thống đường ống khi chưa cấp khí; các đầu nối ống dẫn khí cần đậy nắp cẩn thận và giữ gìn sạch sẽ, khô ráo khi chưa cấp khí.
9. Khí ô xy cấp cho tàu bay phải đảm bảo đúng tiêu chuẩn. Khi tiến hành cấp khí ô xy cho tàu bay phải bố trí các thiết bị cứu hỏa thích hợp đầy đủ và nếu cần chiếu sáng thì phải dùng các đèn chống nổ.
Điều 50. Cung cấp dịch vụ tra nạp nhiên liệu tàu bay
1. Việc tra nạp nhiên liệu lên tàu bay phải đảm bảo tuân thủ các quy định của pháp luật về bảo đảm kỹ thuật nhiên liệu hàng không và các quy định tại Điều này.
2. Trừ trường hợp không được phép nạp nhiên liệu cho tàu bay theo quy định của pháp luật về bảo đảm kỹ thuật nhiên liệu hàng không, khi nạp nhiên liệu có thể cho hành khách lên, xuống hoặc ở trên tàu bay trong trường hợp đáp ứng các yêu cầu sau:
a) Có sự thống nhất với người khai thác cảng hàng không, sân bay để đảm bảo phù hợp với năng lực cứu nạn, chữa cháy của sân bay;
b) Đại diện hãng hàng không hoặc đơn vị phục vụ mặt đất được hãng hàng không ủy quyền phải thông báo cho hành khách và nhân viên đang ở trên tàu bay việc nạp nhiên liệu;
c) Hành khách và nhân viên trên tàu bay không được sử dụng bất cứ thiết bị nào có thể phát lửa;
d) Đối với chuyến bay không sử dụng cầu hành khách, các xe thang phải trực sẵn ở các cửa tàu bay để hành khách và nhân viên có thể thoát ra ngoài khi có sự cố;
đ) Xe chữa cháy sẵn sàng tại vị trí nhà trực.
Điều 51. Cung cấp chất lỏng khác lên tàu bay
1. Đơn vị cung cấp dịch vụ hàng không phải sử dụng phương tiện chuyên dùng khi nạp các chất lỏng khác nhau. Việc nối nạp các chất lỏng với các hệ thống tàu bay phải được thực hiện bằng đầu nối phù hợp.
2. Các chất lỏng nạp lên tàu bay phải phù hợp về chủng loại với chất lỏng trên tàu bay và bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật; không được nạp cho tàu bay những chất lỏng không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật.
3. Các thiết bị nạp chất lỏng được kiểm tra thường xuyên về độ sạch của các hệ thống ống dẫn; sau khi sử dụng, đầu các ống dẫn phải được đậy kín để chống cát bụi, hơi nước và nước lọt vào.
4. Khi nạp chất lỏng với yêu cầu có áp suất lên tàu bay phải bảo đảm chắc chắn đã xả hết áp suất dư trong hệ thống thủy lực của thiết bị; chất lỏng cho hệ thống thủy lực đã đầy đủ mới bật bơm thủy lực để cấp chất lỏng cho tàu bay.
5. Không được tháo, lắp các đầu nối ống dẫn chất lỏng khi trong hệ thống thủy lực chưa xả hết áp suất dư.
6. Một số chất lỏng như dầu thủy lực của hệ thống thủy lực tàu bay có tính độc hại đối với con người và môi trường, khi làm việc với những chất lỏng này phải nghiêm chỉnh chấp hành những quy định ghi trong tài liệu hướng dẫn sử dụng.
7. Những chất lỏng có ảnh hưởng đến bề mặt sơn phủ, tính dính kết, độ kín hay hạn chế việc chống ô xy hóa phải đặc biệt chú ý trong quá trình nạp, không được làm đổ chất lỏng ra ngoài, khi chất lỏng bị đổ thì phải làm sạch ngay.
8. Việc điều khiển các thiết bị cấp chất lỏng cho tàu bay do nhân viên kỹ thuật có giấy phép điều khiển thực hiện phù hợp với tài liệu hướng dẫn sử dụng.
Điều 52. Chất xếp hoặc bốc dỡ hàng hóa, hành lý lên hoặc xuống tàu bay
1. Nhân viên điều khiển phương tiện chất xếp hoặc bốc dỡ hàng phải bảo đảm khoảng cách từ phương tiện chất xếp hoặc bốc dỡ hàng đến buồng hàng hóa luôn phù hợp trong quá trình chất xếp hoặc bốc dỡ hàng hóa, hành lý; đóng, mở buồng hàng phải thận trọng.
2. Việc sử dụng đòn bẩy khoang hàng hóa của tàu bay phải tuân thủ tài liệu khai thác tàu bay và có sự đồng ý của người khai thác tàu bay.
3. Phải kiểm soát chặt chẽ việc điều khiển, kiểm tra khi công-ten-nơ và pa-let được kéo đẩy bằng tay.
4. Không chất hàng quá quy định vào công-ten-nơ và mâm hàng; không kéo quá mạnh tránh cho mâm hàng khỏi cong, vênh khi kéo lưới mâm hàng.
5. Phải chú ý đến các chốt và thanh chắn cạnh khi đẩy pa-let và công-ten-nơ trên các phương tiện có con lăn hoặc bánh xe; không được đi lại trên các con lăn và bánh xe.
7. Người phục vụ không được đứng trên sàn xe nâng khi xe đang di chuyển; thanh dẫn phải đặt đúng vị trí khi xếp dỡ hàng.
8. Khi tiếp cận tàu bay, phải giữ khoảng cách giữa cao su giảm chấn đầu băng tải của xe băng chuyền, xe nâng hàng, xe suất ăn, xe thang với cửa tàu bay phù hợp với sự thay đổi vị trí của tàu bay theo phương thẳng đứng do tải trọng thay đổi.
9. Xe băng chuyền chỉ được hoạt động khi xe đã tiếp cận đúng vị trí; trong khi chất xếp hoặc bốc dỡ hàng hóa, hành lý các nhân viên phục vụ không được đi lại trên mặt băng tải của xe băng chuyền đang hoạt động.
10. Nhân viên chỉ được bước từ cửa buồng hàng tàu bay sang phương tiện hoặc ngược lại khi phương tiện đã dừng hẳn và ở trạng thái ổn định.
Điều 53. Cung cấp một số dịch vụ khác tại khu bay
1. Xe thang, cầu hành khách, xe suất ăn, xe phục vụ hành khách hạn chế khả năng di chuyển khi tiếp cận tàu bay cần đảm bảo tấm cao su đệm đầu trên đạt khoảng cách an toàn với thân tàu bay theo khuyến cáo của IATA hoặc các tài liệu khai thác của hãng hàng không.
2. Xe suất ăn khi tiếp cận và rời khỏi tàu bay phải đảm bảo sàn trên của xe suất ăn đặt tại vị trí không ảnh hưởng đến việc mở cửa tàu bay; phải có bộ phận bảo vệ ngưỡng cửa tàu bay khi kéo xe suất ăn từ thiết bị thùng nâng xe suất ăn lên tàu bay.
3. Xe vệ sinh, xe cấp nước sạch phải bảo đảm vị trí của sàn làm việc theo quy định của tài liệu hướng dẫn vận hành. Nhân viên vận hành không được làm việc trên sàn khi xe còn đang chuyển động; các ống hút, cấp dẫn phải được thu gọn trước khi xe di chuyển.
4. Xe đầu kéo không được quá 4 đô-ly và tổng chiều dài các đô-ly không được vượt quá 12,2 m, không kể chiều dài cần kéo. Trước khi kéo phải đảm bảo thùng đựng hàng đã được đậy nắp, chốt của cần kéo đã được lắp chắc chắn, an toàn; chỉ được tháo các đô-ly ra khỏi đầu kéo khi xe đầu kéo đã dừng lại hẳn; không được vừa chạy vừa xả các đô-ly.
Điều 54. Kiểm soát các thiết bị chiếu sáng ảnh hưởng đến hoạt động bay
1. Người khai thác cảng hàng không, sân bay chủ trì, phối hợp với cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay tại cảng hàng không để thiết lập sơ đồ các vùng ảnh hưởng đến hoạt động bay của đèn laze, đèn công suất lớn trong tài liệu khai thác sân bay; gửi sơ đồ các vùng ảnh hưởng đến các cơ quan, đơn vị hoạt động tại cảng hàng không, sân bay và chính quyền địa phương để phối hợp kiểm soát.
2. Cảng vụ hàng không chủ trì, phối hợp với người khai thác cảng hàng không, sân bay, chính quyền địa phương để thực hiện việc tuyên truyền, phổ biến các quy định và tổ chức kiểm soát việc sử dụng đèn laze, đèn công suất lớn tại khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay.
Điều 55. Thông tin liên lạc bằng vô tuyến điện
1. Việc thông tin liên lạc bằng các thiết bị vô tuyến điện tại cảng hàng không, sân bay phải tuân thủ các quy định của pháp luật về quản lý tần số vô tuyến điện, pháp luật về hàng không dân dụng.
2. Sau khi được các cơ quan có thẩm quyền cấp phép sử dụng các thiết bị vô tuyến điện tại cảng hàng không, sân bay, tổ chức, cá nhân sử dụng các thiết bị vô tuyến điện có trách nhiệm phối hợp với Cảng vụ hàng không, người khai thác cảng hàng không, sân bay, cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay để đảm bảo an toàn trong hoạt động khai thác, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát hiện nhanh chóng, chính xác nguồn nhiễu và phối hợp xử lý nhiễu có hiệu quả.
Mục 4. AN TOÀN KHAI THÁC KHI CÓ HOẠT ĐỘNG THI CÔNG
1. Hoạt động thi công xây dựng và lắp đặt thiết bị đối với công trình xây dựng mới, sửa chữa, cải tạo; phá dỡ công trình; bảo hành, bảo trì công trình xây dựng, đưa công trình vào khai thác tại cảng hàng không, sân bay phải tuân thủ các quy định an toàn khai thác tại cảng hàng không, sân bay; phương án đảm bảo an ninh, an toàn trong quá trình thi công được cơ quan có thẩm quyền chấp thuận; biện pháp tổ chức thi công đã được chủ đầu tư phê duyệt và các quy định khác có liên quan.
2. Hoạt động sửa chữa thường xuyên, đột xuất như sửa chữa nhà cửa, phòng làm việc của các cơ quan đơn vị tại cảng hàng không, sửa chữa hệ thống cấp thoát nước, sửa chữa hệ thống chiếu sáng, bảo dưỡng, sửa chữa trang thiết bị văn phòng, sửa chữa công trình, hạng mục công trình kỹ thuật, lắp đặt quảng cáo mà không ảnh hưởng đến an ninh, an toàn khai thác tại khu bay, không làm thay đổi mặt bằng công trình trong tài liệu khai thác có liên quan, người khai thác cảng hàng không, sân bay, người khai thác công trình tổ chức thực hiện, đảm bảo không làm ảnh hưởng đến an ninh, an toàn khai thác theo quy định.
Điều 57. Trách nhiệm của chủ đầu tư
1. Chủ trì phối hợp với đơn vị thi công lập phương án đảm bảo an ninh, an toàn và vệ sinh môi trường tại cảng hàng không, sân bay trong quá trình thi công kèm phương án điều chỉnh khai thác đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay, nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa, phương án điều chỉnh khai thác hệ thống thiết bị đảm bảo hoạt động bay (nếu có) để thống nhất với người khai thác cảng hàng không, sân bay trước khi trình cấp có thẩm quyền xem xét, chấp thuận theo quy định.
2. Phối hợp với người khai thác cảng hàng không, sân bay để tổ chức phổ biến các quy định về an ninh, an toàn, thông tin liên lạc trong quá trình thi công tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay.
3. Bố trí người phụ trách trong suốt quá trình thi công tại cảng hàng không, sân bay để phối hợp với các cơ quan, đơn vị tại cảng hàng không, sân bay trong quá trình thi công.
4. Yêu cầu đơn vị thi công, đơn vị giám sát thi công của chủ đầu tư phối hợp với người khai thác cảng hàng không, sân bay, các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền tại cảng hàng không, sân bay trong suốt quá trình thi công để giải quyết ngay các vấn đề phát sinh ảnh hưởng đến an toàn khai thác của cảng hàng không, sân bay trong quá trình thi công.
Điều 58. Trách nhiệm của đơn vị thi công, đơn vị giám sát của chủ đầu tư
1. Tổ chức phổ biến, huấn luyện cho cán bộ, công nhân viên quy định về an ninh, an toàn hàng không, phòng cháy, chữa cháy; hướng dẫn luồng tuyến di chuyển, cách thông tin liên lạc cho người, phương tiện tham gia hoạt động thi công theo quy định về an ninh, an toàn khai thác tại cảng hàng không, sân bay và phương án đảm bảo an ninh, an toàn và vệ sinh môi trường tại cảng hàng không, sân bay đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt.
2. Bố trí người phụ trách, đầu mối liên hệ để phối hợp với các cơ quan, đơn vị tại cảng hàng không, sân bay trong quá trình thi công.
3. Thực hiện quy định đảm bảo an toàn, an ninh, vệ sinh môi trường, phòng cháy, chữa cháy, luồng tuyến di chuyển trong suốt quá trình thi công; có biện pháp để kiểm soát người, phương tiện của đơn vị xâm nhập các khu vực khác ngoài khu vực thi công của đơn vị thi công.
4. Đơn vị thi công phải trang bị phương tiện, thiết bị chữa cháy phù hợp tại khu vực thi công; việc sử dụng bình khí hóa lỏng, xăng, dầu trong khu vực thi công phải tuân thủ quy định về phòng cháy, chữa cháy.
5. Đơn vị thi công phải thiết lập hàng rào, biển báo, sơn kẻ tín hiệu, lắp đặt đèn cảnh báo xung quanh khu vực thi công theo phương án đảm bảo an ninh, an toàn và vệ sinh môi trường tại cảng hàng không, sân bay được duyệt, đảm bảo không để phát sinh vật ngoại lai làm ảnh hưởng đến an toàn hoạt động bay.
6. Đơn vị giám sát thi công có trách nhiệm tổ chức giám sát các hoạt động thi công theo đúng phương án đảm bảo an ninh, an toàn và vệ sinh môi trường tại cảng hàng không, sân bay được duyệt trong quá trình thi công; thường xuyên giám sát việc quản lý, sử dụng công cụ, dụng cụ thi công và các vật phẩm nguy hiểm của đơn vị thi công.
7. Người phụ trách thi công của đơn vị thi công và người phụ trách giám sát thi công của đơn vị giám sát tại khu bay phải được trang bị bộ đàm hoặc thiết bị phù hợp để liên lạc với đài kiểm soát tại sân bay; tuân thủ các huấn lệnh và chịu sự hướng dẫn của kiểm soát viên không lưu.
8. Đơn vị thi công, đơn vị giám sát của chủ đầu tư chịu sự kiểm tra, giám sát của người khai thác cảng hàng không, sân bay, cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền tại cảng hàng không, sân bay trong suốt quá trình thi công.
Điều 59. Trách nhiệm của người khai thác cảng hàng không, sân bay
1. Chủ trì phối hợp với các đơn vị có liên quan để thống nhất phương án đảm bảo an ninh, an toàn đối với hoạt động xây dựng, cải tạo, nâng cấp, bảo trì, sửa chữa công trình, lắp đặt, bảo dưỡng, sửa chữa thiết bị trong khu vực cảng hàng không, sân bay mà làm ảnh hưởng đến hoạt động khai thác tại cảng hàng không, sân bay trước khi trình cấp có thẩm quyền xem xét, phê duyệt.
2. Phối hợp với chủ đầu tư, đơn vị thi công hoàn tất việc đánh giá sự thay đổi, nhận dạng các mối nguy ảnh hưởng đến an toàn khai thác trong quá trình thi công, đưa ra giải pháp giảm thiểu mối nguy theo quy định của tài liệu Hệ thống quản lý an toàn.
3. Phổ biến các quy định về an ninh, an toàn khai thác và thông tin liên lạc cho đơn vị thi công, chủ đầu tư, tư vấn giám sát khi thi công tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay. Bố trí lực lượng thường xuyên kiểm tra, giám sát hoạt động thi công, yêu cầu chủ đầu tư và đơn vị thi công tuân thủ nghiêm phương án đảm bảo an ninh, an toàn đã được phê duyệt; không để vật ngoại lai phát sinh từ khu vực thi công xuất hiện trên khu vực hoạt động của sân bay.
4. Thông báo các nội dung liên quan đến hoạt động thi công tại khu bay đến các cơ quan đơn vị có liên quan tại cảng hàng không, sân bay để phối hợp điều hành hoạt động khai thác tại cảng hàng không, sân bay đảm bảo an ninh, an toàn, hiệu quả. Nội dung thông báo gồm:
a) Nội dung công việc;
b) Đơn vị thi công;
c) Đơn vị giám sát;
d) Thời gian bắt đầu, thời gian kết thúc;
đ) Địa điểm, phạm vi công trình;
e) Bản vẽ mặt bằng vị trí thi công;
g) Tổng số người và các loại phương tiện, trang thiết bị tham gia;
h) Phương tiện liên lạc;
i) Các lưu ý, cảnh báo trong quá trình thi công (nếu có).
5. Phối hợp chặt chẽ với cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay tại cảng hàng không, sân bay trong quá trình cung cấp dịch vụ điều hành bay đảm bảo tuyệt đối an toàn hoạt động bay tại cảng hàng không, sân bay.
6. Tổ chức các cuộc họp an toàn định kỳ hoặc đột xuất với chủ đầu tư, đơn vị thi công để xem xét, thảo luận các vấn đề an ninh, an toàn; xử lý kịp thời các vấn đề về phát sinh ảnh hưởng đến an ninh, an toàn khai thác; đề xuất cấp có thẩm quyền kịp thời sửa đổi, bổ sung phương án đảm bảo an ninh, an toàn đã được duyệt và tổ chức điều phối các hoạt động khai thác an toàn, hiệu quả trong quá trình thi công.
Điều 60. Nội dung chính của phương án đảm bảo an ninh, an toàn tại cảng hàng không, sân bay
1. Xác định phạm vi công việc, ranh giới khu vực thi công thể hiện chi tiết bằng hàng rào ranh giới giữa khu vực thi công và khu vực khai thác của cảng hàng không, sân bay; hướng tuyến giao thông của người, phương tiện trong quá trình thi công, vị trí tập kết vật liệu, bãi vật liệu thải tạm thời (nếu có), bãi đỗ phương tiện, thiết bị thi công và khu vực lán trại tạm cho người tham gia thi công.
2. Xác định thời gian bắt đầu thi công, thời gian kết thúc thi công. Thời gian thi công phải đảm bảo đủ thời gian thực hiện thủ tục thông báo tin tức hàng không đối với các trường hợp phải thông báo tin tức hàng không theo quy định.
3. Xác định các khu vực, phạm vi các công trình nổi và ngầm, các công trình và thiết bị dẫn đường hàng không bị ảnh hưởng bởi hoạt động thi công; các ảnh hưởng chiều cao của phương tiện, thiết bị, vật liệu tập kết và các vấn đề an toàn khai thác có thể xảy ra trong quá trình thi công.
4. Xác định quy trình xử lý, phương án khắc phục các ảnh hưởng của quá trình thi công đến hoạt động khai thác thường ngày và an toàn khai thác tại cảng hàng không, sân bay.
5. Xác định phương án thi công trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, đặc biệt là thi công tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay và gần các hệ thống công trình cấp điện, công trình ngầm.
6. Xác định các thông số kỹ thuật chính của công trình, thiết bị dự kiến đưa vào khai thác để thực hiện thủ tục thông báo tin tức hàng không đối với các trường hợp phải thông báo tin tức hàng không theo quy định.
7. Đảm bảo sự tuân thủ của người, phương tiện, thiết bị tham gia quá trình thi công tại cảng hàng không, sân bay gồm:
a) Phương án nhận dạng và kiểm soát người, phương tiện tham gia thi công ra vào khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay;
b) Cơ chế liên hệ, phối hợp giữa chủ đầu tư, đơn vị thi công với đài kiểm soát tại sân bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay, người khai thác công trình trong quá trình thi công để phối hợp xử lý các vấn đề phát sinh, đặc biệt là quy trình xác định vị trí và bảo vệ các công trình ngầm trong khu vực thi công;
c) Phương án đảm bảo người tham gia thi công được tập huấn về quy định kiểm soát người, phương tiện, an ninh an toàn, vệ sinh môi trường, phòng cháy, chữa cháy khi tham gia thi công tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay;
d) Đảm bảo thông tin liên lạc, vệ sinh môi trường; kiểm soát vật liệu dễ cháy nổ và công tác phòng cháy, chữa cháy; kiểm soát phát sinh vật ngoại lai sang khu vực đang khai thác của cảng hàng không, sân bay;
đ) Quy trình kiểm soát nội bộ của chủ đầu tư, tư vấn giám sát và nhà thầu thi công, bao gồm cả phương án xử lý của chủ đầu tư đối với người, phương tiện thi công vi phạm các quy định về an ninh, an toàn tại cảng hàng không, sân bay;
e) Phương án di dời phương tiện thi công bị hư hỏng để đảm bảo an toàn hoạt động bay; phương án phòng, chống giông, bão.
Mục 5. HOẠT ĐỘNG TRONG ĐIỀU KIỆN THỜI TIẾT NGUY HIỂM
Điều 61. Khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế
1. Người, phương tiện không được di chuyển vào khu vực hạn chế, khu vực nhạy cảm của thiết bị ILS khi có hoạt động bay, chỉ được chờ tại những vị trí dừng chờ theo quy định.
2. Người khai thác cảng hàng không, sân bay phối hợp với đài kiểm soát tại sân bay kiểm soát không cho người, phương tiện hoạt động trong các khu vực hạn chế, khu vực nhạy cảm của thiết bị ILS đường cất hạ cánh trong suốt thời gian áp dụng phương thức khai thác trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.
Điều 62. Khai thác trong trường hợp tốc độ gió vượt quá 20 m/s (75 km/h)
1. Tàu bay phải được chèn bánh, cài phanh, chằng néo theo phương án chống bão của người khai thác tàu bay.
2. Đối với phương tiện, trang thiết bị mặt đất:
a) Phải được di chuyển về vị trí đỗ quy định;
b) Hạn chế việc kéo, đẩy tàu bay ra hoặc vào vị trí đỗ;
c) Ngừng tra nạp nhiên liệu cho tàu bay.
Điều 63. Khai thác trong điều kiện thời tiết nguy hiểm
1. Các đơn vị khi nhận được thông tin về thời tiết nguy hiểm hoặc quan sát thấy hiện tượng sấm, chớp, sét phải thông báo ngay cho nhân viên hoạt động trên khu bay.
2. Nhân viên làm việc tại khu bay không được trú ẩn bên dưới bất cứ bộ phận nào của thân, cánh tàu bay khi nhận thấy có hiện tượng sấm, chớp, sét; chủ động di chuyển đến các công trình có mái che an toàn chống sét để trú ẩn nếu không có công việc thực sự cấp thiết.
3. Tạm dừng các công việc đang làm trên cao.
4. Dừng ngay việc tra nạp nhiên liệu.
5. Không được sử dụng tai nghe để liên lạc giữa nhân viên dưới mặt đất với nhân viên bên trên tàu bay.
6. Không chất xếp tải hoặc bốc dỡ tải là vật liệu dễ nổ hoặc dễ cháy.
7. Hạn chế hoạt động tại các khu vực không an toàn, có nguy cơ bị sét đánh (như không gian mở, dưới cây cao; các vật có cấu trúc kim loại như hàng rào kim loại, đường ray, đường ống, cột đèn).
8. Người khai thác cảng hàng không, sân bay thống nhất bằng văn bản hiệp đồng hoặc quy chế phối hợp với cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay để phối hợp cung cấp và trao đổi thông tin về hiện tượng thời tiết nguy hiểm đối với hoạt động khai thác tại cảng hàng không, sân bay; có trách nhiệm thông báo cho các cơ quan, đơn vị về điều kiện thời tiết nguy hiểm tại cảng hàng không, sân bay.
Mục 6. DI DỜI TÀU BAY MẤT KHẢ NĂNG DI CHUYỂN
Tàu bay mất khả năng di chuyển cần phải được di dời để không ảnh hưởng đến hoạt động bình thường của cảng hàng không, sân bay. Việc di dời tàu bay mất khả năng di chuyển thuộc trách nhiệm của người khai thác tàu bay.
Điều 65. Yêu cầu về tổ chức di dời
1. Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải xây dựng phương án di dời tàu bay mất khả năng tự di chuyển, trong đó xác định và thông báo số điện thoại và số fax của cơ quan được giao xử lý các tình huống di chuyển tàu bay hỏng trên khu bay hoặc khu vực lân cận. Phương án di dời tàu bay mất khả năng di chuyển phải được quy định trong tài liệu khai thác sân bay.
2. Người khai thác cảng hàng không, sân bay thông báo phạm vi, khả năng di dời tàu bay mất khả năng di chuyển trên khu bay hoặc khu vực lân cận của người khai thác cảng hàng không, sân bay cho người khai thác tàu bay.
3. Tàu bay bị hỏng hóc, mất khả năng di chuyển nằm trong khu vực có hoạt động bay phải được di dời để không ảnh hưởng đến hoạt động hàng không bình thường. Người khai thác tàu bay phải tổ chức di dời tàu bay bị sự cố theo yêu cầu của người khai thác cảng hàng không, sân bay.
4. Tổ chức di dời tàu bay mất khả năng di chuyển tại sân bay cần theo thứ tự như sau:
a) Xác định điều kiện mức độ hư hại của tàu bay vào thời điểm sớm nhất để thông báo yêu cầu tới đơn vị cung cấp dịch vụ di dời nhanh chóng có mặt phục vụ theo hợp đồng đã được thỏa thuận và dự kiến trước các phương án để phối hợp thực hiện di dời;
b) Thiết lập đường để cho các loại xe đặc chủng ra, vào phục vụ việc di dời tàu bay;
c) Tháo nguồn ắc quy hoặc tháo dây tiếp mát, tháo nguồn ra khỏi thanh dẫn điện; tổ chức thông gió phần bên trong tàu bay, kiểm tra dập tắt lửa những chỗ còn cháy khói, tẩy rửa các chất lỏng, nhiện liệu cả bên trong khoang tàu bay và trên mặt đất trước khi di dời tàu bay đi. Tiến hành giảm trọng lượng tàu bay nếu cần thiết như rút dầu, giải tỏa hàng hóa hoặc tháo bớt những bộ phận có thể tháo của tàu bay để giảm trọng lượng, tạo điều kiện cho việc nâng nhấc tàu bay;
d) Vận chuyển chuyên gia và các thiết bị phục vụ di dời của công ty dịch vụ đã thuê ra hiện trường; chuẩn bị sẵn sàng các lực lượng, phương tiện cùng phối hợp với công ty dịch vụ thực hiện các bước di dời;
đ) Tổ chức nâng nhấc, sửa chữa phục hồi theo phương án đã được phê duyệt trong tài liệu khai thác sân bay;
e) Sau khi đã di dời tàu bay mất khả năng di chuyển ra khỏi khu vực, tổ chức san gạt, thu dọn mặt bằng và kiểm tra tổng hợp.
5. Các yêu cầu trong thời gian tổ chức di dời:
a) Xe chữa cháy và xe cứu thương phải trực tại địa điểm sẵn sàng làm nhiệm vụ;
b) Phải đảm bảo thông tin liên lạc với đài kiểm soát tại sân bay và với các cơ quan liên quan trong toàn bộ thời gian tổ chức di dời để không ảnh hưởng đến hoạt động bay của các đường cất hạ cánh khác của sân bay;
c) Tổ chức di dời không làm tàu bay hư hỏng thêm trừ trường hợp có ý kiến của chủ tàu bay hay người khai thác tàu bay trong trường hợp tàu bay bị hư hại nhiều không còn khả năng phục hồi sửa chữa;
d) Chọn địa điểm di dời tàu bay đến nơi thuận lợi và có khả năng phải lưu lại một thời gian dài;
đ) Không hút thuốc trong quá trình thực hiện việc di dời;
e) Tuân thủ các yêu cầu của cơ quan điều tra tai nạn, sự cố.
6. Người khai thác tàu bay hiệp đồng với người khai thác cảng hàng không, sân bay để canh giữ, bảo vệ tàu bay sau khi được di dời đến vị trí đỗ tàu bay được xác định trong phương án di chuyển tàu bay hư hỏng để phục vụ công tác điều tra theo quy định.
7. Trong kế hoạch hiệp đồng sẵn sàng xử lý khi có tình trạng tàu bay mất khả năng di chuyển xảy ra tại cảng hàng không, sân bay cần phải nêu rõ địa điểm của ban chỉ huy hiện trường, các số điện thoại quan trọng và chỉ dẫn các đường ra, vào của các phương tiện phục vụ di dời tàu bay.
8. Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải thực hiện đầy đủ các quy trình liên quan đến thông báo tin tức hàng không trong trường hợp ảnh hưởng đến hoạt động khai thác cảng hàng không, sân bay theo quy định.
9. Trường hợp tàu bay mất khả năng di chuyển nằm trong khu vực có hoạt động bay nhưng không xác định được người khai thác tàu bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm di dời tàu bay đến vị trí không ảnh hưởng đến hoạt động hàng không bình thường của cảng hàng không, sân bay.
Mục 7. ĐẢM BẢO VỆ SINH KHU BAY VÀ KIỂM SOÁT VẬT NGOẠI LAI
Điều 66. Công tác vệ sinh môi trường khu bay
1. Các cơ quan, đơn vị, nhân viên hoạt động tại khu bay không được đổ xăng, dầu, xả rác, chất thải trên khu bay.
2. Rác thải, chất thải phát sinh trong khu bay phải được thu gom, vận chuyển và xử lý đúng quy trình.
3. Phương tiện, thiết bị mặt đất phải đảm bảo vệ sinh sạch sẽ, nhằm ngăn ngừa phát sinh vật ngoại lai và đảm bảo vệ sinh môi trường.
4. Các cơ quan, đơn vị hoạt động tại khu bay có trách nhiệm kiểm soát không để phát sinh vật ngoại lai tại khu vực tập kết do đơn vị quản lý, khai thác.
Điều 67. Kiểm soát vật ngoại lai
1. Phương tiện, trang thiết bị hoạt động trong khu bay phải được kiểm tra, bảo dưỡng định kỳ, đột xuất nhằm bảo đảm các chi tiết gắn trên phương tiện, trang thiết bị không bị rơi ra khu bay trong quá trình hoạt động.
2. Phương tiện, trang thiết bị hoạt động trong khu bay phải được kiểm tra, bảo đảm các đồ vật, dụng cụ mang theo không được rơi, văng ra ngoài; phải có ký hiệu nhận diện của đơn vị quản lý, sử dụng.
3. Các đơn vị có nhân viên làm việc thường xuyên trong khu bay khi sử dụng công cụ, dụng cụ làm việc trong khu bay phải có quy trình quản lý công cụ, dụng cụ, không để quên, thất lạc công cụ, dụng cụ trên khu bay.
4. Các đơn vị hoạt động, khai thác thường xuyên trong khu bay phải có quy trình kiểm soát, phối hợp với người khai thác cảng hàng không, sân bay kiểm soát việc phát sinh vật ngoại lai tại khu vực tập kết phương tiện, trang thiết bị do đơn vị quản lý và các khu vực hoạt động khác trong khu bay.
5. Nhân viên trực tiếp phục vụ tàu bay trước và sau khi phục vụ có trách nhiệm kiểm tra vị trí đỗ tàu bay, thu dọn vật ngoại lai phát sinh trong quá trình phục vụ tàu bay tại vị trí đỗ tàu bay.
6. Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải bố trí các vị trí đặt thùng đựng vật ngoại lai trong khu bay. Thùng đựng vật ngoại lai phải được đặt những nơi dễ thấy, phải luôn được đậy nắp, đảm bảo chắc chắn không bị dịch chuyển khi có mưa bão và thường xuyên được dọn sạch để ngăn ngừa rác, vật ngoại lai bị tràn hoặc đổ ra ngoài. Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm thông báo các vị trí đặt thùng đựng vật ngoại lai trong khu bay cho các cơ quan, đơn vị hoạt động tại khu bay.
7. Người làm việc trong khu bay nếu phát hiện vật ngoại lai phải thu gom và để đúng nơi quy định, trong trường hợp không có điều kiện để thu gom vật ngoại lai, phải thông báo cho đài kiểm soát tại sân bay và người khai thác cảng hàng không, sân bay.
8. Các cơ quan, đơn vị hoạt động tại khu bay có trách nhiệm tuyên truyền, thông báo cho người của cơ quan, đơn vị làm việc trên khu bay thu gom và để vật ngoại lai vào thùng đựng vật ngoại lai theo đúng quy định; không bỏ rác sinh hoạt thu gom từ văn phòng làm việc, trên tàu bay, vật tư còn lại sau khi phục vụ tàu bay vào các thùng đựng vật ngoại lai bố trí tại khu bay.
Mục 8. HỆ THỐNG QUẢN LÝ AN TOÀN
Điều 68. Quy định chung về hệ thống quản lý an toàn tại cảng hàng không, sân bay
1. Hệ thống quản lý an toàn bao gồm các chính sách, mục tiêu an toàn, quản lý rủi ro an toàn, đảm bảo an toàn và thúc đẩy an toàn đối với các tổ chức tham gia vào hoạt động hàng không dân dụng tại cảng hàng không, sân bay của Việt Nam.
2. Các tổ chức có trách nhiệm xây dựng và thiết lập hệ thống quản lý an toàn theo quy định và phù hợp với quy mô của doanh nghiệp và mức độ phức tạp của dịch vụ hàng không mà doanh nghiệp cung cấp, bao gồm:
a) Người khai thác cảng hàng không, sân bay;
b) Tổ chức cung cấp dịch vụ hàng không khác gồm: đơn vị cung cấp dịch vụ khai thác nhà ga hành khách; dịch vụ khai thác nhà ga, kho hàng hóa; dịch vụ cung cấp xăng dầu hàng không; dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất; dịch vụ cung cấp suất ăn hàng không; dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng phương tiện, trang thiết bị hàng không.
3. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không xây dựng tài liệu hệ thống quản lý an toàn đảm bảo phù hợp với tài liệu hệ thống quản lý an toàn của người khai thác cảng hàng không, sân bay.
4. Người khai thác cảng hàng không, sân bay ban hành quy định an toàn tại cảng hàng không, sân bay, bao gồm các nội dung cụ thể về an toàn khai thác theo chức năng nhiệm vụ được giao và các trình tự thực hiện, phối hợp giữa các đơn vị hoạt động thường xuyên tại sân bay trong việc thực hiện các yêu cầu về an toàn khai thác tại cảng hàng không, sân bay.
5. Người khai thác cảng hàng không, sân bay giám sát việc tuân thủ các quy định về bảo đảm an toàn hàng không tại sân bay; phát hiện các vụ việc vi phạm và chuyển cho Cảng vụ hàng không xử lý theo quy định của pháp luật.
6. Cục Hàng không Việt Nam, Cảng vụ hàng không kiểm tra, giám sát việc tổ chức thực hiện hệ thống quản lý an toàn sân bay.
7. Nhân sự quản lý an toàn của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không phải có hồ sơ chứng minh đã tham gia các khóa đào tạo, huấn luyện về hệ thống quản lý an toàn.
8. Tổ chức cung cấp dịch vụ hàng không khác phải xây dựng, thiết lập, đảm bảo kế hoạch ứng phó khẩn nguy được triển khai phù hợp với kế hoạch ứng phó khẩn nguy của người khai thác cảng hàng không, sân bay và các tổ chức liên kết khác nếu có trong quá trình cung cấp dịch vụ.
Điều 69. Cấu trúc của tài liệu hệ thống quản lý an toàn
1. Khung cấu trúc hệ thống quản lý an toàn tối thiểu bao gồm các nội dung sau:
a) Chính sách và mục tiêu an toàn;
b) Quản lý rủi ro an toàn;
c) Đảm bảo an toàn;
d) Thúc đẩy an toàn.
2. Chính sách và mục tiêu an toàn bao gồm các nội dung sau:
a) Cam kết của người đứng đầu tổ chức;
b) Trách nhiệm an toàn và trách nhiệm giải trình an toàn;
c) Bổ nhiệm nhân sự an toàn chủ chốt;
d) Phối hợp lập kế hoạch khẩn nguy;
đ) Tài liệu hệ thống quản lý an toàn.
3. Quản lý rủi ro an toàn bao gồm các nội dung sau:
a) Nhận dạng mối nguy;
b) Đánh giá và giảm thiểu rủi ro an toàn.
4. Đảm bảo an toàn bao gồm tối thiểu các nội dung sau:
a) Giám sát và đo lường thực hiện an toàn;
b) Quản lý sự thay đổi;
c) Cải tiến liên tục hệ thống quản lý an toàn.
5. Thúc đẩy an toàn bao gồm các nội dung sau:
a) Huấn luyện đào tạo;
b) Phổ biến an toàn.
Điều 70. Yêu cầu cụ thể về chính sách và mục tiêu an toàn của hệ thống quản lý an toàn
1. Tổ chức phải xây dựng chính sách an toàn gồm các cam kết về quản lý an toàn, đáp ứng các yêu cầu sau:
a) Phản ánh cam kết của tổ chức đối với an toàn;
b) Việc cung cấp nguồn lực để thực hiện chính sách an toàn;
c) Các quy trình báo cáo an toàn;
d) Các loại hành vi liên quan tới các hoạt động hàng không của tổ chức không được chấp thuận và các trường hợp không áp dụng hình thức kỷ luật;
đ) Được ký bởi người đứng đầu tổ chức;
e) Được phổ biến trong toàn bộ tổ chức;
g) Được xem xét định kỳ hàng năm hoặc trong trường hợp cần thiết để đảm bảo chính sách an toàn luôn phù hợp và thích hợp đối với tổ chức.
2. Tổ chức phải xây dựng mục tiêu an toàn làm cơ sở để giám sát, đo lường việc thực hiện an toàn toàn và đáp ứng các yêu cầu sau:
a) Phản ánh cam kết của tổ chức trong việc duy trì hoặc cải tiến liên tục hiệu lực của hệ thống quản lý an toàn;
b) Được phổ biến trong toàn bộ tổ chức;
c) Được xem xét định kỳ để bảo đảm mục tiêu an toàn luôn phù hợp và thích hợp đối với tổ chức.
3. Tổ chức phải xác định trách nhiệm thực hiện và giải trình về bảo đảm an toàn theo các yêu cầu sau:
a) Xác định người đứng đầu có trách nhiệm cao nhất, thay mặt cho tổ chức để thực hiện và duy trì hệ thống quản lý an toàn của tổ chức;
b) Xác định phạm vi trách nhiệm về an toàn trong toàn bộ tổ chức, bao gồm cả trách nhiệm giải trình trực tiếp về an toàn của người đứng đầu tổ chức;
c) Xác định trách nhiệm của từng cá nhân trong bộ phận quản lý, các nhân viên liên quan tới thực hiện an toàn;
d) Văn bản, tài liệu và phổ biến các trách nhiệm thực hiện an toàn, trách nhiệm giải trình và thẩm quyền trong toàn tổ chức;
đ) Các cấp độ quản lý có thẩm quyền quyết định mức độ rủi ro an toàn chấp nhận được.
4. Người quản lý an toàn của người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm thực hiện và duy trì hiệu quả của hệ thống quản lý an toàn; đáp ứng các yêu cầu được quy định đối với nhân sự chủ chốt của người khai thác cảng hàng không, sân bay.
5. Người quản lý an toàn của tổ chức cung cấp dịch vụ hàng không khác được quy định tại điểm b khoản 2 Điều 68 phải đảm bảo các yêu cầu sau:
a) Có đầy đủ kiến thức về hệ thống quản lý an toàn;
b) Có tối thiểu 05 năm kinh nghiệm quản lý trong lĩnh vực chuyên môn được phê chuẩn của tổ chức cung cấp dịch vụ hàng không;
c) Có chứng chỉ đã tham gia các khóa đào tạo, huấn luyện về hệ thống quản lý an toàn.
6. Tài liệu hệ thống quản lý an toàn
a) Tổ chức phải xây dựng và duy trì các hồ sơ, tài liệu về an toàn như là một phần của tài liệu hệ thống quản lý an toàn của tổ chức, trong đó chỉ rõ sự tiếp cận của tổ chức đối với quản lý an toàn bằng cách thức phù hợp với các mục tiêu an toàn của tổ chức;
b) Tổ chức phải xây dựng và duy trì tài liệu hệ thống quản lý an toàn cập nhật với các hoạt động thực tế.
Điều 71. Yêu cầu cụ thể về quản lý rủi ro an toàn
1. Nhận dạng mối nguy
a) Tổ chức phải xây dựng và duy trì cách thức, quá trình để nhận dạng các mối nguy liên quan tới sản phẩm hoặc dịch vụ hàng không của mình;
b) Nhận dạng mối nguy phải dựa trên việc sử dụng kết hợp nhiều phương pháp và dự đoán từ việc thu thập dữ liệu an toàn.
2. Đánh giá và giảm thiểu rủi ro an toàn
Tổ chức phải xây dựng quy trình và duy trì quá trình đảm bảo phân tích, đánh giá và kiểm soát các rủi ro an toàn liên quan tới các mối nguy được nhận dạng.
Điều 72. Yêu cầu cụ thể về đảm bảo an toàn
1. Giám sát và đo lường thực hiện an toàn
a) Tổ chức phải xây dựng và duy trì các biện pháp kiểm tra, xác nhận việc thực hiện an toàn của tổ chức và để xác nhận hiệu quả của các biện pháp kiểm soát rủi ro an toàn;
b) Tổ chức phải kiểm tra, xác nhận việc thực hiện an toàn của tổ chức bằng việc đối chiếu với các chỉ số an toàn và chỉ tiêu an toàn của hệ thống quản lý an toàn nhằm hỗ trợ đạt được mục tiêu an toàn của tổ chức.
2. Quản lý sự thay đổi
Tổ chức phải xây dựng và duy trì quy trình để nhận dạng những thay đổi có thể ảnh hưởng tới mức độ rủi ro an toàn liên quan tới các sản phẩm và dịch vụ hàng không của mình để nhận dạng và quản lý các rủi ro an toàn có thể phát sinh từ những sự thay đổi đó.
3. Cải tiến liên tục hệ thống quản lý an toàn
Tổ chức phải giám sát và đánh giá hiệu quả các quá trình của hệ thống quản lý an toàn nhằm duy trì và cải tiến liên tục tính hiệu lực của hệ thống quản lý an toàn.
Điều 73. Yêu cầu cụ thể về thúc đẩy an toàn
1. Huấn luyện và đào tạo
a) Tổ chức phải xây dựng và duy trì chương trình huấn luyện an toàn để đảm bảo toàn thể nhân viên được huấn luyện và có đủ năng lực để thực hiện nhiệm vụ quản lý an toàn;
b) Phạm vi của chương trình huấn luyện an toàn phải phù hợp với từng cá nhân tham gia vào hệ thống quản lý an toàn.
2. Tổ chức phải xây dựng và duy trì phương thức tuyên truyền, phổ biến an toàn để:
a) Đảm bảo toàn bộ nhân viên nhận thức được hệ thống quản lý an toàn tương ứng với vị trí công việc của họ;
b) Truyền tải thông tin an toàn quan trọng;
c) Giải thích về những hành động được thực hiện để nâng cao an toàn;
d) Giải thích việc xây dựng và sửa đổi các quy trình an toàn.
Điều 74. Danh mục không đáp ứng
1. Danh mục không đáp ứng bao gồm các công trình, các thiết bị được xây dựng, lắp đặt tại cảng hàng không, sân bay nhưng không đáp ứng các quy định tại Thông tư này và các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật áp dụng, liên quan đến:
a) Yêu cầu đối với kết cấu hạ tầng sân bay và công trình, hạ tầng kỹ thuật bảo đảm hoạt động bay;
b) Yêu cầu về quản lý chướng ngại vật hàng không.
2. Người khai thác cảng hàng không, sân bay phải xác định danh mục không đáp ứng, nhận dạng mối nguy, đánh giá rủi ro theo hệ thống quản lý an toàn đối với các công trình, các thiết bị trong danh mục không đáp ứng, xây dựng kế hoạch khắc phục các tồn tại trong danh mục không đáp ứng.
3. Danh mục không đáp ứng được thể hiện chi tiết trong tài liệu khai thác sân bay. Trong quá trình hoạt động, nếu phát hiện hoặc khi được khuyến cáo về các hạng mục công trình không đáp ứng theo tiêu chuẩn khai thác, người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm rà soát, đánh giá, cập nhật vào tài liệu khai thác sân bay và báo cáo Cục Hàng không Việt Nam để công bố theo quy định.
4. Cục Hàng không Việt Nam theo dõi, đôn đốc và yêu cầu người khai thác cảng hàng không, sân bay khắc phục các tồn tại trong danh mục không đáp ứng trong tài liệu khai thác sân bay.
1. Mục đích của các yêu cầu báo cáo là thu thập, tổng hợp và phân tích số liệu để đánh giá mức độ an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay, nhận dạng mối nguy, rủi ro uy hiếp an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay để đưa ra các khuyến cáo và giải pháp thích hợp nhằm ngăn ngừa tai nạn, sự cố an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay.
2. Các tổ chức phải thực hiện quy trình báo cáo tai nạn, sự cố, vụ việc an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay gồm:
a) Người khai thác cảng hàng không, sân bay;
b) Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không gồm: dịch vụ khai thác nhà ga hành khách; dịch vụ khai thác nhà ga, kho hàng hóa; dịch vụ cung cấp xăng dầu hàng không; dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất; dịch vụ cung cấp suất ăn hàng không; dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng phương tiện, trang thiết bị hàng không.
3. Các tổ chức, cá nhân hoạt động tại cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm:
a) Báo cáo bắt buộc các sự cố, vụ việc liên quan đến lĩnh vực khai thác cảng hàng không, sân bay theo quy định của Thông tư này;
b) Thông báo, cung cấp đầy đủ các thông tin các sự cố, vụ việc liên quan đến an toàn khai thác cho người khai thác cảng hàng không, sân bay và các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền.
4. Cục Hàng không Việt Nam tổ chức điều tra, xác minh, giảng bình tai nạn mức A, sự cố mức B, mức C, trừ trường hợp tai nạn, sự cố liên quan đến tàu bay được điều tra theo quy định của pháp luật về điều tra tại nạn, sự cố tàu bay; chỉ đạo xử lý, khắc phục tai nạn, sự cố; ban hành khuyến cáo phòng ngừa, ngăn chặn tai nạn, sự cố; báo cáo Bộ Giao thông vận tải về tai nạn mức A, sự cố mức B bao gồm báo cáo ban đầu, báo cáo cuối cùng.
5. Cảng vụ hàng không tổ chức điều tra, xác minh, giảng bình sự cố mức D; chỉ đạo xử lý, khắc phục sự cố; ban hành khuyến cáo phòng ngừa, ngăn chặn tai nạn, sự cố; báo cáo an toàn theo yêu cầu của Cục Hàng không Việt Nam; báo cáo Cục Hàng không Việt Nam về sự cố mức D bao gồm báo cáo ban đầu, báo cáo cuối cùng.
6. Tổ chức hoạt động tại cảng hàng không, sân bay có liên quan đến nguyên nhân dẫn đến vụ việc có trách nhiệm tổ chức giảng bình vụ việc mức E; thực hiện các biện pháp phòng ngừa, ngăn chặn vụ việc.
7. Tổ chức hoạt động tại cảng hàng không, sân bay có liên quan đến tai nạn, sự cố an toàn phải tự điều tra, xác minh, giảng bình tai nạn, sự cố trong phạm vi của tổ chức; thực hiện các biện pháp phòng ngừa, ngăn chặn tai nạn, sự cố.
Điều 76. Phân loại tai nạn, sự cố, vụ việc an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay
1. Tai nạn (mức A): tai nạn gây chết người trong quá trình sử dụng dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay, trừ các trường hợp bất khả kháng do thiên tai, dịch bệnh, đột tử.
2. Sự cố nghiêm trọng (mức B): sự cố gây mất an toàn nghiêm trọng dẫn đến việc đóng cửa tạm thời đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay hoặc đóng cửa tạm thời cảng hàng không, sân bay.
3. Sự cố uy hiếp an toàn cao (mức C): sự cố gây hư hỏng kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay; sự cố gây hư hỏng nặng tàu bay, phương tiện, trang thiết bị hoạt động trong khu bay dẫn đến tàu bay, phương tiện, trang thiết bị không thể hoạt động để cung cấp dịch vụ theo kế hoạch ban đầu; sự cố gây thương tích nặng cho người hoặc uy hiếp an toàn cao cho người, phương tiện hoạt động trên khu bay, ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn khai thác tàu bay.
4. Sự cố nguy cơ uy hiếp an toàn (mức D): sự cố phương tiện va chạm với phương tiện, trang thiết bị hoặc với người; sự cố làm ảnh hưởng đến an toàn khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay; sự cố gây thương tích cho người trong quá trình khai thác, cung cấp dịch vụ hàng không.
5. Vụ việc (mức E): các vụ việc không uy hiếp trực tiếp đến an toàn hàng không nhưng có ảnh hưởng đến quá trình cung cấp dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay.
6. Căn cứ vào phân loại tai nạn, sự cố, vụ việc an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay theo quy định tại Thông tư này, người khai thác cảng hàng không, sân bay thống kê, thiết lập danh mục tai nạn, sự cố, vụ việc an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay điển hình tại cảng hàng không, sân bay theo yêu cầu của Cục Hàng không Việt Nam để phục vụ cho việc quản lý an toàn tại cảng hàng không, sân bay.
1. Báo cáo tự nguyện là báo cáo được thực hiện do tổ chức hoặc cá nhân không yêu cầu phải thực hiện báo cáo bắt buộc.
2. Các tổ chức, cá nhân được khuyến khích và tạo điều kiện thực hiện báo cáo tự nguyện trong các hoạt động khai thác cảng hàng không, sân bay vì mục đích an toàn.
3. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm:
a) Đảm bảo báo cáo tự nguyện và các phân tích tiếp theo được sử dụng dưới dạng hạn chế và không tiết lộ hoặc thể hiện thông tin liên quan đến người, tổ chức báo cáo trừ khi có yêu cầu của cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền hoặc tổ chức, cá nhân báo cáo đồng ý tiết lộ;
b) Bảo mật các báo cáo tự nguyện, thông tin sử dụng từ các báo cáo tự nguyện không làm ảnh hưởng đến người, tổ chức báo cáo;
c) Thực hiện các biện pháp xử lý, kiểm tra, giám sát an toàn cần thiết xuất phát từ báo cáo tự nguyện.
Điều 78. Khắc phục các hư hỏng do sự cố, tai nạn tại cảng hàng không, sân bay gây ra
1. Trường hợp cần xây dựng công trình hoặc lắp đặt thiết bị để sửa chữa, khắc phục các hư hỏng đột xuất do sự cố, tai nạn tại cảng hàng không, sân bay gây ra, uy hiếp trực tiếp đến an toàn, an ninh hàng không và cần thực hiện ngay, người khai thác cảng hàng không, sân bay chủ trì phối hợp với các đơn vị có liên quan triển khai phương án xây dựng công trình, lắp đặt công trình trong khu vực do người khai thác cảng hàng không, sân bay đang quản lý, sử dụng; tuân thủ các quy định về đảm bảo an ninh, an toàn đối với hoạt động xây dựng, cải tạo, nâng cấp, bảo trì, sửa chữa công trình, lắp đặt, bảo dưỡng, sửa chữa thiết bị trong khu vực cảng hàng không, sân bay tại Điều 50 Nghị định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25 tháng 01 năm 2021 của Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay; thông báo cho doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không để thực hiện quy trình thông báo tin tức hàng không theo quy định trong trường hợp ảnh hưởng đến hoạt động khai thác sân bay.
2. Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm chủ trì, phối hợp với các đơn vị có liên quan thực hiện việc tháo dỡ, di dời công trình ngay khi khắc phục xong các hư hỏng do sự cố, tai nạn tại cảng hàng không, sân bay gây ra hoặc khi được Cục Hàng không Việt Nam yêu cầu.
Mục 10. KIỂM SOÁT CHIM, ĐỘNG VẬT HOANG DÃ, VẬT NUÔI
Điều 79. Yêu cầu về kiểm soát và giảm thiểu tác hại của chim, động vật hoang dã, vật nuôi
1. Việc kiểm soát và giảm thiểu tác hại của chim, động vật hoang dã, vật nuôi được thực hiện theo quy định của pháp luật Việt Nam, tiêu chuẩn và hướng dẫn của ICAO.
2. Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm:
a) Xây dựng, điều chỉnh, cập nhật bổ sung chương trình kiểm soát chim, động vật hoang dã, vật nuôi tại cảng hàng không, sân bay và thông báo cho các cơ quan, đơn vị có liên quan để phối hợp thực hiện. Chương trình này phải thích ứng và phù hợp với quy mô, cấp độ, mức độ phức tạp của từng cảng hàng không, sân bay; có tính đến mức độ rủi ro của từng loài với các điều kiện từng khu vực; tần suất hoạt động bay;
b) Tổ chức thực hiện chương trình kiểm soát chim, động vật hoang dã, vật nuôi hiệu quả tại cảng hàng không, sân bay; quyết định và chịu trách nhiệm về cách thức, phương pháp xua đuổi, kiểm soát chim, động vật hoang dã, vật nuôi tại cảng hàng không, sân bay. Trường hợp sử dụng các loại súng và đạn nổ phải được cơ quan có thẩm quyền cấp phép;
c) Tổng hợp, báo cáo theo quy định về báo cáo an toàn hoặc báo cáo đột xuất trong trường hợp được Cục Hàng không Việt Nam, Cảng vụ hàng không yêu cầu;
d) Thông báo tin tức cho cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay khi hoạt động di chuyển của chim, động vật hoang dã, vật nuôi ảnh hưởng đến an toàn bay để thực hiện phát hành thông báo tin tức hàng không theo quy định.
3. Đài kiểm soát tại sân bay có trách nhiệm:
a) Cung cấp thông tin kịp thời cho người khai thác cảng hàng không, sân bay và tổ lái khi phát hiện chim, động vật hoang dã, vật nuôi trong khu vực cảng hàng không, sân bay và khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay;
b) Tiếp nhận thông tin phản ánh từ tổ lái về việc phát hiện chim, động vật hoang dã, vật nuôi trong khu vực cảng hàng không, sân bay và khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay; cung cấp cho người khai thác cảng hàng không, sân bay;
c) Tham gia chương trình kiểm soát chim, động vật hoang dã, vật nuôi tại cảng hàng không, sân bay của người khai thác cảng hàng không, sân bay.
4. Người khai thác tàu bay có trách nhiệm báo cáo các vụ tàu bay va chạm với chim, động vật hoang dã, vật nuôi hoặc các mối nguy hiểm từ chim, động vật hoang dã, vật nuôi mà người khai thác tàu bay quan sát được cả trên không và trên mặt đất cho người khai thác cảng hàng không, sân bay và Cục hàng không Việt Nam, Cảng vụ hàng không theo quy định về báo cáo an toàn hàng không.
5. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm:
a) Triển khai kế hoạch kiểm tra, giám sát để đảm bảo chương trình kiểm soát chim, động vật hoang dã, vật nuôi được xây dựng và thực hiện như một phần của hệ thống quản lý an toàn;
b) Tổng hợp và thông báo cho ICAO số liệu các sự vụ tàu bay va chạm với chim, động vật hoang dã, vật nuôi theo yêu cầu của ICAO;
c) Đánh giá và xây dựng giải pháp kiểm soát môi trường để giảm các mối nguy từ chim, động vật hoang dã, vật nuôi tại cảng hàng không, sân bay trong bước quy hoạch vị trí, quy mô cảng hàng không, sân bay theo quy định của pháp luật về quy hoạch cảng hàng không, sân bay.
6. Cảng vụ hàng không có trách nhiệm:
a) Tham gia phối hợp với người khai thác cảng hàng không, sân bay và các đơn vị có liên quan trong việc xây dựng và phối hợp thực hiện chương trình kiểm soát chim, động vật hoang dã, vật nuôi tại mỗi cảng hàng không, sân bay;
b) Chủ trì cùng người khai thác cảng hàng không, sân bay làm việc với chính quyền địa phương trong công tác kiểm soát mối nguy về chim, động vật hoang dã, vật nuôi khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay khi có đề nghị của người khai thác cảng hàng không, sân bay hoặc của chính quyền địa phương;
c) Kiểm tra, giám sát, có ý kiến kịp thời với người khai thác cảng hàng không, sân bay khi thấy các biện pháp xua đuổi, tiêu diệt chim, động vật hoang dã, vật nuôi không phù hợp với quy định về an toàn khai thác tại cảng hàng không, sân bay; quy định về môi trường và các quy định pháp luật về bảo tồn chim và động vật hoang dã quý hiếm để người khai thác cảng hàng không, sân bay điều chỉnh kịp thời.
Điều 80. Chương trình kiểm soát chim, động vật hoang dã, vật nuôi tại cảng hàng không, sân bay
Chương trình kiểm soát chim, động vật hoang dã, vật nuôi tại cảng hàng không, sân bay tối thiểu gồm các nội dung sau:
1. Mô tả về cơ cấu tổ chức của bộ phận được giao triển khai chương trình kiểm soát chim, động vật hoang dã, vật nuôi.
2. Mô tả về vai trò và nhiệm vụ của nhân sự liên quan đến chương trình kiểm soát chim, động vật hoang dã, vật nuôi.
3. Mô tả hoạt động của sân bay.
4. Các quy trình để thực hiện thu thập, báo cáo và ghi lại dữ liệu về các vụ va chạm với chim, động vật hoang dã, vật nuôi và động vật hoang dã quan sát được.
5. Phương pháp và quy trình đánh giá rủi ro về an toàn đối với chim, động vật hoang dã, vật nuôi.
6. Các quy trình, biện pháp và nhân sự để quản lý môi trường sống đối với chim, động vật hoang dã, vật nuôi.
7. Các quy trình, biện pháp và nhân sự để xua đuổi, ngăn chặn và loại bỏ chim, động vật hoang dã, vật nuôi.
8. Quy trình phối hợp với các bên liên quan trong và ngoài đơn vị.
9. Các quy trình, biện pháp và quy định để đào tạo nhân sự.
10. Các quy trình giám sát các biện pháp giảm thiểu được áp dụng và đánh giá hiệu quả của các biện pháp đã áp dụng cũng như hiệu quả của chính chương trình kiểm soát chim, động vật hoang dã, vật nuôi.
Điều 81. Quy định báo cáo của người khai thác tàu bay
Người khai thác tàu bay thực hiện báo cáo cho Cục Hàng không Việt Nam và người khai thác cảng hàng không, sân bay khi có sự cố va chạm chim, động vật hoang dã, vật nuôi với tàu bay theo mẫu báo cáo sự cố va chạm chim, động vật hoang dã, vật nuôi với tàu bay và báo cáo bổ sung thông tin về chi phí khai thác và hư hại động cơ do sự cố chim, động vật hoang dã, vật nuôi va chạm với tàu bay được quy định tại Mẫu số 03 của Phụ lục I ban hành kèm theo Thông tư này.
1. Nội dung giấy phép nhân viên điều khiển, vận hành thiết bị hàng không, phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay bao gồm:
a) Quốc hiệu;
b) Cơ quan cấp giấy phép;
c) Tên giấy phép;
d) Số giấy phép;
đ) Ngày cấp, ngày hết hạn của giấy phép;
e) Họ tên, ngày sinh, giới tính của người được cấp giấy phép;
g) Cơ quan công tác;
h) Phạm vi hoạt động;
i) Ngày cấp năng định;
k) Năng định;
l) Quy định về sử dụng giấy phép;
m) Chữ ký và dấu của cơ quan cấp giấy phép hoặc mã QR trong trường hợp sử dụng mã QR;
n) Ảnh của người được cấp giấy phép.
2. Mẫu giấy phép nhân viên điều khiển, vận hành thiết bị hàng không, phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay được quy định tại Mẫu số 04 của Phụ lục I ban hành kèm theo Thông tư này. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm triển khai và áp dụng mẫu giấy phép nhân viên điều khiển, vận hành thiết bị hàng không, phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay theo quy định của Thông tư này chậm nhất là 12 tháng kể từ ngày Thông tư này có hiệu lực.
3. Quy cách giấy phép nhân viên điều khiển, vận hành thiết bị hàng không, phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay:
a) Kích thước: chiều rộng bằng 85,60 mm, chiều cao bằng 53,98 mm, chiều dày bằng 0,76 mm;
b) Ảnh của người được cấp giấy phép được in trực tiếp trên giấy phép nhân viên điều khiển, vận hành thiết bị hàng không, phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay;
c) Phôi được làm bằng vật liệu nhựa.
4. Mã năng định của nhân viên điều khiển, vận hành thiết bị hàng không, phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay được quy định tại Phụ lục III ban hành kèm theo Thông tư này. Trong quá trình khai thác, trường hợp phát sinh mã năng định khác, Cục Hàng không Việt Nam báo cáo Bộ Giao thông vận tải để bổ sung danh mục mã năng định của nhân viên điều khiển, vận hành thiết bị hàng không, phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay.
Mục 12. ĐIỀU PHỐI GIỜ HẠ, CẤT CÁNH TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY[12]
1. Cục Hàng không Việt Nam thành lập Hội đồng slot để tham vấn ý kiến về các nội dung trong công tác điều phối slot, bao gồm:
a) Tham số điều phối slot, thay đổi tham số điều phối slot;
b) Giải pháp tăng năng lực khai thác tại các cảng hàng không, sân bay Việt Nam;
c) Điều chỉnh, thay đổi độ dài chuỗi slot; tỷ lệ sử dụng đúng của mỗi chuỗi slot; tỷ lệ sử dụng slot trên slot xác nhận và tỷ lệ sử dụng đúng slot trên số slot được xác nhận làm cơ sở xem xét các đề xuất slot bổ sung của các hãng hàng không trong mùa lịch bay; chỉ số slot sử dụng đúng; slot lịch sử của các hãng hàng không trong trường hợp điều chỉnh giảm tham số điều phối slot; các mốc thời hạn tại lịch điều phối slot của IATA;
d) Chỉ số slot sử dụng đúng, tỷ lệ sử dụng đúng slot liên quan đến việc xác định slot lịch sử và các mốc thời gian theo lịch điều phối slot của IATA và độ dài chuỗi slot đối với các quốc gia có hãng hàng không hai nước khai thác đi, đến đảm bảo cân bằng lợi ích của hai quốc gia;
đ) Danh sách cảng hàng không được điều phối toàn phần.
2. Thành phần Hội đồng slot bao gồm đại diện các hãng hàng không Việt Nam, người khai thác cảng hàng không, sân bay, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay và các đơn vị thuộc Cục Hàng không Việt Nam.
Điều 84. Nguyên tắc xác định tham số điều phối slot
1. Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm xây dựng chỉ số giới hạn năng lực khai thác nhà ga, sân đỗ tàu bay.
2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ đảm bảo hoạt động bay có trách nhiệm xây dựng chỉ số giới hạn năng lực khai thác đường cất, hạ cánh và dịch vụ điều hành bay.
3. Trên cơ sở chỉ số giới hạn năng lực được quy định tại khoản 1, khoản 2 Điều này và ý kiến Hội đồng slot, Cục Hàng không Việt Nam quyết định về tham số điều phối slot, thay đổi tham số điều phối slot.
4. Tham số điều phối slot tại cảng hàng không được xác định theo nguyên tắc sau:
a) Tham số điều phối slot liên quan đến nhà ga, sân đỗ tàu bay không vượt quá chỉ số giới hạn năng lực khai thác nhà ga, sân đỗ tàu bay quy định tại khoản 1 Điều này;
b) Tham số điều phối slot liên quan đến đường cất hạ cánh và dịch vụ điều hành bay không vượt quá 80% chỉ số giới hạn quy định tại khoản 2 Điều này đối với các cảng hàng không được điều phối toàn phần. Tham số điều phối slot của các cảng hàng không không được điều phối toàn phần không vượt quá chỉ số giới hạn năng lực khai thác đường cất, hạ cánh và dịch vụ điều hành bay quy định tại khoản 2 Điều này.
5. Cục Hàng không Việt Nam xem xét, quyết định điều chỉnh tăng tham số điều phối slot đường cất, hạ cánh và dịch vụ điều hành bay tại cảng hàng không được điều phối toàn phần không vượt quá chỉ số giới hạn năng lực được quy định tại khoản 2 Điều này trong giai đoạn:
a) Tết Nguyên đán từ ngày 15 tháng Chạp đến 15 tháng Giêng Âm lịch;
b) Cao điểm Hè từ ngày 15 tháng 5 đến ngày 15 tháng 8 Dương lịch;
c) Giai đoạn nghỉ Lễ theo quy định;
d) Các sự kiện văn hóa, kinh tế, chính trị và các giai đoạn cao điểm khác theo yêu cầu của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải.
1. Slot lịch sử của một mùa lịch bay là chuỗi slot được sử dụng đúng với tỷ lệ ít nhất 80% của mỗi chuỗi slot quốc tế hoặc tỷ lệ ít nhất 70% của mỗi chuỗi slot nội địa quy định tại khoản 2 Điều này.
2. Các chuỗi slot được xem xét làm cơ sở tính slot lịch sử bao gồm:
a) Các chuỗi slot được xác nhận lần cuối đến ngày cơ sở tính slot lịch sử;
b) Các chuỗi slot nội địa được xác nhận thay đổi trước ngày 15 tháng 9 đối với lịch bay mùa Đông và trước ngày 15 tháng 02 đối với lịch bay mùa Hè;
c) Các chuỗi slot nội địa thay đổi từ các chuỗi slot quốc tế và ngược lại được xác nhận trước ngày 15 tháng 9 đối với lịch bay mùa Đông và trước ngày 15 tháng 02 đối với lịch bay mùa Hè;
d) Các chuỗi slot đề xuất mới (code N, B) được xác nhận lần đầu, các chuỗi slot đề xuất mới (code N) được thực hiện đồng thời với việc hủy chuỗi slot (code D) sau ngày cơ sở tính slot lịch sử;
đ) Các chuỗi slot quy định tại điểm b, điểm c khoản này phải được đề xuất chậm nhất đến ngày 10 tháng 02 đối với lịch bay mùa Hè và ngày 10 tháng 9 đối với lịch bay mùa Đông.
3. Thứ tự ưu tiên xác định slot lịch sử trong trường hợp số lượng chuỗi slot đủ điều kiện xem xét lịch sử vượt tham số điều phối slot:
a) Các chuỗi slot được xác nhận đến ngày cơ sở tính slot lịch sử;
b) Các chuỗi slot xác nhận quy định tại điểm b, điểm c khoản 2 Điều này;
c) Các chuỗi slot xác nhận quy định tại điểm d khoản 2 Điều này.
4. Slot sử dụng đúng
a) Đối với slot cất cánh là slot được khai thác thực tế không sớm hơn hoặc muộn hơn slot đã được xác nhận: 30 phút đối với chuyến bay đi nội địa; 60 phút đối với chuyến bay đi quốc tế có khoảng cách giữa hai cảng hàng không nhỏ hơn 6.000 km tính theo độ dài đường tròn lớn của trái đất và 120 phút đối với đường bay quốc tế có khoảng cách lớn hơn hoặc bằng 6.000 km tính theo độ dài đường tròn lớn của trái đất;
b) Đối với slot hạ cánh là slot có giờ khai thác thực tế;
c) Các slot đã được xác nhận nhưng bị ảnh hưởng do thiên tai, dịch bệnh, đóng cửa sân bay theo yêu cầu của nhà chức trách hoặc cảng hàng không, sân bay đi, đến;
d) Các slot đã được xác nhận bị ảnh hưởng trực tiếp do thay đổi kế hoạch bay nhằm phục vụ các chuyến bay chuyên cơ, chuyên khoang hoặc theo yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền.
5. Tỷ lệ sử dụng đúng slot là thương số của tổng số slot sử dụng đúng trên tổng số slot được xác nhận (đối với lịch bay mùa Hè: tính từ ngày bắt đầu của chuỗi đến ngày cuối cùng của chuỗi nhưng không quá ngày 20 tháng 8; đối với lịch bay mùa Đông: tính từ ngày bắt đầu của chuỗi đến ngày cuối cùng của chuỗi). Các chuỗi slot có ngày bắt đầu sau ngày 20 tháng 8 sẽ không được thông báo slot lịch sử.
6. Cục Hàng không Việt Nam thông báo slot lịch sử cho các hãng hàng không trên cơ sở các chuỗi slot được xác nhận tại điểm a, điểm b, điểm c khoản 2 Điều này theo lịch công bố của IATA.
7. Cục Hàng không Việt Nam xem xét thông báo cho hãng hàng không trước thời điểm phân bổ chuỗi slot đầu mùa lịch bay về khả năng các slot quy định tại điểm d khoản 2 Điều này là slot lịch sử trong trường hợp hãng hàng không gửi đề nghị và tài liệu chứng minh.
8. Hãng hàng không có trách nhiệm gửi tài liệu chứng minh:
a) Chuyến bay bị ảnh hưởng quy định tại điểm d khoản 4 Điều này đến người khai thác cảng hàng không, sân bay trước 14 ngày so với thời điểm thông báo slot lịch sử theo lịch công bố của IATA;
b) Trong vòng 07 ngày kể từ thời điểm thông báo slot lịch sử theo lịch công bố của IATA đối với quy định tại khoản 7 Điều này.
9. Quy định tại khoản 1, khoản 2 Điều này được áp dụng bắt đầu từ ngày 26 tháng 10 năm 2025 của lịch bay mùa Đông năm 2025 để làm cơ sở xác định slot lịch sử cho mùa Đông năm 2026 và các mùa lịch bay kế tiếp.
Điều 86. Thứ tự ưu tiên điều phối giờ hạ, cất cánh
1. Cục Hàng không Việt Nam điều phối chuỗi slot đầu mùa lịch bay theo thứ tự ưu tiên như sau:
a) Slot lịch sử và các thay đổi slot lịch sử không tác động đến các tham số điều phối slot;
b) Thay đổi slot lịch sử tác động đến các tham số điều phối slot;
c) Các slot kéo dài của mùa khai thác liền kề trước đó;
d) Slot của hãng hàng không lần đầu tiên khai thác đến cảng hàng không (chỉ ưu tiên xác nhận 06 slot/ngày);
đ) Slot đề xuất mới của hãng hàng không đang khai thác.
2. Cục Hàng không Việt Nam sử dụng các tiêu chí ưu tiên bổ sung để điều phối các slot chưa được xác nhận theo quy định tại khoản 1 Điều này và các slot đề xuất mới của hãng hàng không đang khai thác theo thứ tự như sau:
a) Giai đoạn hiệu lực của chuỗi slot kéo dài từ đầu mùa đến cuối mùa;
b) Giai đoạn hiệu lực của chuỗi slot dài hơn được ưu tiên hơn;
c) Chuyến bay đến, đi từ quốc gia mới;
d) Slot của các đường bay phục vụ kinh tế, xã hội;
đ) Chuyến bay quốc tế có độ dài đường bay dài hơn;
e) Chuyến bay đến, đi từ cảng hàng không mới;
g) Chuỗi slot đã được hãng hàng không trả lại của mùa tương ứng trước đó không muộn hơn thời hạn trả chuỗi slot vào đầu mùa lịch bay;
h) Chuyến bay sử dụng tàu bay thân rộng có cấu hình thương mại lớn.
3. Trong trường hợp điều phối chuỗi slot đầu mùa lịch bay theo thứ tự ưu tiên quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều này mà chưa xác nhận hết thì phân bổ lần lượt 1:1 theo từng ngày và khung giờ cụ thể, theo thứ tự hãng hàng không có tỷ lệ sử dụng đúng slot từ cao xuống thấp trong giai đoạn mùa lịch bay tương ứng liền kề trước đó của cảng hàng không tương ứng.
Điều 87. Quy trình điều phối giờ hạ, cất cánh tại cảng hàng không được điều phối toàn phần
1. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm thông báo slot lịch sử trước mỗi mùa lịch bay đến hãng hàng không theo thời hạn thông báo slot lịch sử tại lịch điều phối slot của IATA.
2. Hãng hàng không trả lời đồng ý hoặc không đồng ý đối với slot lịch sử tại lịch điều phối slot của IATA. Trường hợp không nhận được trả lời của hãng hàng không sau thời hạn này thì được coi là hãng hàng không đồng ý slot lịch sử.
3. Hãng hàng không gửi điện văn đề xuất điều phối chuỗi slot đầu mùa lịch bay đến địa chỉ thư điện tử được công bố trên Trang thông tin điện tử của Cục Hàng không Việt Nam. Thời hạn gửi đề xuất đầu mùa lịch bay theo lịch điều phối slot của IATA.
4. Cục Hàng không Việt Nam điều phối chuỗi slot đầu mùa lịch bay trên cơ sở thứ tự ưu tiên quy định tại Điều 86 Thông tư này và gửi điện văn kết quả điều phối chuỗi slot đầu mùa lịch bay đến hãng hàng không theo thời hạn phân bổ chuỗi slot đầu mùa lịch bay tại lịch điều phối slot của IATA.
5. Sau thời hạn phân bổ chuỗi slot đầu mùa lịch bay, Cục Hàng không Việt Nam lập danh sách các chuỗi slot đề xuất của các hãng hàng không mới, đường bay mới quy định tại khoản 3 Điều này mà chưa được xác nhận theo danh sách điện văn chờ. Các chuỗi slot trong danh sách này sẽ được ưu tiên xác nhận khi có slot khả dụng theo thứ tự ưu tiên quy định tại Điều 86 Thông tư này cho đến ngày cơ sở tính slot lịch sử.
6. Trường hợp hãng hàng không gửi đề xuất chuỗi slot sau thời hạn gửi đề xuất đầu mùa lịch bay, Cục Hàng không Việt Nam điều phối theo các nguyên tắc sau:
a) Chỉ được xem xét sau thời hạn phân bổ chuỗi slot đầu mùa lịch bay và sau các chuỗi slot quy định khoản 5 Điều này;
b) Hãng hàng không gửi đề xuất trước sẽ được xem xét trước;
c) Các chuỗi slot đề xuất sau ngày 15 tháng 9 đối với lịch bay mùa Đông và sau ngày 15 tháng 02 đối với lịch bay mùa Hè sẽ được điều phối cùng với các slot không phải là chuỗi theo nguyên tắc gửi trước được xem xét trước.
7. Đối với các đề xuất slot không phải chuỗi, Cục Hàng không Việt Nam điều phối theo các nguyên tắc sau:
a) Chỉ điều phối sau ngày 15 tháng 9 đối với lịch bay mùa Đông và sau ngày 15 tháng 02 đối với lịch bay mùa Hè;
b) Hãng hàng không gửi đề xuất trước sẽ được xem xét trước.
8. Trường hợp điều chỉnh giảm tham số điều phối tại một cảng hàng không:
a) Trường hợp tham số điều phối giảm, Cục Hàng không Việt Nam điều chỉnh giảm tương ứng số slot đang sử dụng của các hãng hàng không theo tỷ trọng slot nắm giữ của hãng hàng không tại cảng hàng không đó theo từng khung giờ cụ thể của giai đoạn cần điều chỉnh;
b) Trong trường hợp tham số điều phối bị điều chỉnh giảm đã phục hồi nhỏ hơn hoặc bằng mức ban đầu, Cục Hàng không Việt Nam điều chỉnh tăng tương ứng số slot của các hãng hàng không theo tỷ trọng nắm giữ của hãng hàng không tại thời điểm trước khi thực hiện điều chỉnh giảm.
9. Trường hợp tăng tham số điều phối trong các giai đoạn quy định tại khoản 5 Điều 84 Thông tư này, Cục Hàng không Việt Nam thực hiện điều phối như sau:
a) Các slot được tăng thêm sẽ được tạo thành quỹ;
b) 50% số lượng slot quy định tại điểm a khoản này được điều phối trên cơ sở tỷ trọng slot nắm giữ của các hãng hàng không tương ứng với giai đoạn tăng tham số tại thời điểm ngày cơ sở tính slot lịch sử, không áp dụng quy định nêu tại khoản 12 Điều này;
c) 50% số lượng slot nêu tại điểm a khoản này được điều phối theo thứ tự ưu tiên tại khoản 2, khoản 3 Điều 86 Thông tư này và quy định tại khoản 12 Điều này.
10. Tham số điều phối được điều chỉnh tăng do nâng cao năng lực phục vụ của cảng hàng không và dịch vụ đảm bảo hoạt động bay:
a) Trường hợp tham số điều phối tăng trước thời hạn phân bổ chuỗi slot đầu mùa lịch bay theo lịch điều phối slot của IATA, Cục Hàng không Việt Nam điều phối theo quy trình điều phối chuỗi slot đầu mùa lịch bay quy định tại khoản 4 Điều này;
b) Trường hợp tham số điều phối tăng sau thời hạn phân bổ chuỗi slot đầu mùa lịch bay theo lịch điều phối slot của IATA, Cục Hàng không Việt Nam điều phối theo quy định tại khoản 9 Điều này.
11. Hãng hàng không có trách nhiệm trả lại slot đã xác nhận nhưng không sử dụng bằng điện văn đến Cục Hàng không Việt Nam. Việc trả lại slot không sử dụng được thực hiện như sau:
a) Hãng hàng không trả lại slot đến thời hạn trả chuỗi slot vào đầu mùa lịch bay theo lịch điều phối slot của IATA thì thời gian tương ứng với số slot trả lại sẽ được trừ đi khi tính slot lịch sử. Các hãng hàng không trả lại chuỗi slot được ghi nhận và lập thành danh sách;
b) Hãng hàng không trả slot đã được xác nhận tối thiểu trước 10 ngày so với ngày dự kiến khai thác thì slot được trả lại sẽ được trừ đi khi xác định tỷ lệ sử dụng slot trên slot xác nhận của tháng gần nhất để làm cơ sở xác nhận slot bổ sung.
12. Cục Hàng không Việt Nam thực hiện quy trình điều phối slot bổ sung (nếu có) theo các điều kiện như sau:
a) Hãng hàng không có tỷ lệ sử dụng slot cất cánh đạt từ 85% trở lên và tỷ lệ sử dụng đúng slot cất cánh đạt từ 75% trở lên của tháng gần nhất được công bố;
b) Tỷ lệ slot tại lịch khai thác hàng ngày của hãng hàng không trùng với slot đã được Cục Hàng không Việt Nam xác nhận của tháng gần nhất đạt từ 85% trở lên;
c) Không áp dụng quy định tại điểm a, điểm b khoản này đối với hãng hàng không có slot lịch sử trung bình từ 6 slot trong một ngày trở xuống hoặc theo yêu cầu của Bộ Giao thông vận tải.
Điều 87a. Quy trình điều phối giờ hạ, cất cánh tại cảng hàng không không được điều phối toàn phần
1. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm thông báo danh sách chuỗi slot được ghi nhận vào cuối mùa lịch bay đối với lịch bay mùa Đông và các chuỗi slot được ghi nhận vào ngày 20 tháng 8 đối với lịch bay mùa Hè tương ứng trước đó đến các hãng hàng không theo thời hạn thông báo slot lịch sử tại lịch điều phối slot của IATA.
2. Hãng hàng không trả lời đồng ý hoặc không đồng ý với danh sách chuỗi slot được thông báo tại cảng hàng không theo thời hạn chấp thuận slot lịch sử tại lịch điều phối slot của IATA. Trường hợp không nhận được trả lời của hãng hàng không sau thời hạn này là hãng hàng không đồng ý với danh sách slot được ghi nhận vào cuối mùa lịch bay tương ứng trước đó.
3. Hãng hàng không gửi điện văn đề xuất điều phối chuỗi slot đầu mùa lịch bay đến địa chỉ thư điện tử được công bố trên Trang thông tin điện tử của Cục Hàng không Việt Nam không muộn hơn 15 ngày so với thời hạn gửi đề xuất đầu mùa lịch bay tại lịch điều phối slot của IATA.
4. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm điều phối chuỗi slot đầu mùa lịch bay hoặc lấy ý kiến của người khai thác cảng hàng không (trong trường hợp cần thiết). Đối với các đề xuất mới (Code N), Cục Hàng không Việt Nam điều phối theo tiêu chí ưu tiên bổ sung theo quy định tại khoản 2 Điều 86 Thông tư này.
5. Cục Hàng không Việt Nam sẽ điều phối các chuỗi slot gửi sau thời hạn quy định tại khoản 3 Điều này cùng với các slot không phải là chuỗi theo nguyên tắc hãng hàng không gửi đề xuất trước được xem xét trước sau khi thực hiện việc điều phối slot quy định tại khoản 4 Điều này.
1. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm tổng hợp các thông tin cảng hàng không được điều phối toàn phần như sau:
a) Tham số điều phối slot của cảng hàng không, sân bay;
b) Kết quả xác nhận slot cập nhật đến ngày bắt đầu mùa lịch bay;
c) Kết quả thống kê tỷ lệ sử dụng slot trên slot xác nhận, tỷ lệ sử dụng đúng slot trên số slot được xác nhận hàng tháng.
2. Các thông tin quy định tại khoản 1 Điều này được công bố công khai trên Trang thông tin điện tử của Cục Hàng không Việt Nam.
Điều 89. Quy định về xây dựng cơ sở dữ liệu slot và ứng dụng công nghệ thông tin
1. Cơ sở dữ liệu phục vụ công tác điều phối slot
a) Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm xây dựng cơ sở dữ liệu để điều phối slot. Các thông số chính của cơ sở dữ liệu gồm tham số điều phối slot, điện văn trao đổi slot, số liệu về slot lịch sử theo mùa của các hãng hàng không, số liệu slot được xác nhận cập nhật, quỹ slot còn lại cập nhật và các thông số cần thiết khác do Cục Hàng không Việt Nam quyết định;
b) Người khai thác cảng hàng không, sân bay, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay và các tổ chức liên quan khác tham gia hoạt động vận chuyển, khai thác tại các cảng hàng không được điều phối có trách nhiệm cung cấp dữ liệu định kỳ quy định tại Điều 90 Thông tư này hoặc đột xuất theo yêu cầu của Cục Hàng không Việt Nam.
2. Cục Hàng không Việt Nam cấp quyền truy cập hệ thống phần mềm quản lý slot cho các hãng hàng không Việt Nam, người khai thác cảng hàng không, sân bay, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay và Cảng vụ hàng không. Các đơn vị có trách nhiệm bảo mật tài khoản truy cập hệ thống phần mềm quản lý slot của Cục Hàng không Việt Nam.
Điều 90. Chế độ báo cáo và cung cấp thông tin để xây dựng cơ sở dữ liệu
1. Người khai thác cảng hàng không, sân bay báo cáo và cung cấp thông tin sau:
a) Giới hạn năng lực khai thác nhà ga, sân đỗ định kỳ hai lần 01 năm, khi có thay đổi hoặc theo yêu cầu, theo Mẫu số 5.1.1 của Phụ lục I ban hành kèm theo Thông tư này;
b) Sử dụng slot chuyến bay nội địa, quốc tế và việc lập kế hoạch khai thác hàng ngày so với slot được xác nhận hàng tháng theo Mẫu số 5.1.2 của Phụ lục I ban hành kèm theo Thông tư này vào ngày 05 của tháng kế tiếp;
c) Số lượng tàu bay đỗ qua đêm được xác nhận cho hãng hàng không theo Mẫu số 5.1.4 của Phụ lục I ban hành kèm theo Thông tư này trước ngày 15 tháng 4 hàng năm báo cáo đối với số liệu của lịch bay mùa Đông kế tiếp và trước ngày 15 tháng 9 hàng năm báo cáo đối với số liệu của lịch bay mùa Hè kế tiếp;
d) Sử dụng chuỗi slot theo số hiệu chuyến bay của mùa lịch bay theo Mẫu số 5.1.5 của Phụ lục I ban hành kèm theo Thông tư này; báo cáo gửi về Cục Hàng hàng không Việt Nam trước 10 ngày so với ngày thông báo slot lịch sử theo lịch điều phối slot của IATA đối với số liệu tổng hợp theo lịch bay mùa. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm cung cấp lịch điều phối slot của IATA cho người khai thác cảng hàng không, sân bay;
đ) Giám sát thu hồi slot theo số hiệu chuyến bay trong mùa lịch bay theo Mẫu số 5.1.6 của Phụ lục I ban hành kèm theo Thông tư này; báo cáo gửi về Cục Hàng không Việt Nam vào ngày 10 hàng tháng để tổng hợp thu hồi chuỗi slot theo quy định tại Điều 92 Thông tư này.
2. Cảng vụ hàng không báo cáo và cung cấp thông tin giám sát sử dụng slot chuyến bay đi theo Mẫu số 5.2.1 của Phụ lục I ban hành kèm theo Thông tư này vào ngày 07 của tháng kế tiếp.
3. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay báo cáo và cung cấp chỉ số giới hạn năng lực khai thác đường cất hạ cánh và dịch vụ điều hành bay định kỳ hai lần 01 năm hoặc khi có thay đổi hoặc theo yêu cầu theo Mẫu 6.1 của Phụ lục I ban hành kèm theo Thông tư này.
Điều 91. Cơ chế giám sát, quản lý việc sử dụng slot tại các cảng hàng không điều phối toàn phần
1. Giám sát thực hiện slot
a) Cảng vụ hàng không có trách nhiệm giám sát việc thực hiện slot tại cảng hàng không thuộc phạm vi quản lý, báo cáo Cục Hàng không Việt Nam.
b) Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm xây dựng cơ sở dữ liệu, đầu tư hệ thống công nghệ thông tin để tiếp nhận, xử lý dữ liệu thực hiện slot của các hãng hàng không, báo cáo Cục Hàng không Việt Nam, Cảng vụ hàng không.
c) Hãng hàng không hoặc đơn vị phục vụ mặt đất được hãng hàng không ủy quyền có trách nhiệm cung cấp dữ liệu chính xác về thời gian AOBT, AIBT cho người khai thác cảng hàng không, sân bay để thực hiện các nội dung được quy định tại điểm b khoản 1 Điều này.
2. Các hãng hàng không mở bán vé, đặt giữ chỗ khi chưa có slot lịch sử hoặc slot chưa được xác nhận sẽ không được xem xét xác nhận thêm slot trên đường bay dự kiến khai thác.
3. Quản lý tàu bay đỗ qua đêm
a) Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm xác nhận số lượng tàu bay đỗ qua đêm cho từng hãng hàng không theo đăng ký của các hãng hàng không phù hợp với năng lực khai thác của cảng hàng không theo quy định tại điểm c khoản 1 Điều 90 Thông tư này.
b) Hãng hàng không Việt Nam có trách nhiệm xây dựng kế hoạch khai thác phù hợp và tuân thủ số lượng tàu bay đỗ qua đêm quy định tại điểm a khoản này.
c) Hãng hàng không đã được xác nhận số tàu bay đỗ qua đêm trong một mùa lịch bay thì sẽ được tiếp tục duy trì số lượng vị trí tàu bay đỗ qua đêm này trong mùa lịch bay kế tiếp.
d) Trong trường hợp hãng hàng không không tuân thủ số lượng tàu bay đỗ qua đêm đã được xác nhận dẫn đến quá tải sân đỗ tàu bay, người khai thác cảng hàng không, sân bay có quyền từ chối việc tiếp nhận chuyến bay của hãng hàng không gây quá tải sân đỗ và thông báo việc từ chối này đến doanh nghiệp cung cấp dịch vụ đảm bảo hoạt động bay, hãng hàng không và báo cáo Cục Hàng không Việt Nam, Cảng vụ hàng không.
4. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm cung cấp cho người khai thác cảng hàng không, sân bay dữ liệu về slot đã được xác nhận ngay sau khi gửi cho các hãng hàng không để người khai thác cảng hàng không, sân bay thực hiện việc so sánh, đối chiếu, xử lý số liệu để báo cáo theo quy định tại điểm a khoản 3 Điều này.
5. Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm cung cấp tài khoản cho Cảng vụ hàng không để truy cập vào hệ thống cơ sở dữ liệu quản lý chuyến bay của Cảng hàng không.
Điều 92. Các trường hợp thu hồi chuỗi slot
1. Hãng hàng không không bắt đầu khai thác hoặc ngừng khai thác liên tục trong khoảng thời gian tương ứng 30% của chuỗi slot được xác nhận nhưng không được quá 06 tuần.
2. Hãng hàng không sử dụng không đúng slot (bao gồm cả slot được xác nhận nhưng không sử dụng và không trả lại đúng hạn) liên tục trong khoảng thời gian tương ứng 40% của chuỗi slot được xác nhận nhưng không được quá 08 tuần.
3. Các hãng hàng không có chuỗi slot bị thu hồi sẽ không được tính slot lịch sử cho mùa lịch bay tương ứng tiếp theo.
4. Cục Hàng không Việt Nam sẽ thực hiện thu hồi các chuỗi slot quy định tại khoản 1, khoản 2 Điều này.
Điều 93. Hoán đổi chuỗi slot giữa các hãng hàng không
1. Các hãng hàng không được phép hoán đổi chuỗi slot trên cơ sở 1:1 trong cùng một cảng hàng không với các điều kiện sau:
a) Phải hoán đổi toàn bộ chuỗi slot;
b) Chỉ được hoán đổi chuỗi slot một lần trong một mùa lịch bay.
2. Các hãng hàng không đề xuất hoán chuỗi đổi slot gửi điện văn đến Cục Hàng không Việt Nam chậm nhất trước 01 tuần trước ngày bắt đầu của chuỗi slot theo các nội dung sau:
a) Tên của các hãng hàng không đề xuất hoán đổi slot;
b) Chuỗi slot đề xuất hoán đổi;
c) Giai đoạn hoán đổi (giai đoạn khai thác, mùa lịch bay).
3. Chuỗi slot hoán đổi được xem xét slot lịch sử theo quy định tại Điều 85 Thông tư này.
Điều 93a. Trách nhiệm của Cục Hàng không Việt Nam
1. Tổ chức thực hiện công tác quản lý, điều phối slot đảm bảo công khai, minh bạch, không phân biệt đối xử.
2. Công bố lịch điều phối slot của IATA trước mùa lịch bay trên trang thông tin điện tử của Cục Hàng không Việt Nam.
3. Quyết định điều chỉnh, thay đổi các nội dung quy định tại điểm c, điểm d khoản 1 Điều 83 Thông tư này trong các trường hợp không lường trước được, ngoài khả năng kiểm soát, ảnh hưởng đến hoạt động khai thác vận tải hàng không, bao gồm:
a) Ảnh hưởng của thiên tai, thời tiết, dịch bệnh, chiến tranh, xung đột vũ trang, khủng bố và cấm vận;
b) Ảnh hưởng của việc đình công, biểu tình;
c) Dừng khai thác theo yêu cầu của cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc theo yêu cầu của cảng hàng không, sân bay khai thác đi, đến;
d) Nhà sản xuất thu hồi tàu bay hoặc động cơ tàu bay vì lý do kỹ thuật.
4. Báo cáo Bộ Giao thông vận tải xem xét quyết định thay đổi, điều chỉnh các nội dung quy định tại điểm c, điểm d khoản 1 Điều 83 Thông tư này trong các trường hợp ảnh hưởng đến hoạt động khai thác vận tải hàng không khác ngoài quy định tại khoản 3 Điều này.
5. Công bố danh sách các cảng hàng không được điều phối toàn phần.
6. Quyết định hoạt động của Hội đồng slot.
Điều 94. Quy định về thiết lập, triển khai A-CDM
1. A-CDM bao gồm các quy tắc và quy trình cho các bên liên quan hoạt động tại sân bay để chia sẻ thông tin và phối hợp ra quyết định với mục tiêu tối ưu hóa việc sử dụng nguồn lực tại sân bay để:
a) Tăng khả năng dự báo trong khai thác;
b) Tăng khả năng thực hiện chuyến bay đúng giờ;
c) Giảm chi phí hoạt động trên khu bay;
d) Tối ưu hóa việc khai thác hạ tầng và giảm ùn tắc;
đ) Giảm thiểu lãng phí sử dụng slot và quản lý luồng không lưu;
e) Linh hoạt trong việc lập kế hoạch trước chuyến bay;
g) Giảm thiểu ùn tắc trên sân đỗ và đường lăn.
2. Các cảng hàng không có tần suất bay từ 100.000 lượt chuyến trong 01 năm phải xây dựng và thiết lập A-CDM.
3. Tùy vào đặc điểm, tính chất, quy mô các cảng hàng không, thành phần các cơ quan, đơn vị tham gia vào quá trình phối hợp ra quyết định tại cảng hàng không có thể thay đổi, tuy nhiên phải có tối thiểu các thành phần như sau:
a) Người khai thác cảng hàng không, sân bay;
b) Người khai thác tàu bay;
c) Cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay tại sân bay;
d) Cơ sở quản lý luồng không lưu;
đ) Đơn vị cung cấp dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất.
4. Các cơ quan, đơn vị có liên quan chia sẻ thông tin, thực hiện các quy trình, quá trình đã được thống nhất trong A-CDM. Các thành viên của A-CDM phải đảm bảo nguồn lực, cơ sở vật chất kỹ thuật để đáp ứng các phương thức chia sẻ thông tin trên cơ sở hệ thống A-CDM mà người khai thác cảng hàng không, sân bay xây dựng. Các bên chịu trách nhiệm đối với hành động ra quyết định của mình.
Điều 95. Trách nhiệm các cơ quan, đơn vị có liên quan
1. Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm:
a) Thiết lập, triển khai A-CDM; điều phối chung về quá trình triển khai và vận hành hệ thống A-CDM;
b) Phối hợp cung cấp kế hoạch, phương án liên quan đến hoạt động khai thác tại cảng hàng không, sân bay, thông tin liên quan đến thay đổi năng lực khai thác cảng hàng không, sân bay;
c) Phân bổ việc sử dụng hạ tầng tại cảng hàng không, sân bay như vị trí đỗ tàu bay, cửa ra tàu bay, cửa soi chiếu an ninh, vị trí làm thủ tục;
d) Báo cáo Cục Hàng không Việt Nam kết quả triển khai A-CDM khi có yêu cầu hoặc khi có trường hợp không phối hợp, tuân thủ quy định pháp luật, quy trình A-CDM đã ban hành của các tổ chức, đơn vị liên quan.
2. Người khai thác tàu bay có trách nhiệm:
a) Cung cấp kế hoạch bay, thông tin liên quan đến chuyến bay, thời gian quay đầu dự kiến và thực tế, các thay đổi nếu có;
b) Quản lý và tự cung cấp TOBT hoặc thông qua các công ty cung cấp dịch vụ được ủy quyền;
c) Bảo đảm các thành viên tổ bay nhận được thông tin về TOBT và TSAT theo quy trình; tuân thủ các quy trình khởi động động cơ và kéo đẩy tàu bay;
d) Cập nhật các thay đổi thông tin chuyến bay vào hệ thống A-CDM;
đ) Đảm bảo đơn vị cung cấp dịch vụ mặt đất được ủy quyền có trách nhiệm cung cấp thông tin liên quan của người khai thác tàu bay theo yêu cầu.
3. Cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay tại sân bay có trách nhiệm:
a) Cung cấp các thông tin về việc sử dụng đường cất hạ cánh và kế hoạch sử dụng đường cất hạ cánh;
b) Cung cấp các thông tin về năng lực khai thác của đường cất hạ cánh và phân cách tối thiểu của tàu bay đi và đến;
c) Bảo đảm thời gian cấp huấn lệnh khởi động động cơ phù hợp với TSAT.
4. Trung tâm quản lý luồng không lưu có trách nhiệm:
a) Bảo đảm cân đối giữa các chuyến bay đi và đến;
b) Phối hợp xử lý dữ liệu về A-CDM nhận được từ người khai thác cảng hàng không, sân bay;
c) Cung cấp và cập nhật CTOT vào hệ thống A-CDM;
d) Cung cấp các thông tin liên quan đến hạn chế luồng không lưu.
5. Cảng vụ hàng không có trách nhiệm:
a) Kiểm tra, giám sát việc thiết lập và triển khai A-CDM;
b) Báo cáo Cục Hàng không Việt Nam kết quả kiểm tra, giám sát khi có yêu cầu hoặc khi có trường hợp không phối hợp, không tuân thủ thực hiện A-CDM của các tổ chức, đơn vị liên quan.
6. Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm:
a) Yêu cầu người khai thác cảng hàng không, sân bay thiết lập và triển khai A-CDM tại các cảng hàng không theo quy định tại Thông tư này;
b) Yêu cầu các cơ quan, đơn vị có liên quan phối hợp với người khai thác cảng hàng không, sân bay để thiết lập và triển khai A-CDM tại các cảng hàng không;
c) Tổ chức kiểm tra, đánh giá kết quả triển khai A-CDM theo quy định của nhà chức trách hàng không.
7. Các đơn vị có liên quan theo quy định khoản 3 Điều 94 của Thông tư này có trách nhiệm cử nhân sự tham gia trực điều phối khai thác theo A-CDM tại cảng hàng không.
PHÒNG, CHỐNG THIÊN TAI VÀ KHẨN NGUY SÂN BAY TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY
1. Công tác phòng, chống thiên tai và khẩn nguy sân bay tại cảng hàng không, sân bay bao gồm:
a) Công tác phòng, chống thiên tai;
b) Công tác khẩn nguy sân bay.
2. Công tác phòng, chống thiên tai và khẩn nguy sân bay tại cảng hàng không, sân bay được thực hiện theo quy định về phòng, chống thiên tai, khẩn nguy sân bay tại Thông tư này, tiêu chuẩn áp dụng và hướng dẫn của ICAO.
3. Người khai thác cảng hàng không, sân bay chủ trì, phối hợp các doanh nghiệp hoạt động trên địa bàn cảng hàng không, sân bay trong công tác phòng, chống thiên tai tại cảng hàng không, sân bay.
4. Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm thiết lập trung tâm khẩn nguy sân bay và quy định cụ thể, phân định rõ trách nhiệm của trung tâm hiệp đồng khẩn nguy sân bay trong từng lĩnh vực phòng, chống thiên tai và khẩn nguy sân bay tại cảng hàng không, sân bay.
5. Người khai thác cảng hàng không, sân bay bảo đảm các thiết bị, phương tiện tối thiểu phục vụ công tác phòng, chống thiên tai và khẩn nguy sân bay theo tiêu chuẩn áp dụng; người khai thác cảng hàng không, sân bay được phép huy động thiết bị, phương tiện của các doanh nghiệp hoạt động trên địa bàn cảng hàng không, sân bay.
6. Cục Hàng không Việt Nam chỉ đạo người khai thác cảng hàng không, sân bay và các doanh nghiệp khác hoạt động tại cảng hàng không, sân bay thiết lập hệ thống cơ sở, lực lượng phòng, chống thiên tai và khẩn nguy sân bay; công tác diễn tập, ký kết văn bản hiệp đồng liên quan đến công tác phòng, chống thiên tai và khẩn nguy sân bay tại cảng hàng không, sân bay.
Điều 97. Phòng, chống thiên tai tại cảng hàng không, sân bay
1. Trách nhiệm của người khai thác cảng hàng không, sân bay:
a) Ban hành và tổ chức thực hiện phương án, kế hoạch phòng, chống thiên tai tại cảng hàng không, sân bay theo quy định;
b) Xây dựng, ký kết các văn bản hiệp đồng về công tác phòng, chống thiên tai với các cơ quan, đơn vị trên địa bàn cảng hàng không, sân bay theo quy định;
c) Kiểm tra, rà soát, bổ sung, bảo dưỡng phương tiện, thiết bị phòng, chống thiên tai;
d) Kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống chằng néo, neo đỗ tàu bay tại các sân đỗ tàu bay; kiểm tra, tổ chức gia cố các cơ sở, công trình, nhà xưởng, đài trạm;
đ) Kiểm tra thường xuyên, định kỳ hệ thống thoát nước tại cảng hàng không, sân bay và việc kết nối giữa hệ thống thoát nước nội bộ cảng hàng không, sân bay với hệ thống thoát nước bên ngoài đảm bảo không bị úng ngập trong mùa mưa bão;
e) Kiểm tra hệ thống chống sét tại các công trình, nhà ga, đài, trạm tại khu vực cảng hàng không, sân bay.
2. Trách nhiệm của các doanh nghiệp khác hoạt động tại cảng hàng không, sân bay:
a) Xây dựng phương án, kế hoạch phòng, chống thiên tai cụ thể của đơn vị;
b) Kiểm tra, rà soát, bổ sung, bảo dưỡng hệ thống thiết bị phục vụ công tác phòng, chống thiên tai, các cơ sở, công trình, đài, trạm của đơn vị;
c) Phối hợp với người khai thác cảng hàng không, sân bay trong phòng, chống thiên tai và khắc phục hậu quả.
3. Trách nhiệm của cảng vụ hàng không:
Chủ trì, phối hợp người khai thác cảng hàng không, sân bay làm việc với chính quyền địa phương và các cơ quan, đơn vị có liên quan trong công tác đảm bảo việc thoát nước từ hệ thống thoát nước hiện trạng của cảng hàng không, sân bay với hệ thống thoát nước bên ngoài của địa phương.
Điều 98. Công tác khẩn nguy sân bay
1. Công tác khẩn nguy sân bay bao gồm các tình huống sau:
a) Ứng phó tình huống tàu bay lâm nạn ngoài cảng hàng không, sân bay;
b) Khẩn nguy sân bay đối với tàu bay gặp sự cố, tai nạn trong cảng hàng không, sân bay;
c) Khẩn nguy sân bay liên quan đến tình huống các công trình, nhà xưởng, đài trạm tại cảng hàng không, sân bay bị cháy, nổ, bị sập đổ vì bão lốc, ngập úng, khẩn nguy y tế (bao gồm cả trường hợp tàu bay chở khách về từ vùng có dịch bệnh);
d) Khẩn nguy sân bay trong điều kiện môi trường khắc nghiệt, địa hình khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay phức tạp, gần biển;
đ) Khẩn nguy đối với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng theo quy định của pháp luật về an ninh hàng không.
2. Người khai thác cảng hàng không, sân bay xây dựng kế hoạch khẩn nguy sân bay; xây dựng lực lượng khẩn nguy cảng hàng không, sân bay theo quy định của ICAO; hợp đồng phối hợp chặt chẽ với chính quyền địa phương và các cơ quan, đơn vị liên quan trong công tác khẩn nguy sân bay.
3. Các đơn vị cung cấp dịch vụ hàng không trên địa bàn cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm đảm bảo đầy đủ lực lượng, phương tiện theo kế hoạch khẩn nguy sân bay của người khai thác cảng hàng không, sân bay.
4. Kế hoạch khẩn nguy sân bay bao gồm các nội dung sau:
a) Quy định chung: mục đích, đối tượng áp dụng, phạm vi trách nhiệm, căn cứ pháp lý để xây dựng, phân loại các tình huống khẩn nguy và quy trình sửa đổi, bổ sung tài liệu;
b) Tổ chức công tác khẩn nguy gồm: trung tâm khẩn nguy sân bay, trạm báo động khẩn nguy, ban chỉ huy hiện trường; thiết lập các khu vực, sơ đồ luồng tuyến, cổng cửa ra vào cho lực lượng, phương tiện tham gia vào công tác ứng phó khẩn nguy;
c) Phân định trách nhiệm cho các đơn vị trong việc tổ chức, phối hợp và thực hiện công tác khẩn nguy;
d) Hệ thống thông tin liên lạc phục vụ trong công tác khẩn nguy;
đ) Lực lượng, phương tiện, trang thiết bị sử dụng trong công tác khẩn nguy;
e) Điều tra và khôi phục: trách nhiệm của các đơn vị trong công tác điều tra và khôi phục sự cố, tai nạn;
g) Chế độ trực khẩn nguy và công tác huấn luyện, kiểm tra, diễn tập;
h) Quy chế báo cáo;
i) Quy chế phối hợp với ban chỉ huy khẩn nguy địa phương;
k) Các phụ lục gồm: vùng trách nhiệm tìm kiếm, cứu nạn của cảng hàng không, sân bay; sơ đồ thông báo khi có tình huống khẩn nguy; sơ đồ thông báo, báo động khi có hành vi can thiệp bất hợp pháp theo quy định của pháp luật về an ninh hàng không; sơ đồ chỉ huy, chỉ đạo khi có tình huống khẩn nguy; sơ đồ thông tin liên lạc, tần số quy định cho công tác khẩn nguy; danh bạ điện thoại của các cá nhân, tổ chức có liên quan trong công tác khẩn nguy; sơ đồ kẻ lưới ô vuông cảng hàng không, sân bay và khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay; sơ đồ cổng, cửa, luồng tuyến ra vào của lực lượng, phương tiện tham gia ứng phó với tình huống khẩn nguy; các tình huống khẩn nguy giả định.
5. Kế hoạch khẩn nguy sân bay bao gồm khẩn nguy tại chỗ, khẩn nguy hoàn toàn và được chia thành các giai đoạn:
a) Giai đoạn thu thập thông tin và đánh giá tình huống;
b) Giai đoạn báo động;
c) Giai đoạn khẩn nguy.
6. Người khai thác cảng hàng không, sân bay chỉ huy, điều hành các lực lượng hàng không để ứng phó ban đầu với các tình huống khẩn nguy sân bay, ứng phó tai nạn tàu bay trong khu vực thuộc phạm vi trách nhiệm được giao.
7. Người khai thác cảng hàng không, sân bay triển khai thực hiện kế hoạch khẩn nguy trong cảng hàng không, sân bay, cụ thể:
a) Triển khai các lực lượng khẩn nguy cứu nạn sẵn sàng ứng phó, tiếp cận khu vực sự cố, tai nạn;
b) Kích hoạt trung tâm khẩn nguy sân bay;
c) Thông báo cho các đơn vị hiệp đồng liên quan;
d) Dịch vụ y tế và cứu thương sẵn sàng ứng phó, tiếp cận khu vực sự cố, tai nạn;
đ) Thông báo cho người khai thác tàu bay lâm nguy, lâm nạn; thu thập thông tin liên quan đến các hàng hóa nguy hiểm trên tàu bay, thông báo cho những đơn vị liên quan;
e) Báo cáo Cảng vụ hàng không; thiết lập liên lạc với cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay liên quan đến việc đóng cảng hàng không, sân bay, chỉ định hành lang bay khẩn nguy, phát hành NOTAM;
g) Thông báo cho các cơ quan điều tra sự cố, tai nạn tàu bay theo quy định;
h) Thông báo cho bộ phận khí tượng để đưa ra thông báo khí tượng đặc biệt;
i) Bố trí để thực hiện khảo sát và chụp ảnh ngay lập tức đường cất hạ cánh bị ảnh hưởng để có các giải pháp xử lý kịp thời;
k) Thông báo cho bộ phận khám nghiệm tử thi trong trường hợp có tử vong và thiết lập cơ sở nhà xác tạm thời.
8. Diễn tập khẩn nguy sân bay phải được tổ chức định kỳ tại từng cảng hàng không, sân bay theo các cấp độ như sau:
a) Tổng diễn tập khẩn nguy sân bay được thực hiện với tần suất không quá 02 năm một lần;
b) Diễn tập khẩn nguy sân bay cơ sở được thực hiện với tần suất một lần 01 năm, khi tổng diễn tập khẩn nguy không được tổ chức định kỳ hoặc khi có những thiếu sót được phát hiện cần người khai thác cảng hàng không, sân bay khắc phục sớm hoặc khi có yêu cầu của Cục Hàng không Việt Nam.
Điều 99. Điều khoản chuyển tiếp[13]
1. Giấy phép nhân viên điều khiển, vận hành thiết bị hàng không, phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay đã được cấp trước ngày Thông tư này có hiệu lực tiếp tục có giá trị đến khi giấy phép hết hiệu lực.
2. Các chuỗi slot của các hãng hàng không Việt Nam được xác nhận đến ngày 28 tháng 02 năm 2023 của lịch bay mùa Hè năm 2023 được sử dụng làm cơ sở thông báo lịch sử cho lịch bay mùa Hè năm 2025 và năm 2026 trừ các chuỗi slot bị thu hồi do không sử dụng theo quy định tại khoản 1 Điều 92 Thông tư này.
3. Đối với các chuỗi slot của hãng hàng không nước ngoài được xác nhận đến ngày cơ sở tính slot lịch sử tại lịch bay mùa Hè năm 2024 được sử dụng làm cơ sở thông báo lịch sử cho lịch bay mùa Hè năm 2025 và mùa Hè năm 2026.
4. Đối với các chuỗi slot xác nhận đến ngày cơ sở tính slot lịch sử của lịch bay mùa Đông năm 2023 được sử dụng để làm cơ sở thông báo lịch sử cho các hãng hàng không tại lịch bay mùa Đông năm 2024 và năm 2025, trừ các chuỗi slot bị thu hồi do không sử dụng theo quy định tại khoản 1 Điều 92 Thông tư này.
5. Trường hợp các chuỗi slot mới của các hãng hàng không nước ngoài tại lịch bay mùa Hè năm 2024 đủ điều kiện thông báo slot lịch sử cho các mùa tương ứng tiếp theo làm vượt tham số điều phối slot, Cục Hàng không Việt Nam thực hiện việc điều phối slot của các hãng hàng không Việt Nam trên cơ sở tỷ lệ nắm giữ theo khung giờ tại thời điểm ngày cơ sở tính slot lịch sử quy định tại khoản 2 Điều này.
6. Các chuỗi slot trả trước ngày cơ sở tính slot lịch sử sẽ được thông báo slot lịch sử cho mùa lịch bay tương ứng trong giai đoạn từ lịch bay mùa Hè năm 2024 đến lịch bay mùa Hè năm 2026.
Điều 100. Hiệu lực thi hành[14]
1. Thông tư này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 15 tháng 01 năm 2022.
2. Bãi bỏ Thông tư số 17/2016/TT-BGTVT ngày 30 tháng 6 năm 2016 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay và Thông tư số 30/2020/TT-BGTVT ngày 18 tháng 11 năm 2020 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 17/2016/TT-BGTVT ngày 30 tháng 6 năm 2016 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay.
3. Các văn bản quy phạm pháp luật, tài liệu của ICAO được dẫn chiếu trong Thông tư này khi được sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế thì áp dụng theo văn bản được sửa đổi, bổ sung, thay thế đó.
4. Khoản 1 Điều 34 của Thông tư này được áp dụng chậm nhất sau 12 tháng kể từ ngày Thông tư này có hiệu lực.
5.[15] (được bãi bỏ)
6. Mẫu số 4.2 của Phụ lục I ban hành kèm theo Thông tư này được áp dụng chậm nhất sau 36 tháng kể từ ngày Thông tư này có hiệu lực.
Chánh Văn phòng Bộ, Chánh Thanh tra Bộ, các Vụ trưởng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Thủ trưởng các cơ quan, tổ chức và cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Thông tư này./.
|
|
XÁC THỰC VĂN BẢN HỢP NHẤT KT. BỘ TRƯỞNG |
CÁC MẪU
(Ban hành kèm theo Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021
của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải)
|
STT |
Tên các mẫu |
|
Mẫu thẻ giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay |
|
|
Mẫu thẻ giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không |
|
|
Mẫu báo cáo sự cố va chạm chim, động vật hoang dã, vật nuôi với tàu bay và báo cáo bổ sung thông tin về chi phí khai thác và hư hại động cơ do sự cố chim, động vật hoang dã, vật nuôi va chạm với tàu bay |
|
|
Mẫu báo cáo sự cố va chạm chim, động vật hoang dã, vật nuôi với tàu bay |
|
|
Mẫu báo cáo bổ sung thông tin về chi phí khai thác và hư hại động cơ do sự cố chim, động vật hoang dã, vật nuôi va chạm với tàu bay |
|
|
Mẫu Giấy phép nhân viên điều khiển, vận hành thiết bị hàng không, phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay |
|
|
Mẫu Giấy phép không áp dụng mã QR |
|
|
Mẫu Giấy phép áp dụng mã QR |
|
|
Mẫu báo cáo của người khai thác cảng hàng không, sân bay và Cảng vụ hàng không |
|
|
Mẫu báo cáo của người khai thác cảng hàng không, sân bay |
|
|
Mẫu báo cáo giới hạn năng lực khai thác nhà ga, sân đỗ |
|
|
Mẫu báo cáo sử dụng slot chuyến bay nội địa và chuyến bay quốc tế[16] |
|
|
Mẫu báo cáo kế hoạch trung hạn 5 năm về tăng, giảm giới hạn khai thác nhà ga, sân đỗ[17] |
|
|
Mẫu báo cáo số lượng tàu bay đỗ qua đêm được xác nhận cho hãng hàng không |
|
|
Mẫu báo cáo sử dụng slot theo số hiệu chuyến bay[18] |
|
|
Mẫu báo cáo giám sát thu hồi slot theo số hiệu chuyến bay[19] |
|
|
Mẫu báo cáo của Cảng vụ hàng không |
|
|
Mẫu báo cáo giám sát sử dụng slot chuyến bay nội địa[20] |
|
|
Mẫu báo cáo giám sát sử dụng slot chuyến bay quốc tế[21] |
|
|
Mẫu báo cáo của cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay |
|
|
Mẫu báo cáo giới hạn năng lực khai thác đường cất hạ cánh và dịch vụ điều hành bay |
|
|
Mẫu báo cáo kế hoạch trung hạn về tăng, giảm giới hạn khai thác đường cất hạ cánh và dịch vụ điều hành bay[22] |
Mẫu thẻ giám sát viên an toàn khai thác cảng hàng không, sân bay
1. Mặt trước
2. Mặt sau
Mẫu thẻ giám sát viên chất lượng dịch vụ hàng không
1. Mặt trước
2. Mặt sau
Mẫu số 3.1. Mẫu báo cáo sự cố va chạm chim, động vật hoang dã, vật nuôi với tàu bay
Send to:
Gửi tới:
|
Operator......................................... |
01/02 |
Effect on Flight: |
|
|||||||
|
Người khai thác tàu bay................ |
|
Ảnh hưởng tới chuyến bay |
|
|||||||
|
Aircraft Make/Model.................... |
03/04 |
None |
□ 32 |
|||||||
|
Nhà sản xuất tàu bay/Mẫu mã |
|
Không |
|
|||||||
|
Engine Make/Model..................... |
05/06 |
Aborted take - off |
□ 33 |
|||||||
|
Nhà sản xuất động cơ/Mẫu mã |
|
Hủy cất cánh |
|
|||||||
|
Aircraft Registration..................... |
07 |
Precautionary landing |
□ 34 |
|||||||
|
Số đăng ký tàu bay........................ |
|
Hạ cánh phòng bất trắc |
|
|||||||
|
Flight number............................... |
|
Engines shut down |
□ 35 |
|||||||
|
Số hiệu chuyến bay...................... |
|
Động cơ bị tắt |
|
|||||||
|
Date day........ month......... year |
08 |
Other (specify) |
□ 36 |
|||||||
|
Ngày............. tháng............ năm |
|
Khác (nêu rõ) |
|
|||||||
|
Route to........................................ |
|
Sky Condition |
37 |
|||||||
|
Điểm đến...................................... |
|
Điều kiện bầu trời |
|
|||||||
|
Local time..................................... |
09 |
No cloud |
□ A |
|||||||
|
Giờ địa phương............................ |
|
Không mây |
|
|||||||
|
dawn □A day □B dusk □C night □D10 ................................................ |
|
Some cloud |
□ B |
|||||||
|
bình minh □ A ban ngày □ B chạng vạng □ C đêm □ D |
|
Có mây |
|
|||||||
|
AerodromeName........................... |
11/12 |
Overcast |
□ C |
|||||||
|
Tên sân bay.................................... |
|
U ám |
|
|||||||
|
Runway used................................ |
13 |
Precipitation Lượng giáng thủy |
|
|||||||
|
Đường CHC sử dụng..................... |
|
Fog |
□ 38 |
|||||||
|
Location if Enroute....................... |
14 |
Sương mù |
|
|||||||
|
Vị trí trên đường bay..................... |
|
Rain |
□ 39 |
|||||||
|
Height AGL................................... |
15 |
Mưa |
|
|||||||
|
Độ cao (AGL)................................ |
|
Snow |
□ 40 |
|||||||
|
Speed IAS..................................... |
16 |
Tuyết |
|
|||||||
|
Tốc độ (IAS).................................. |
|
bird Species*.............................. |
41 |
|||||||
|
Phase of Flight............................. |
17 |
Loài chim.................................... |
|
|||||||
|
Giai đoạn của chuyến bay.... |
|
Number of Birds........................ |
|
|||||||
|
Parked |
□ A |
En route |
□ E |
Số lượng chim............................. |
|
|||||
|
đỗ |
|
trên đường bay |
|
Seen |
42 |
Struck |
|
|||
|
Taxi |
□ B |
Descent |
□ F |
Nhìn thấy |
|
Va chạm |
|
|||
|
lăn |
|
hạ độ cao |
|
|
|
|
|
|||
|
Take-off run |
□ C |
Approach |
□ G |
|
1 □ A |
|
□ A |
|||
|
chạy đà cất cánh |
|
tiếp cận |
|
|
2-10 □ B |
|
□ B |
|||
|
Climb |
□ D |
Landing roll |
□ H |
|
11-100 □ C |
|
□ C |
|||
|
lấy độ cao |
|
xả đà hạ cánh |
|
More |
□ D |
|
□ D |
|||
|
Part(s) of Aircraft |
|
|
Nhiều hơn |
|
|
|
||||
|
Phần (các phần) của tàu bay |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
Struck |
|
Damaged |
Size of Bird |
44 |
|
|
|||
|
|
Va chạm |
|
Hư hại |
Kích thước của chim |
|
|
||||
|
Radome |
□ |
18 |
□ |
|
|
Small |
□ S |
|||
|
Chóp ra đa |
|
|
|
|
|
Nhỏ |
|
|||
|
Windshield |
□ |
19 |
□ |
|
|
Medium |
□ M |
|||
|
Kính chắn gió |
|
|
|
|
|
Trung bình |
|
|||
|
Nose (excluding above) |
□ |
20 |
□ |
|
|
Large |
□ L |
|||
|
Mũi (ngoại trừ phần trên) |
|
|
|
To |
|
|||||
|
Engine no.1 |
□ |
21 |
□ |
Pilot Warned of Birds |
45 |
|
||||
|
Động cơ số |
|
|
|
Tổ lái có được cảnh báo về chim |
|
|||||
|
2 |
□ |
22 |
□ |
Yes |
□ y |
No |
□ x |
|||
|
3 |
□ |
23 |
□ |
Có |
|
Không |
|
|||
|
4 |
□ |
24 |
□ |
Remarks (describe damage, injuries and other pertinent information) 46/47 |
||||||
|
Propeller |
□ |
25 |
□ |
Bình luận (mô tả mức độ hư hại, mức độ tổn thương và các thông tin thích hợp) |
||||||
|
Cánh quạt |
|
|
|
................................................................ |
||||||
|
Wing/rotor |
□ |
26 |
□ |
................................................................ |
||||||
|
Cánh tàu bay/cánh quay trực thăng |
................................................................ |
|||||||||
|
Fuselage |
□ |
27 |
□ |
................................................................ |
||||||
|
Thân |
|
|
|
................................................................ |
||||||
|
Landing gear |
□ |
28 |
□ |
............................................................... |
||||||
|
Càng |
|
|
|
................................................................ |
||||||
|
Tail |
□ |
29 |
□ |
................................................................ |
||||||
|
Đuôi |
|
|
|
................................................................ |
||||||
|
Lights |
□ |
30 |
□ |
................................................................ |
||||||
|
Đèn |
|
|
|
................................................................ |
||||||
|
Other (specify) |
□ |
31 |
□ |
................................................................ |
||||||
|
Khác (nêu rõ) |
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
Reported by................................................. |
* Send the pictures of the birdstrike |
|||||||||
|
Báo cáo bởi................................................. |
* Gửi ảnh của sự cố chim va chạm vào tàu bay |
|||||||||
|
(Name, Signature) (Tên, Chữ ký) |
|
|||||||||
|
A. BASIC DATA A. THÔNG TIN CƠ BẢN |
|
|||
|
Operator...................................................................................................... |
01/02 |
|||
|
Người khai thác.......................................................................................... |
|
|||
|
Aircraft Make/Model.................................................................................. |
03/04 |
|||
|
Nhà sản xuất tàu bay/Mẫu mã..................................................................... |
|
|||
|
Engine Make/Model:................................................................................... |
05/06 |
|||
|
Nhà sản xuất động cơ/Mẫu mã.................................................................... |
|
|||
|
Aircraft Registration:.................................................................................. |
07 |
|||
|
Số đăng ký tàu bay...................................................................................... |
|
|||
|
Date of strike: day........................... month.............. year........... |
08 |
|||
|
Ngày xảy ra sự cố va chạm: ngày............ tháng......... năm............ |
|
|||
|
Aerodrome/Location if known.................................................................. .................................................................................................................... |
11/12/14 |
|||
|
Sân bay/Vị trí nếu biết................................................................................ |
|
|||
|
B. COST INFORMATION: B. THÔNG TIN CHI PHÍ: |
|
|||
|
Aircraft time out of service:.............................................................. hours |
52 |
|||
|
Thời gian tàu bay không phục vụ bay.................................................. giờ |
|
|||
|
Estimated cost of repairs or replacement U.S. $......................................... |
53 |
|||
|
Chi phí ước tính cho việc sửa chữa hoặc thay thế: |
|
|||
|
Estimated other costs U.S. $........................................................................ |
54 |
|||
|
Chi phí ước tính khác: |
|
|||
|
C. CÁC THÔNG TIN ĐẶC BIỆT VỀ HƯ HẠI ĐỘNG CƠ DO SỰ CỐ VA CHẠM |
|
|||
|
Engine position number Vị trí của động cơ |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
Reason for failure/shutdown Lý do hỏng/tắt máy |
55 |
56 |
57 |
58 |
|
Uncontained failure Bị văng ra không kiểm soát |
□ A |
□ A |
□ A |
□ A |
|
Fire Cháy |
□ B |
□ B |
□ B |
□ B |
|
Shutdown - Vibration Tắt - Rung |
□ C |
□ C |
□ C |
□ C |
|
Shutdown - Temperature Tắt - Nhiệt độ |
□ D |
□ D |
□ D |
□ D |
|
Shutdown - Fire warning Tắt - Cảnh báo cháy |
□ E |
□ E |
□ E |
□ E |
|
Shutdown - Other (specify) Tắt - Khác (nêu rõ) .................................................................................. |
□ Y |
□ Y |
□ Y |
□ Y |
|
Shutdown - unknown Tắt - không biết |
□ Z |
□ Z |
□ Z |
□ Z |
|
Estimated percentage of thrust loss* Phần trăm ước tính giảm lực đẩy |
__59 |
__60 |
__61 |
__62 |
|
Estimated number of birds ingested Số lượng chim ước tính bị cuốn vào động cơ |
__63 |
__64 |
__65 |
__66 |
|
Bird species................................................................................................. Loài chim..................................................................................................... |
41 |
|||
|
* These may be difficult to determine but even estimates are useful. * Việc nhận diện được các loài chim có thể khó nhưng cần thiết ngay cả khi chỉ là số ước lượng. |
|
|||
|
Send the pictures of the birdstrike Gửi ảnh của sự cố chim va chạm vào tàu bay |
|
|||
|
Reported by.................................................................................................. Được báo cáo bởi........................................................................................ (Name, Signature) (Tên, Chữ ký) |
|
|||
Mẫu số 4.1. Mẫu Giấy phép không áp dụng mã QR
1. Mặt trước
2. Mặt sau
Mẫu số 4.2. Mẫu Giấy phép áp dụng mã QR
1. Mặt trước
2. Mặt sau
Mẫu số 05. Mẫu báo cáo của người khai thác cảng hàng không, sân bay và Cảng vụ hàng không
Mẫu số 5.1. Mẫu báo cáo của người khai thác cảng hàng không, sân bay
Mẫu số 5.1.1. Mẫu báo cáo giới hạn năng lực khai thác nhà ga, sân đỗ
1. Đơn vị báo cáo:
2. Cơ quan nhận báo cáo:
3. Ngày báo cáo:
4. Kỳ báo cáo:
5. Cảng hàng không:
|
Giới hạn năng lực khai thác cảng hàng không... Mùa lịch bay... |
||
|
1. Nhà ga đi: |
||
|
Chỉ tiêu |
Quốc tế |
Nội địa |
|
Chuyến bay/giờ |
|
|
|
2. Nhà ga đến: |
||
|
Chỉ tiêu |
Quốc tế |
Nội địa |
|
Chuyến bay/giờ |
|
|
|
3. Số lượng vị trí đỗ tàu bay: |
||
|
Loại tàu bay |
Số lượng |
|
|
Tàu bay code F (B747-800 hoặc tương đương) |
|
|
|
Tàu bay code E (B777, B747-400 hoặc tương đương) |
|
|
|
Tàu bay code C (A320, A321, AT7 hoặc tương đương) |
|
|
|
Ghi chú: |
||
|
Người lập báo cáo |
Thủ trưởng đơn vị |
HƯỚNG DẪN MẪU 5.1.1
a) Tên báo cáo: mẫu báo cáo giới hạn năng lực khai thác nhà ga, sân đỗ.
b) Nội dung yêu cầu báo cáo:
- Người khai thác cảng hàng không, sân bay báo cáo số liệu theo các chỉ tiêu về chuyến bay/giờ và số vị trí đỗ tàu bay tại các cảng hàng không theo biểu mẫu nêu trên.
- Ngày báo cáo: thời thời điểm người khai thác cảng hàng không, sân bay hoàn thành và gửi báo cáo về Cục Hàng không Việt Nam. Ngày báo cáo phải là ngày trước thời hạn gửi báo cáo.
- Kỳ báo cáo: số liệu theo lịch bay mùa hè và lịch bay mùa đông.
- Cảng hàng không: là tên cảng hàng không được báo cáo số liệu theo biểu mẫu.
- Định dạng báo cáo: báo cáo được lập dưới định dạng excel hoặc word.
c) Đơn vị báo cáo: người khai thác cảng hàng không, sân bay.
d) Cơ quan nhận báo cáo: Cục Hàng không Việt Nam.
đ) Phương thức gửi, nhận báo cáo: người khai thác cảng hàng không, sân bay gửi báo cáo bằng văn bản về Cục Hàng không Việt Nam qua địa chỉ hộp thư điện tử vthk@caa.gov.vn.
e) Thời hạn gửi báo cáo:
- Trước ngày 15 tháng 4 hàng năm báo cáo đối với số liệu của lịch bay mùa đông kế tiếp.
- Trước ngày 15 tháng 9 hàng năm báo cáo đối với số liệu của lịch bay mùa hè kế tiếp.
g) Tần suất thực hiện báo cáo: 02 lần/năm.
h) Thời gian chốt số liệu báo cáo:
- Trước ngày 15 tháng 4 đối với số liệu của lịch bay mùa đông kế tiếp
- Trước ngày 15 tháng 9 đối số liệu với lịch bay mùa hè kế tiếp.
i) Mẫu đề cương báo cáo: không áp dụng.
k) Biểu mẫu số liệu báo cáo: báo cáo theo Mẫu số 5.1.1.
Mẫu số 5.1.2. Báo cáo sử dụng slot chuyến bay nội địa, quốc tế và lập kế hoạch khai thác hàng ngày so với slot được xác nhận[23]
1. Đơn vị báo cáo:
2. Cơ quan nhận báo cáo:
3. Thời hạn gửi báo cáo:
4. Kỳ báo cáo:
5. Cảng hàng không:
|
STT |
Số hiệu chuyến bay |
Hãng hàng không |
Chặng bay |
Chuyến đi/ Chuyến đến |
Quốc tế/Nội địa |
Ngày khai thác |
Giờ slot được xác nhận |
Khung giờ slot được xác nhận |
Giờ AOBT hoặc AIBT |
Chênh lệch thời gian |
Tình trạng sử dụng slot |
Giờ SOBT |
Tình trạng trùng khớp slot |
Ngày khai thác trong tuần (DOW) |
|
(1) |
(2) |
(3) |
(4) |
(5) |
(6) |
(7) |
(8) |
(9) |
(10) |
(11) = (10)-(8) |
(12) |
(13) |
(14) |
(15) |
|
1 |
AB123 |
AB |
SGNHAN |
DEP |
NĐ |
01APR24 |
10:10 |
10 |
10:15 |
00:05 |
Đúng slot |
10:10 |
Trùng khớp |
|
|
2 |
AB456 |
AB |
HPHSGN |
ARR |
NĐ |
01APR24 |
07:00 |
7 |
09:10 |
02:10 |
Sai slot |
07:05 |
Không trùng khớp |
|
|
3 |
CD123 |
CD |
SGNBKK |
DEP |
QT |
01APR24 |
09:45 |
9 |
10:50 |
01:05 |
Sai slot |
10:45 |
Không trùng khớp |
|
|
4 ... |
CD234 ... |
CD ... |
... ... |
ARR ... |
QT ... |
|
|
|
|
|
... |
|
|
|
|
NGƯỜI LẬP BÁO CÁO |
THỦ TRƯỞNG ĐƠN VỊ |
HƯỚNG DẪN BIỂU MẪU 5.1.2
a) Tên báo cáo: Mẫu báo cáo sử dụng slot chuyến bay nội địa, quốc tế và việc lập kế hoạch khai thác hàng ngày so với slot được xác nhận.
b) Nội dung yêu cầu báo cáo:
- Người khai thác cảng hàng không, sân bay báo cáo: kết quả tình trạng slot: “Đúng slot”, “Sai slot”, “Không sử dụng” gắn với các chỉ tiêu, cụ thể: số hiệu chuyến bay; đường bay; hãng khai thác; thời gian thực hiện; slot đi, đến và tình trạng trùng khớp slot; báo cáo số liệu chi tiết theo kỳ báo cáo và cộng dồn đến kỳ báo cáo tới Cảng vụ hàng không và Cục Hàng không Việt Nam.
- Giải thích thuật ngữ:
+ Số hiệu chuyến bay (Cột 2): là số hiệu chuyến bay gắn với chặng bay cụ thể. Ví dụ: VN869.
+ Hãng hàng không (Cột 3): là ký hiệu bằng mã IATA của các hãng hàng không. Ví dụ: VN, VJ, KE...
+ Chặng bay (Cột 4): là chặng bay đến đi tại cảng hàng không theo hành trình được phê duyệt. Mã sân bay được sử dụng theo mã IATA. Ví dụ: HAN-SGN, HAN-ICN, SGN-TPE...
+ Chuyến đi/chuyến đến (Cột 5): là ký hiệu viết tắt đối với chuyến đi, đến tại cảng hàng không được báo cáo.
+ Quốc tế/nội địa (Cột 6): các chuyến bay nội địa được ký hiệu là “NĐ” và chuyến bay quốc tế được ký hiệu là “QT”, nhằm mục đích phân biệt các chuyến bay đi, đến các cảng hàng không.
+ Ngày khai thác (Cột 7): là ngày khai thác thực tế theo giờ địa phương (giờ Hà Nội).
+ Giờ slot được xác nhận (Cột 8): là giờ slot được lấy từ hệ thống phần mềm quản lý slot của Cục Hàng không Việt Nam và được quy đổi sang giờ địa phương.
+ Khung giờ slot được xác nhận (Cột 9): là thời gian trong khoảng từ phút đầu tiên đến phút cuối cùng trong một khung giờ slot được xác nhận. Ví dụ: slot cấp cho hãng AB là 9:15 thì khung tương ứng là khung 9 giờ.
+ Giờ AOBT hoặc AIBT (Cột 10): thời gian khởi hành thưc tế (Actual Off Block Time-AOBT) hoặc thời gian kết thúc thực tế (Actual In-Block Time-IBT) của tàu bay thực hiện chuyến bay đó.
+ Chênh lệch thời gian (Cột 11): là kết quả so sánh giữa giờ AOBT hoặc AIBT (cột 10) với slot được xác nhận (cột 8).
+ Tình trạng sử dụng slot (Cột 12): tình trạng sử dụng slot được xác định gồm 03 tình trạng là “Đúng slot”, “Sai Slot” và “Không sử dụng”.
+ Giờ SOBT (Cột 13): là thời gian khởi hành dự kiến trong lịch khai thác ngày của hãng hàng không.
“Đúng slot” (Cột 11): là
slot được khai thác thực tế không sớm hơn hoặc muộn hơn slot đã được xác nhận
60 phút đối với chuyến bay đi quốc tế có khoảng cách giữa hai cảng hàng không
nhỏ hơn 6.000 km tính theo độ dài đường tròn lớn của trái đất và 120 phút đối
với đường bay quốc tế có khoảng cách lớn hơn hoặc bằng 6.000 km tính theo độ
dài đường tròn lớn của trái đất; 30 phút đối với chuyến bay đi nội địa.
“Sai slot” (Cột 11):
là slot được khai thác thực tế sớm hơn hoặc muộn hơn slot đã được xác nhận 60
phút đối với chuyến bay đi quốc tế có khoảng cách giữa hai cảng hàng không nhỏ
hơn 6.000 km tính theo độ dài đường tròn lớn của trái đất và 120 phút đối với
đường bay quốc tế có khoảng cách lớn hơn hoặc bằng 6.000 km tính theo độ dài
đường tròn lớn của trái đất; sớm hơn hoặc muộn hơn slot đã được xác nhận 30
phút đối với chuyến bay đi nội địa.
“Không sử dụng” là
chuyến bay không có thời gian khởi hành thực tế hoặc thời gian kết thúc thực tế
tại Cột 10.
+ Tình trạng trùng khớp slot (Cột 14): là kết quả so sánh sự trùng khớp giữa giờ SOBT (Cột 13) và giờ slot được xác nhận (Cột 8) (hiệu số giữa giờ SOBT và giờ Slot được xác nhận bằng 0) được xác định gồm 03 tình trạng là “Trùng khớp”, “Không trùng khớp” và “Không sử dụng”).
+ Ngày khai thác trong tuần (DOW) (Cột 15): tương ứng với các DAY 1 (Thứ Hai), DAY 2 (Thứ Ba), DAY 3 (Thứ Tư), DAY 4 (Thứ Năm), DAY 5 (Thứ Sáu), DAY 6 (Thứ Bảy), DAY 7 (Chủ nhật). Đề nghị chỉ thống kê một ngày khai thác trong một dòng trường hợp chuyến bay hàng ngày (DAY 1234567) thì thống kê thành 7 dòng từ dòng 1 đến dòng 7.
Ví dụ về đúng slot: chuyến nội địa AB123 giờ AOBT 10:15, giờ slot được xác nhận 10:10, chênh lệch 00:05, tình trạng slot là “Đúng slot”.
Ví dụ về sai slot: chuyến bay đi quốc tế có khoảng cách giữa hai cảng hàng không nhỏ hơn 6.000 km tính theo độ dài đường tròn lớn của trái đất CD123, giờ AOBT 10:50, giờ slot được xác nhận 09:45, chênh lệch 01:05 (65 phút) nên tình trạng slot là “Sai slot”; chuyến bay đi quốc tế có khoảng cách lớn hơn hoặc bằng 6.000 km tính theo độ dài đường tròn lớn của trái đất DE234 giờ AOBT 10:10, giờ slot được xác nhận 08:05, chênh lệch 02:05 (125 phút) nên tình trạng slot là “Sai slot”.
- Cảng hàng không: là tên cảng hàng không thực hiện việc báo cáo số liệu theo mẫu.
- Định dạng báo cáo:
+ Báo cáo được lập dưới định dạng excel;
+ Thời gian được định dạng: giờ: phút (hh:ss). Ví dụ: chuyến bay AB123 giờ slot được xác nhận 10:15, giờ AOBT 10:20.
c) Đơn vị báo cáo: người khai thác cảng hàng không, sân bay.
d) Cơ quan nhận báo cáo: Cảng vụ hàng không, Cục Hàng không Việt Nam.
đ) Phương thức gửi, nhận báo cáo: người khai thác cảng hàng không, sân bay báo cáo sử dụng slot chuyến bay nội địa và chuyến bay quốc tế về Cảng vụ hàng không và Cục Hàng không Việt Nam qua hộp thư điện tử (Email: giamsatslot@caa.gov.vn). Các Cảng vụ hàng không thông báo địa chỉ email để gửi báo cáo.
e) Thời hạn gửi báo cáo: ngày 05 hàng tháng báo cáo số liệu cho 01 tháng trước, báo cáo số liệu chi tiết cộng dồn khi đến kỳ báo cáo.
g) Tần suất thực hiện báo cáo: báo cáo số liệu trong giai đoạn 01 tháng từ 00 giờ ngày 01 đến hết 23 giờ 59 phút ngày cuối cùng của tháng báo cáo trong lịch bay mùa theo giờ địa phương (giờ Hà Nội).
h) Thời gian chốt số liệu báo cáo:
- Dữ liệu giờ AOBT hoặc AIBT (Cột 9) được người khai thác cảng hàng không, sân bay chốt và chiết xuất dữ liệu từ hệ thống của cảng hàng không vào 15:00 ngày 02 hàng tháng cho dữ liệu của tháng trước.
- Dữ liệu slot được xác nhận tại Cột 8, người khai thác cảng hàng không, sân bay chốt và chiết xuất dữ liệu từ hệ thống slot của Cục Hàng không Việt Nam vào 15:00 ngày 02 hàng tháng cho dữ liệu của tháng trước.
- Lưu ý người khai thác cảng hàng không, sân bay khi thực hiện việc báo cáo:
+ Do thời gian trong hệ thống slot của Cục Hàng không Việt Nam là giờ UTC nên sau khi xuất dữ liệu từ hệ thống phải quy đổi sang giờ địa phương (giờ Hà Nội) bằng cách cộng thêm 07:00 vào giờ slot để làm dữ liệu đưa vào Cột 8.
+ Để đảm bảo đủ dữ liệu cho 30 hoặc 31 ngày tùy từng tháng: lấy thêm số liệu slot từ mốc 17:00-23:55 giờ quốc tế của ngày cuối cùng của tháng trước kỳ báo cáo và bỏ dữ liệu slot từ mốc 17:00-23:55 (UTC) của ngày cuối cùng của tháng của kỳ Báo cáo và được chốt sau 15:00 ngày hàng ngày. Ví dụ: kỳ báo cáo tháng 8/2024 khi xuất dữ liệu sẽ lấy thêm dữ liệu slot từ 17:00 đến 24:00 của ngày 31/7/2024 và bỏ đi dữ liệu từ 17:00 đến 24:00 ngày 31/8/2024 (vì khi chuyển giờ quốc tế sang giờ địa phương đã chuyển sang ngày 01/9/2024).
i) Mẫu đề cương báo cáo: không áp dụng.
k) Biểu mẫu số liệu báo cáo: báo cáo theo Mẫu số 5.1.2.
Mẫu số 5.1.3. Mẫu báo cáo kế hoạch trung hạn 5 năm về tăng, giảm giới hạn khai thác nhà ga, sân đỗ[24]
Mẫu số 5.1.4. Mẫu báo cáo số lượng tàu bay đỗ qua đêm được xác nhận cho hãng hàng không
1. Đơn vị báo cáo:
2. Cơ quan nhận báo cáo:
3. Ngày báo cáo:
4. Kỳ báo cáo:
5. Cảng hàng không:
|
Báo cáo số lượng tàu bay đỗ qua đêm |
|||||||||
|
Hãng HK/Loại tàu bay |
B787 |
A350 |
A321 |
A320 |
AT7 |
... |
... |
... |
Tổng |
|
Vietnam Airlines |
3 |
3 |
|
|
4 |
... |
... |
... |
35 |
|
Vietjet Air |
... |
... |
10 |
12 |
... |
... |
... |
... |
25 |
|
Jetstar Pacific |
... |
... |
... |
10 |
... |
... |
... |
... |
10 |
|
Vasco |
... |
... |
... |
... |
... |
... |
... |
... |
... |
|
Bamboo Airways |
... |
... |
... |
... |
... |
... |
... |
... |
... |
|
.... |
... |
... |
... |
... |
... |
... |
... |
... |
... |
|
Tổng |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Người lập báo cáo |
Thủ trưởng đơn vị |
HƯỚNG DẪN MẪU SỐ 5.1.4
a) Tên báo cáo: mẫu báo cáo số lượng tàu bay đỗ qua đêm được xác nhận cho hãng hàng không.
b) Nội dung yêu cầu báo cáo:
- Người khai thác cảng hàng không, sân bay báo cáo số liệu theo các chỉ tiêu về chuyến bay/giờ và số vị trí đỗ tàu bay tại các cảng hàng không theo biểu mẫu nêu trên.
- Kỳ báo cáo: báo cáo số liệu theo lịch bay mùa hè và lịch bay mùa đông.
- Ngày báo cáo: là ngày đơn vị gửi báo cáo và ngày này là thời điểm trước thời hạn báo cáo.
- Cảng hàng không: là tên cảng hàng không được báo cáo số liệu theo biểu mẫu.
- Thời gian đỗ qua đêm: đỗ quá 03 tiếng trong khoảng thời gian từ 16:00 đến 22:55 giờ UTC.
- Định dạng báo cáo: báo cáo được lập dưới định dạng excel hoặc word.
c) Đơn vị báo cáo: người khai thác cảng hàng không, sân bay.
d) Cơ quan nhận báo cáo: Cục Hàng không Việt Nam.
đ) Phương thức gửi, nhận báo cáo: người khai thác cảng hàng không, sân bay gửi báo cáo bằng văn bản qua địa chỉ hòm thư điện tử vthk@caa.gov.vn của Cục Hàng không Việt Nam.
e) Thời hạn gửi báo cáo:
- Trước ngày 15 tháng 4 hàng năm báo cáo đối với số liệu của lịch bay mùa đông kế tiếp.
- Trước ngày 15 tháng 9 hàng năm báo cáo đối với số liệu của lịch bay mùa hè kế tiếp.
g) Tần suất thực hiện báo cáo: 02 lần/năm.
h) Thời gian chốt số liệu báo cáo: trước ngày 15 tháng 4 đối với số liệu của lịch bay mùa đông kế tiếp và ngày 15 tháng 9 đối số liệu với lịch bay mùa hè kế tiếp.
i) Mẫu đề cương báo cáo: không áp dụng.
k) Biểu mẫu số liệu báo cáo: báo cáo theo mẫu số 5.1.4.
Mẫu số 5.1.5. Mẫu báo cáo sử dụng chuỗi slot theo số hiệu chuyến bay của mùa lịch bay để thông báo slot lịch sử[25]
1. Đơn vị báo cáo:
2. Cơ quan nhận báo cáo:
3. Ngày báo cáo:
4. Kỳ báo cáo:
5. Cảng hàng không:
6. Biểu mẫu báo cáo
6.1. Bảng chi tiết giám sát chuỗi slot chuyến đi, đến để trả lịch sử
|
STT |
Số hiệu chuyến bay |
Hãng hàng không |
Chặng bay |
Chuyến đi/ Chuyến đến |
Quốc tế/ Nội địa |
Ngày khai thác |
Giờ slot được xác nhận |
Khung giờ slot được xác nhận |
Giờ AOBT hoặc AIBT |
Chênh lệch thời gian |
Tình trạng sử dụng slot |
Ngày khai thác trong tuần (DOW) |
|
(1) |
(2) |
(3) |
(4) |
(5) |
(6) |
(7) |
(8) |
(9) |
(10) |
(11) = (10)-(8) |
(12) |
(13) |
|
1 |
AB123 |
AB |
SGNHAN |
DEP |
NĐ |
01APR24 |
10:10 |
10 |
10:15 |
00:05 |
Đúng slot |
1 |
|
2 |
AB456 |
AB |
HPHSGN |
ARR |
NĐ |
01APR24 |
07:00 |
7 |
09:10 |
02:10 |
Sai slot |
1 |
|
3 |
CD123 |
CD |
SGNBKK |
DEP |
QT |
01APR24 |
09:45 |
9 |
10:50 |
01:05 |
Sai slot |
1 |
|
4 ... |
CD234 ... |
CD ... |
... ... |
ARR ... |
QT ... |
|
|
|
|
|
... |
|
6.2. Bảng tổng hợp giám sát chuỗi slot các chuyến bay chuyến đi, đến
|
STT |
Số hiệu chuyến bay |
Chặng bay |
Ngày khai thác (DAY) |
Giai đoạn xác nhận chuỗi slot |
Giờ slot được xác nhận |
Tổng số slot được xác nhận cả chuỗi |
Tổng số slot thực hiện |
Tổng số slot thực hiện đúng |
Tỷ lệ slot thực hiện/Tổng số slot được xác nhận |
Tỷ lệ slot thực hiện đúng/ Tổng số slot được xác nhận |
|
|
(1) |
(2) |
(3) |
(4) |
(5) |
(6) |
(7) |
(8) |
(9) |
(10) |
(11)=(9)/(8) |
(12)=(10)/(8) |
|
1 |
AB123 |
HANSGN |
1 |
29MAR24 |
01JUN24 |
11:30 |
10 |
8 |
5 |
80% |
50% |
|
2 |
AB123 |
HANSGN |
1 |
07JUN24 |
11JUL24 |
15:35 |
5 |
3 |
3 |
60% |
60% |
|
3 |
AB123 |
HANSGN |
1 |
06JUL24 |
24OCT24 |
08:50 |
16 |
15 |
14 |
94% |
88% |
|
4 |
AB123 |
HANSGN |
3 |
01APR24 |
27MAY24 |
14:40 |
9 |
9 |
8 |
100% |
89% |
|
5 |
AB123 |
HANSGN |
3 |
03JUN24 |
24OCT24 |
12:20 |
21 |
20 |
18 |
95% |
86% |
|
6 |
AB123 |
HANSGN |
4 |
29MAR24 |
24OCT24 |
03:20 |
30 |
27 |
25 |
90% |
83% |
|
... |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
NGƯỜI LẬP BÁO CÁO |
THỦ TRƯỞNG ĐƠN VỊ |
HƯỚNG DẪN MẪU SỐ 5.1.5
a) Tên báo cáo: Mẫu báo cáo sử dụng chuỗi slot theo số hiệu chuyến bay của mùa lịch bay để thông báo slot lịch sử.
b) Nội dung yêu cầu báo cáo:
- Người khai thác cảng hàng không, sân bay:
+ Người khai thác cảng hàng không, sân bay báo cáo: kết quả tình trạng sử dụng slot đi, đến của các chuỗi slot được xác nhận tại ngày cơ sở tính slot lịch sử và chuỗi slot hình thành sau ngày cơ sở tính slot lịch sử (số liệu chi tiết lấy từ mẫu số 5.1.2) để thực hiện thu hồi chuỗi slot theo quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều 92 của Thông tư này. “Đúng slot”, “Sai slot”, “Không sử dụng” của các chuyến bay quốc tế và nội địa (lập thành 02 bảng) gắn với các chỉ tiêu, cụ thể: số hiệu chuyến bay; đường bay; hãng khai thác; thời gian thực hiện; slot đi, đến trong kỳ báo cáo và cộng dồn theo mục “6.1. Bảng chi tiết giám sát chuỗi slot đi, đến”;
+ Tổng hợp, báo cáo số liệu chuyến bay đi “Đúng slot” tổng hợp mùa lịch bay theo các tiêu chí: (i) từng số hiệu chuyến bay quốc tế hoặc chuyến bay nội địa; (ii) theo từng ngày khai thác trong tuần (từ DAY 1 đến DAY 7); (iii) theo từng cảng; (iv) và được chia thành 02 bảng chuyến bay quốc tế và chuyến bay nội địa riêng;
+ Tổng hợp, báo cáo số liệu các chuyến bay đến theo mục “6.2. Bảng tổng hợp giám sát chuỗi slot các chuyến bay chuyến đi, đến”.
- Giải thích thuật ngữ đối với số liệu nêu tại mục “6.1. Bảng chi tiết giám sát chuỗi slot chuyến đi, đến để trả lịch sử””
+ Số hiệu chuyến bay (Cột 2): là số hiệu chuyến bay gắn với chặng bay cụ thể. Ví dụ: VN869.
+ Hãng hàng không (Cột 3): là ký hiệu bằng mã IATA của các hãng hàng không. Ví dụ: VN, VJ, KE, JL..
+ Chặng bay (Cột 4): là chặng bay đến đi tại cảng hàng không theo hành trình được phê duyệt. Mã sân bay được sử dụng theo mã IATA. Ví dụ: HAN-SGN, HAN-ICN, SGN-TPE...
+ Chuyến đi, đến (Cột 5): là ký hiệu viết tắt đối với chuyến đi, đến tại cảng hàng không được báo cáo.
+ Quốc tế/Nội địa (Cột 6): các chuyến bay nội địa được ký hiệu là “NĐ” và chuyến bay quốc tế được ký hiệu là “QT”, nhằm mục đích phân biệt các chuyến bay đi, đến các cảng hàng không.
+ Ngày khai thác (Cột 7): là ngày khai thác thực tế theo giờ địa phương (giờ Hà Nội).
+ Giờ slot được xác nhận (Cột 8): là giờ slot được lấy từ hệ thống phần mềm quản lý slot của Cục Hàng không Việt Nam và được quy đổi sang giờ địa phương.
+ Khung giờ slot được xác nhận (Cột 9): là thời gian trong khoảng từ phút đầu tiên đến phút cuối cùng trong một khung giờ slot được xác nhận. Ví dụ: slot cấp cho hãng AB là 9:15 thì khung tương ứng là khung 9 giờ.
+ Giờ AOBT hoặc AIBT (Cột 10): thời gian khởi hành thực tế (Actual Off Block Time-AOBT) hoặc thời gian kết thúc thực tế (Actual In-Block Time-IBT) của tàu bay thực hiện chuyến bay đó.
+ Chênh lệch thời gian (Cột 11): là kết quả so sánh giữa giờ AOBT hoặc AIBT (cột 10) với slot được xác nhận (cột 8).
+ Tình trạng sử dụng slot (Cột 12): tình trạng sử dụng slot được xác định gồm 03 tình trạng là “Đúng slot”, “Sai Slot” và “Không sử dụng”.
“Đúng slot” (Cột 11): là slot được khai thác thực tế không sớm hơn hoặc muộn hơn slot đã được
xác nhận 60 phút đối với chuyến bay đi quốc tế có khoảng cách giữa hai cảng hàng
không nhỏ hơn 6.000 km tính theo độ dài đường tròn lớn của trái đất và 120 phút
đối với đường bay quốc tế có khoảng cách lớn hơn hoặc bằng 6.000 km tính theo
độ dài đường tròn lớn của trái đất; 30 phút đối với chuyến bay đi nội địa.
“Sai slot” (Cột 11): là slot được khai thác
thực tế sớm hơn hoặc muộn hơn slot đã được xác nhận 60 phút đối với chuyến bay
đi quốc tế có khoảng cách giữa hai cảng hàng không nhỏ hơn 6.000 km tính theo
độ dài đường tròn lớn của trái đất và 120 phút đối với đường bay quốc tế có khoảng
cách lớn hơn hoặc bằng 6.000 km tính theo độ dài đường tròn lớn của trái đất;
sớm hơn hoặc muộn hơn slot đã được xác nhận 30 phút đối với chuyến bay đi nội
địa.
“Không sử dụng” là chuyến bay không có thời
gian khởi hành thực tế hoặc thời gian kết thúc thực tế tại Cột 10.
+ Ngày khai thác trong tuần (DOW) (Cột 13): tương ứng với các DAY 1 (Thứ Hai), DAY 2 (Thứ Ba), DAY 3 (Thứ Tư), DAY 4 (Thứ Năm), DAY 5 (Thứ Sáu), DAY 6 (Thứ Bảy), DAY 7 (Chủ nhật). Đề nghị chỉ thống kê một ngày khai thác trong một dòng trường hợp chuyến bay hàng ngày (DAY 1234567) thì thống kê thành 7 dòng từ dòng 1 đến dòng 7.
- Giải thích thuật ngữ đối với số liệu nêu tại mục “6.2. Bảng tổng hợp giám sát chuỗi slot các chuyến bay chuyến đi, đến”:
+ Số hiệu chuyến bay (Cột 2): là số hiệu chuyến bay gắn với chặng bay cụ thể. Ví dụ: AB234.
+ Chặng bay (Cột 3): là chặng bay đi, đến tại cảng hàng không theo hành trình được phê duyệt. Mã sân bay được sử dụng theo mã IATA. Ví dụ: HAN-SGN, HAN-ICN, SGN-TPE...
+ Ngày khai thác (Cột 4): tương ứng với các DAY 1 (Thứ Hai), DAY 2 (Thứ Ba), DAY 3 (Thứ Tư), DAY 4 (Thứ Năm), DAY 5 (Thứ Sáu), DAY 6 (Thứ Bảy), DAY 7 (Chủ nhật). Đề nghị chỉ thống kê một ngày khai thác trong một dòng trường hợp chuyến bay hàng ngày (DAY 1234567) thì thống kê thành 7 dòng từ dòng 1 đến dòng 7.
+ Giai đoạn xác nhận chuỗi slot: (Cột 5) là ngày bắt đầu chuỗi slot xác nhận được xác nhận và Cột (6) là ngày kết thúc chuỗi slot xác nhận được xác nhận trong lịch bay mùa.
+ Giờ slot được xác nhận (Cột 7): là giờ slot được lấy từ hệ thống phần mềm quản lý slot của Cục Hàng không Việt Nam và được quy đổi sang giờ địa phương. Vào ngày cơ sở tính slot lịch sử, Cục Hàng không Việt Nam cung cấp dữ liệu cho người khai thác cảng hàng không, sân bay.
+ Tổng số slot được xác nhận cả chuỗi (Cột 8): là tổng số slot được lấy từ hệ thống phần mềm quản lý slot (bao gồm chuỗi slot được chốt tại ngày cơ sở tính slot lịch sử và chuỗi slot hình thành sau ngày cơ sở tính slot lịch sử) của Cục Hàng không Việt Nam và được quy đổi sang giờ địa phương.
+ Tổng số slot thực hiện (Cột 9): là tổng số slot được hãng hàng không sử dụng theo từng DAY trong TUẦN (người khai thác cảng hàng không, sân bay chốt và chiết xuất dữ liệu thực hiện đến ngày 20/8 với lịch bay mùa Hè và đến ngày cuối cùng của lịch bay mùa Đông từ hệ thống của cảng hàng không).
+ Tổng số slot thực hiện đúng (Cột 10): là tổng số slot thực hiện đúng theo từng số hiệu chuyến bay theo từng DAY trong TUẦN (đối với lịch bay mùa Hè được chốt vào ngày 20 tháng 8).
+ Tỷ lệ slot thực hiện/Tổng số slot được xác nhận (Cột 11): là tỷ lệ % được tính bằng tổng số slot thực hiện theo từng DAY trong TUẦN/Tổng số slot trong giai đoạn được xác nhận theo từng DAY trong TUẦN của mỗi mùa lịch bay (đối với lịch bay mùa Hè được chốt vào ngày 20 tháng 8).
+ Tỷ lệ slot thực hiện đúng/Tổng số slot được xác nhận (Cột 12): là tỷ lệ % được tính bằng tổng số slot thực hiện đúng theo từng DAY trong TUẦN/Tổng số slot trong giai đoạn được xác nhận theo từng DAY trong TUẦN của mỗi mùa lịch bay (đối với lịch bay mùa Hè được chốt vào ngày 20 tháng 8).
- Định dạng báo cáo:
+ Báo cáo được lập dưới định dạng Excel.
+ Thời gian được định dạng ngày: DDMMYY. Ví dụ: 29MAR24.
- Cảng hàng không: là tên cảng hàng không thực hiện việc báo cáo số liệu theo mẫu.
c) Đơn vị báo cáo: người khai thác cảng hàng không, sân bay.
d) Cơ quan nhận báo cáo: Cục Hàng không Việt Nam.
đ) Phương thức gửi, nhận báo cáo: người khai thác cảng hàng không, sân bay gửi báo cáo bằng văn bản về Cục Hàng không Việt Nam qua địa chỉ hòm thư điện tử giamsatslot@caa.gov.vn.
e) Thời hạn gửi báo cáo: tổng hợp báo cáo cả mùa trước 10 ngày so với ngày thông báo slot lịch sử theo lịch điều phối slot của IATA.
g) Tần suất thực hiện báo cáo: tổng hợp theo mỗi mùa slot (mùa Đông/mùa Hè).
h) Thời gian chốt số liệu báo cáo:
- Tổng số slot chuỗi được xác nhận:
+ Cục Hàng không Việt Nam cung cấp tại ngày cơ sở tính slot lịch sử.
+ Người khai thác cảng hàng không, sân bay chốt và chiết xuất các chuỗi slot hình thành sau HBD (số liệu chi tiết lấy từ mẫu số 5.1.2) vào 20/8 đối với lịch bay mùa Hè và ngày cuối cùng của lịch bay mùa Đông từ hệ thống phần mềm quản lý slot của Cục Hàng không Việt Nam.
- Tổng số slot thực hiện: là số slot thực hiện từ 00:00 DAY 1 đến 23:59 DAY 7 của tuần báo cáo. Dữ liệu chốt và chiết xuất đến ngày 20 tháng 8 với lịch bay mùa Hè và ngày cuối cùng của lịch bay mùa Đông.
- Tổng số slot thực hiện đúng: là số slot thực hiện từ 00:00 DAY 1 đến 23:59 DAY 7 của tuần báo cáo và tổng hợp theo lịch bay mùa. Dữ liệu chốt vào ngày cuối cùng là ngày 20 tháng 8 với lịch bay mùa Hè và vào ngày cuối cùng của lịch bay mùa đông.
- Người khai thác cảng hàng không, sân bay khi thực hiện việc báo cáo:
+ Do thời gian trong hệ thống slot của Cục Hàng không Việt Nam là giờ UTC nên sau khi xuất dữ liệu từ hệ thống phải quy đổi sang giờ địa phương (giờ Hà Nội) bằng cách cộng thêm 07:00 vào giờ slot để làm dữ liệu đưa vào Cột 8.
+ Để đảm bảo đủ dữ liệu cho 30 hoặc 31 ngày tùy từng tháng: lấy thêm số liệu slot từ mốc 17:00-23:55 giờ quốc tế của ngày cuối cùng của tháng trước kỳ báo cáo và bỏ dữ liệu slot từ mốc 17:00-23:55 (UTC) của ngày cuối cùng của tháng của kỳ báo cáo và được 15:00 ngày hàng ngày. Ví dụ: kỳ báo cáo tháng 8/2024 khi xuất dữ liệu sẽ lấy thêm dữ liệu slot từ từ 17:00 đến 24:00 của ngày 31/7/2024 và bỏ đi dữ liệu từ 17:00 đến 24:00 ngày 31/8/2024 (vì khi chuyển giờ quốc tế sang giờ địa phương đã chuyển sang ngày 01/9/2024).
i) Mẫu đề cương báo cáo: không áp dụng.
k) Biểu mẫu số liệu báo cáo: báo cáo theo Mẫu số 5.1.5
Mẫu số 5.1.6. Mẫu báo cáo giám sát thu hồi slot theo số hiệu chuyến bay[26]
1. Đơn vị báo cáo:
2. Cơ quan nhận báo cáo:
3. Ngày báo cáo:
4. Kỳ báo cáo:
5. Cảng hàng không:
6. Biểu mẫu báo cáo
6.1. Bảng chi tiết giám sát chuỗi slot đi, đến
|
STT |
Số hiệu chuyến bay |
Hãng hàng không |
Chặng bay |
Chuyến đi/ Chuyến đến |
Quốc tế/Nội địa |
Ngày khai thác |
Giờ slot được xác nhận |
Khung giờ slot được xác nhận |
Giờ AOBT hoặc AIBT |
Chênh lệch thời gian |
Tình trạng sử dụng slot |
Ngày khai thác trong tuần (DOW) |
|
(1) |
(2) |
(3) |
(4) |
(5) |
(6) |
(7) |
(8) |
(9) |
(10) |
(11) = (10)-(8) |
(12) |
(13) |
|
1 |
AB123 |
AB |
SGNHAN |
DEP |
NĐ |
01APR24 |
10:10 |
10 |
10:15 |
00:05 |
Đúng slot |
1 |
|
2 |
AB456 |
AB |
HPHSGN |
ARR |
NĐ |
01APR24 |
07:00 |
7 |
09:10 |
02:10 |
Sai slot |
1 |
|
3 |
CD123 |
CD |
SGNBKK |
DEP |
QT |
01APR24 |
09:45 |
9 |
10:50 |
01:05 |
Sai slot |
1 |
|
4 |
CD234 |
CD |
SGNVCS |
ARR |
QT |
01APR24 |
03:45 |
3 |
|
|
Không sử dụng |
1 |
6.2. Bảng tổng hợp giám sát chuỗi slot các chuyến bay đi, đến:
6.2.1. Các chuyến bay đi, đến không sử dụng slot liên tục
|
STT |
Số hiệu chuyến bay |
Chặng bay |
Ngày khai thác (DAY) |
Chuyến đi, đến |
Giai đoạn xác nhận chuỗi slot |
Giờ slot được xác nhận |
Tổng số slot được xác nhận cả chuỗi |
Tổng số slot không thực hiện liên tục của kỳ trước báo cáo |
Tổng số slot không thực hiện liên tục kỳ báo cáo |
Tổng số slot không thực hiện liên tục cộng dồn |
Tỷ lệ slot không thực hiện liên tục kỳ báo cáo/Tổng số slot được xác nhận |
Tỷ lệ slot không thực hiện liên tục cộng dồn/ Tổng số slot được xác nhận |
Kết quả |
|
|
(1) |
(2) |
(3) |
(4) |
(5) |
(6) |
(7) |
(8) |
(9) |
(10) |
(11)=(9)/(8) |
(12)=(10)/(8) |
(13)=(10)/(8) |
(14) |
(15) |
|
1 |
AB123 |
HANSGN |
1 |
|
29MAR24 |
28OCT24 |
11:30 |
31 |
0 |
6 |
6 |
19,4% |
19,4% |
Thu hồi chuỗi slot |
|
2 |
AB123 |
HANSGN |
1 |
|
29MAR24 |
28OCT24 |
15:35 |
31 |
0 |
3 |
3 |
10% |
10% |
Chưa thu hồi |
|
3 |
AB234 |
SGNHAN |
1 |
|
29MAR24 |
28OCT24 |
11:30 |
31 |
0 |
6 |
6 |
19,4% |
19,4% |
Thu hồi chuỗi slot |
|
4 |
AB243 |
SGNHAN |
1 |
|
29MAR24 |
28OCT24 |
15:35 |
31 |
0 |
3 |
3 |
10% |
10% |
Chưa thu hồi |
6.2.2. Các chuyến bay đi sử dụng slot không đúng liên tục
|
STT |
Số hiệu chuyến bay |
Chặng bay |
Ngày khai thác (DAY) |
Chuyến đi, đến |
Giai đoạn xác nhận chuỗi slot |
Giờ slot được xác nhận |
Tổng số slot được xác nhận cả chuỗi |
Tổng số slot sử dụng không đúng liên tục của kỳ trước báo cáo |
Tổng số slot sử dụng không đúng liên tục kỳ báo cáo |
Tổng số slot sử dụng không đúng liên tục cộng dồn |
Tỷ lệ slot sử dụng slot không đúng liên tục kỳ báo cáo/Tổng số slot được xác nhận |
Tỷ lệ slot sử dụng không đúng liên tục cộng dồn/Tổng số slot được xác nhận |
Kết quả |
|
|
(1) |
(2) |
(3) |
(4) |
(5) |
(6) |
(7) |
(8) |
(9) |
(10) |
(11)=(9)/(8) |
(12)=(10)/(8) |
(13)=(10)/(8) |
(14) |
(15) |
|
1 |
AB123 |
HANSGN |
1 |
|
29MAR24 |
28OCT24 |
11:30 |
31 |
0 |
8 |
8 |
19,4% |
19,4% |
Thu hồi chuỗi slot |
|
2 |
AB234 |
HANSGN |
1 |
|
29MAR24 |
28OCT24 |
15:35 |
31 |
0 |
3 |
3 |
10% |
10% |
Chưa thu hồi |
|
3 |
... |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
NGƯỜI LẬP BÁO CÁO |
THỦ TRƯỞNG ĐƠN VỊ |
HƯỚNG DẪN MẪU SỐ 5.1.6
a) Tên báo cáo: Mẫu báo cáo giám sát thu hồi slot theo số hiệu chuyến bay.
b) Nội dung yêu cầu báo cáo:
- Người khai thác cảng hàng không, sân bay:
+ Người khai thác cảng hàng không, sân bay báo cáo: kết quả tình trạng sử dụng slot đi, đến của các chuỗi slot được xác nhận tại ngày cơ sở tính slot lịch sử (HBD) và chuỗi slot hình thành sau HBD (số liệu chi tiết lấy từ mẫu số 5.1.2) để thực hiện thu hồi chuỗi slot theo quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều 92 Thông tư này: “Đúng slot”, “Sai slot”, “Không sử dụng” của các chuyến bay quốc tế và nội địa (lập thành 02 bảng) gắn với các chỉ tiêu, cụ thể: số hiệu chuyến bay; đường bay; hãng khai thác; thời gian thực hiện; slot đi, đến trong kỳ báo cáo và cộng dồn theo mục “6.1. Bảng chi tiết giám sát chuỗi slot đi, đến”;
+ Tổng hợp, báo cáo số liệu các chuyến bay đi, đến theo mục 6.2. Bảng tổng hợp giám sát chuỗi slot các chuyến bay đi, đến” để xác định chuỗi slot bị thu hồi theo quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều 92 Thông tư này: tổng hợp hàng tháng và cộng dồn của mùa lịch bay theo các tiêu chí “Đúng slot”, “Sai slot”, “Không sử dụng” liên tục: (i) từng số hiệu chuyến bay quốc tế hoặc chuyến bay nội địa; (ii) theo từng ngày khai thác trong tuần (từ DAY 1 đến DAY 7); (iii) theo từng cảng; (iv) và được chia thành 02 bảng chuyến bay quốc tế và chuyến bay nội địa riêng;
- Giải thích thuật ngữ đối với số liệu nêu tại mục “6.1. Bảng chi tiết giám sát chuỗi slot đi, đến”:
+ Số hiệu chuyến bay (Cột 2): là số hiệu chuyến bay gắn với chặng bay cụ thể. Ví dụ: VN869.
+ Hãng hàng không (Cột 3): là ký hiệu bằng mã IATA của các hãng hàng không. Ví dụ: VN, VJ, KE...
+ Chặng bay (Cột 4): là chặng bay đến/đi tại cảng hàng không theo hành trình được phê duyệt. Mã sân bay được sử dụng theo mã IATA. Ví dụ: HAN-SGN, HAN-ICN, SGN-TPE...
+ Chuyến bay đi, đến (Cột 5): là ký hiệu viết tắt đối với chuyến đi, đến tại cảng hàng không được báo cáo.
+ Quốc tế/nội địa (Cột 6): các chuyến bay nội địa được ký hiệu là “NĐ” và chuyến bay quốc tế được ký hiệu là “QT”, nhằm mục đích phân biệt các chuyến bay đi, đến các cảng hàng không.
+ Ngày khai thác (Cột 7): là ngày khai thác thực tế theo giờ địa phương (giờ Hà Nội).
+ Tổng số slot được xác nhận cả chuỗi (Cột 8): là tổng số slot của chuỗi được lấy từ hệ thống phần mềm quản lý slot của Cục Hàng không Việt Nam và được quy đổi sang giờ địa phương.
+ Khung giờ slot được xác nhận (Cột 9): là thời gian trong khoảng từ phút đầu tiên đến phút cuối cùng trong một khung giờ slot được xác nhận. Ví dụ: slot cấp cho hãng AB là 9:15 thì khung tương ứng là khung 9 giờ.
+ Giờ AOBT hoặc AIBT (Cột 10): thời gian khởi hành thưc tế (Actual Off Block Time-AOBT) hoặc thời gian kết thúc thực tế (Actual In-Block Time-IBT) của tàu bay thực hiện chuyến bay đó.
+ Chênh lệch thời gian (Cột 11): là kết quả so sánh giữa giờ AOBT hoặc AIBT (cột 10) với slot được xác nhận (cột 8).
+ Tình trạng sử dụng slot (Cột 12): tình trạng sử dụng slot được xác định gồm 03 tình trạng là “Đúng slot”, “Sai Slot” và “Không sử dụng”.
“Đúng slot” (Cột 11):
là slot được khai thác thực tế không sớm hơn hoặc muộn hơn slot đã được xác
nhận 60 phút đối với chuyến bay đi quốc tế có khoảng cách giữa hai cảng hàng
không nhỏ hơn 6.000 km tính theo độ dài đường tròn lớn của trái đất và 120 phút
đối với đường bay quốc tế có khoảng cách lớn hơn hoặc bằng 6.000 km tính theo
độ dài đường tròn lớn của trái đất; không sớm hơn hoặc muộn hơn slot đã được
xác nhận 30 phút đối với chuyến bay đi nội địa.
“Sai slot” (Cột 11): là slot được khai thác
thực tế sớm hơn hoặc muộn hơn slot đã được xác nhận 60 phút đối với chuyến bay
đi quốc tế có khoảng cách giữa hai cảng hàng không nhỏ hơn 6.000 km tính theo
độ dài đường tròn lớn của trái đất và 120 phút đối với đường bay quốc tế có khoảng
cách lớn hơn hoặc bằng 6.000 km tính theo độ dài đường tròn lớn của trái đất;
sớm hơn hoặc muộn hơn slot đã được xác nhận 30 phút đối với chuyến bay đi nội
địa.
“Không sử dụng” là chuyến bay không có thời
gian khởi hành thực tế hoặc thời gian kết thúc thực tế tại Cột 10.
+ Ngày khai thác trong tuần-DOW (Cột 13): tương ứng với các DAY 1 (Thứ Hai), DAY 2 (Thứ Ba), DAY 3 (Thứ Tư), DAY 4 (Thứ Năm), DAY 5 (Thứ Sáu), DAY 6 (Thứ Bảy), DAY 7 (Chủ nhật). Đề nghị chỉ thống kê một ngày khai thác trong một dòng trường hợp chuyến bay hàng ngày (DAY 1234567) thì thống kê thành 7 dòng từ dòng 1 đến dòng 7.
- Giải thích thuật ngữ đối với số liệu nêu tại mục 6.2.1. Bảng tổng hợp giám sát chuỗi slot các chuyến bay đi, đến không sử dụng liên lục:
+ Số hiệu chuyến bay (Cột 2): là số hiệu chuyến bay gắn với chặng bay cụ thể. Ví dụ: AB234.
+ Chặng bay (Cột 3): là chặng bay đến/đi tại cảng hàng không theo hành trình được phê duyệt. Mã sân bay được sử dụng theo mã IATA. Ví dụ: HAN-SGN, HAN-ICN, SGN-TPE...
+ Ngày khai thác (Cột 4): tương ứng với các DAY 1 (Thứ Hai), DAY 2 (Thứ Ba), DAY 3 (Thứ Tư), DAY 4 (Thứ Năm), DAY 5 (Thứ Sáu), DAY 6 (Thứ Bảy), DAY 7 (Chủ nhật). Đề nghị chỉ thống kê một ngày khai thác trong một dòng trường hợp chuyến bay hàng ngày (DAY 1234567) thì thống kê thành 7 dòng từ dòng 1 đến dòng 7.
+ Chuyến bay đi, đến (Cột 5): là ký hiệu viết tắt đối với chuyến đi, đến tại cảng hàng không được báo cáo.
+ Giai đoạn xác nhận chuỗi slot: (Cột 6) là ngày bắt đầu chuỗi slot xác nhận được xác nhận và Cột (7) là ngày kết thúc chuỗi slot xác nhận được xác nhận trong lịch bay mùa.
+ Giờ slot được xác nhận (Cột 8): là giờ slot được lấy từ hệ thống phần mềm quản lý slot (bao gồm chuỗi slot được chốt tại ngày cơ sở tính slot lịch sử và chuỗi slot hình thành sau ngày cơ sở tính slot lịch sử) của Cục Hàng không Việt Nam và được quy đổi sang giờ địa phương.
+ Tổng số slot được xác nhận cả chuỗi (Cột 9): là tổng số slot theo từng DAY trong TUẦN với số hiệu chuyến bay và chặng bay cụ thể được thống kê từ hệ thống phần mềm quản lý slot của Cục Hàng không Việt Nam và được quy đổi sang giờ địa phương.
+ Tổng số slot không thực hiện liên tục của kỳ trước báo cáo (Cột 10): là tổng số slot được hãng hàng không thực hiện liên tục theo từng DAY trong TUẦN của kỳ trước kỳ báo cáo.
+ Tổng số slot không sử dụng liên tục kỳ báo cáo (Cột 11): là tổng số slot mà hãng hàng không không thực hiện liên tục theo từng DAY trong TUẦN của kỳ báo cáo (người khai thác cảng hàng không, sân bay chốt và chiết xuất dữ liệu thực hiện đến ngày cuối tháng trong kỳ báo cáo và cộng dồn đến thời điểm báo cáo từ hệ thống của cảng hàng không).
+ Tổng số slot không thực hiện hoặc sử dụng không đúng liên tục cộng dồn (Cột 12): là tổng số slot mà hãng hàng không không thực hiện liên tục theo từng DAY trong TUẦN cộng dồn đến kỳ báo cáo (người khai thác cảng hàng không, sân bay chốt và chiết xuất dữ liệu thực hiện cộng dồn đến ngày cuối tháng trong kỳ báo cáo).
+ Tỷ lệ slot không thực hiện kỳ báo cáo/Tổng số slot được xác nhận (Cột 13): là thương số giữa slot không sử dụng liên tục kỳ báo cáo chia cho tổng số slot cả chuỗi được xác nhận.
+ Tỷ lệ slot không thực hiện thực hiện liên tục cộng dồn/Tổng số slot được xác nhận (Cột 14): là thương số giữa slot không thực hiện liên tục cộng dồn đến kỳ báo cáo chia cho tổng số slot cả chuỗi được xác nhận.
+ Kết quả Cột (15): ghi nhận kết quả “Thu hồi” hoặc “Chưa thu hồi” theo các tiêu chí quy định khoản 1 và 2 Điều 92 của Thông tư này.
- Giải thích thuật ngữ đối với số liệu nêu tại mục 6.2.2. Bảng tổng hợp giám sát chuỗi slot các chuyến bay đi sử dụng không đúng liên tục:
+ Các cột từ (Cột 2) đến (Cột 9) và (Cột 15) áp dụng giống nội dung giải thích như mục 6.2.1 đối với chuyến bay đi.
+ Tổng số slot đi sử dụng không đúng liên tục của kỳ trước báo cáo (Cột 10): là tổng số slot đi được hãng hàng không sử dụng không đúng liên tục theo từng DAY trong TUẦN của kỳ trước kỳ báo cáo.
+ Tổng số slot đi sử dụng không đúng liên tục kỳ báo cáo (Cột 11): là tổng số slot đi mà hãng hàng không không thực hiện liên tục theo từng DAY trong TUẦN của kỳ báo cáo (người khai thác cảng hàng không, sân bay chốt và chiết xuất dữ liệu thực hiện đến ngày cuối tháng trong kỳ báo cáo và cộng dồn đến thời điểm báo cáo từ hệ thống của cảng hàng không).
+ Tổng số slot đi sử dụng không đúng liên tục cộng dồn (Cột 12): là tổng số slot đi mà hãng hàng không sử dụng không đúng liên tục liên tục theo từng DAY trong TUẦN cộng dồn đến kỳ báo cáo (người khai thác cảng hàng không, sân bay chốt và chiết xuất dữ liệu thực hiện cộng dồn đến ngày cuối tháng trong kỳ báo cáo).
+ Tỷ lệ slot đi sử dụng không đúng liên tục kỳ báo cáo/Tổng số slot được xác nhận (Cột 13): là thương số giữa slot đi sử dụng không đúng liên tục kỳ báo cáo chia cho tổng số slot cả chuỗi được xác nhận.
+ Tỷ lệ slot đi sử dụng không đúng liên tục cộng dồn/Tổng số slot được xác nhận (Cột 14): là thương số giữa slot di sử dụng không đúng liên tục cộng dồn đến kỳ báo cáo chia cho tổng số slot cả chuỗi được xác nhận.
- Định dạng báo cáo:
+ Báo cáo được lập dưới định dạng excel.
+ Thời gian được định dạng ngày: DDMMYY. Ví dụ: 29MAR24.
- Cảng hàng không: là tên cảng hàng không thực hiện việc báo cáo số liệu theo mẫu.
c) Đơn vị báo cáo: người khai thác cảng hàng không, sân bay.
d) Cơ quan nhận báo cáo: Cục Hàng không Việt Nam.
đ) Phương thức gửi, nhận báo cáo: người khai thác cảng hàng không, sân bay gửi báo cáo bằng văn bản về Cục Hàng không Việt Nam qua địa chỉ hòm thư điện tử giamsatslot@caa.gov.vn.
e) Thời hạn gửi báo cáo: tổng hợp báo cáo ngày 10 hàng tháng.
g) Tần suất thực hiện báo cáo: hàng tháng.
h) Thời gian chốt số liệu báo cáo:
- Tổng số slot chuỗi được xác nhận: người khai thác cảng hàng không, sân bay chốt và chiết xuất chuỗi slot các chuỗi slot hình thành sau ngày cơ sở tính slot lịch sử vào 15:00 ngày 02 hàng tháng từ hệ thống phần mềm quản lý slot của Cục Hàng không Việt Nam và cộng thêm các chuỗi slot được Cục Hàng không Việt Nam cung cấp tại ngày cơ sở tính slot lịch sử (HBD).
- Tổng số slot thực hiện: là số slot thực hiện từ 00:00 DAY 1 đến 23:59 DAY 7 của tháng báo cáo và cộng dồn đến kỳ báo cáo.
- Tổng số slot thực hiện đúng: là số slot thực hiện đúng từ 00:00 DAY 1 đến 23:59 DAY 7 của tháng báo cáo và cộng dồn đến kỳ báo cáo.
- Tổng số slot thực hiện không đúng: là số slot thực hiện không đúng từ 00:00 DAY 1 đến 23:59 DAY 7 của tháng báo cáo và cộng dồn đến kỳ báo cáo.
- Người khai thác cảng hàng không, sân bay khi thực hiện việc báo cáo cần lưu ý:
+ Do thời gian trong hệ thống slot của Cục Hàng không Việt Nam là giờ UTC nên sau khi xuất dữ liệu từ hệ thống phải quy đổi sang giờ địa phương (giờ Hà Nội) bằng cách cộng thêm 07:00 vào giờ slot để làm dữ liệu đưa vào Cột 8.
+ Để đảm bảo đủ dữ liệu cho 30 hoặc 31 ngày tùy từng tháng: lấy thêm số liệu slot từ mốc 17:00-23:55 giờ quốc tế của ngày cuối cùng của tháng trước kỳ báo cáo và bỏ dữ liệu slot từ mốc 17:00-23:55 (UTC) của ngày cuối cùng của tháng của kỳ Báo cáo và được chốt vào 15:00 ngày hàng ngày. Ví dụ: kỳ báo cáo tháng 8/2024 khi xuất dữ liệu sẽ lấy thêm dữ liệu slot từ 17:00 đến 23:55 của ngày 31/7/2024 và bỏ đi dữ liệu từ 17:00 đến 23:55 ngày 31/8/2024 (vì khi chuyển giờ quốc tế sang giờ địa phương đã chuyển sang ngày 01/9/2024).
i) Mẫu đề cương báo cáo: không áp dụng.
k) Biểu mẫu số liệu báo cáo: báo cáo theo Mẫu số 5.1.6.
Mẫu số 5.2. Mẫu báo cáo của Cảng vụ hàng không
Mẫu số 5.2.1. Mẫu báo cáo giám sát sử dụng slot chuyến bay đi[27]
1. Đơn vị báo cáo:
2. Cơ quan nhận báo cáo:
3. Ngày báo cáo:
4. Kỳ báo cáo:
5. Cảng hàng không:
|
STT |
Hãng hàng không |
Tổng slot được xác nhận |
Đúng slot |
Tỷ lệ đúng slot (%) |
Sai slot |
Tỷ lệ sai slot (%) |
Không sử dụng |
Tỷ lệ không dùng (%) |
Tỷ lệ sử dụng (%) |
Tỷ lệ slot trùng khớp trong Lịch khai thác ngày (%) |
|
(1) |
(2) |
(3) |
(4) |
(5)=(4)/(3) |
(6) |
(7)=(6)/(3) |
(8) |
(9)=(8)/(3) |
(10)=100%-(9) |
(11) |
|
1 |
VN |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
VJ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
QH |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
BL |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
0V |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6 |
VU |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Tổng |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
NGƯỜI LẬP BÁO CÁO |
THỦ TRƯỞNG ĐƠN VỊ |
HƯỚNG DẪN MẪU SỐ 5.2.1
a) Tên báo cáo: Báo cáo giám sát sử dụng slot chuyến bay đi.
b) Nội dung yêu cầu báo cáo:
- Sau khi nhận được báo cáo sử dụng slot chuyến bay nội địa, quốc tế và việc lập kế hoạch khai thác hàng ngày so với slot được xác nhận (Mẫu số 5.1.2) của người khai thác cảng hàng không, sân bay, Cảng vụ hàng không tổng hợp kết quả hiện thực của các chuyến bay đi của từng hãng hàng không để xác định số lượng và tỷ lệ % thực hiện slot: “Đúng slot”, “sai slot”, “không sử dụng” và tỷ lệ slot trùng khớp trong lịch khai thác được người khai thác cảng hàng không, sân bay báo cáo.
- Cảng hàng không: là tên cảng hàng không được báo cáo số liệu.
- Giải thích thuật ngữ:
+ Hãng hàng không (Cột 2): là ký hiệu bằng mã IATA của các hãng hàng không. Ví dụ: VN, VJ...
+ Tổng slot được xác nhận (Cột 3): là tổng số slot của hãng hàng không được Cục Hàng không Việt Nam xác nhận. Cảng vụ hàng không lấy dữ liệu slot từ phần mềm quản lý slot của Cục Hàng không Việt Nam.
+ Đúng slot (Cột 4): là tổng số slot sử dụng đúng của hãng hàng không.
+ Tỷ lệ đúng slot (Cột 5): tỷ lệ sử dụng đúng là thương số của tổng số slot sử dụng đúng (Cột 4)/tổng số slot được xác nhận (Cột 3).
+ Sai slot (Cột 6): là tổng số slot sử dụng sai của hãng hàng không.
+ Tỷ lệ sai slot (Cột 7): là thương số của tổng số slot sử dụng sai của hãng hàng không (Cột 6)/Tổng số slot được xác nhận của hãng hàng không (Cột 3).
+ Không sử dụng slot (Cột 8): là tổng số slot không sử dụng của hãng hàng không.
+ Tỷ lệ không dùng (Cột 9): là thương số của tổng số slot không sử dụng của hãng hàng không (Cột 8)/Tổng số slot được xác nhận của hãng hàng không (Cột 3).
+ Tỷ lệ sử dụng (Cột 10): là hiệu số giữa 100% và tỷ lệ không dùng (Cột 9)
+ Tỷ lệ slot trùng khớp trong lịch khai thác ngày (Cột 11): là thương số giữa tổng số chuyến bay có giờ SOBT trong lịch khai thác ngày của hãng hàng không trùng khớp với chuỗi slot được Cục Hàng không Việt Nam xác nhận/Tổng số slot được xác nhận của kỳ báo cáo.
- Định dạng báo cáo: báo cáo được lập dưới định dạng excel.
c) Đối tượng thực hiện báo cáo: Cảng vụ hàng không.
d) Cơ quan nhận báo cáo: Cục Hàng không Việt Nam.
đ) Phương thức gửi, nhận báo cáo: Cảng vụ hàng không gửi báo cáo về Cục Hàng không Việt Nam qua hộp thư điện tử giamsatslot@caa.gov.vn.
e) Thời hạn gửi báo cáo: ngày 07 hàng tháng báo cáo số liệu cho tháng trước.
g) Tần suất thực hiện báo cáo: hàng tháng.
Báo cáo số liệu trong giai đoạn 01 tháng từ 00 giờ ngày 01 đến 23 giờ 59 ngày cuối cùng của tháng trong mùa lịch bay. Ví dụ: báo cáo số liệu tháng 8 từ 00 giờ ngày 01/8/2024 đến 23 giờ 59 phút ngày 31/8/2024 trong lịch bay mùa Hè năm 2021. Thời gian được tính theo giờ địa phương (giờ Hà Nội).
h) Thời gian chốt số liệu báo cáo:
- Số liệu thực hiện đúng slot, sai slot, không sử dụng slot của từng hãng hàng không của chuyến bay nội địa của tháng báo cáo được chốt và chiết xuất từ báo cáo sử dụng slot của cảng hàng không vào 15:00 ngày 05 hàng tháng từ báo cáo sử dụng slot tại Mẫu số 5.1.2 cho số liệu của tháng trước liền kề.
- Số liệu slot được xác nhận của chuyến bay nội địa của từng hãng hàng không được chốt và chiết xuất từ phần mềm quản lý slot của Cục Hàng không Việt Nam vào 15:00 ngày 02 hàng tháng cho số liệu của tháng trước liền kề.
- Người khai thác cảng hàng không, sân bay khi thực hiện việc báo cáo:
+ Do thời gian trong hệ thống slot của Cục Hàng không Việt Nam là giờ UTC nên sau khi xuất dữ liệu từ hệ thống phải quy đổi sang giờ địa phương (giờ Hà Nội) bằng cách cộng thêm 07:00 vào giờ slot để làm dữ liệu đưa vào Cột 8.
+ Để đảm bảo đủ dữ liệu cho 30 hoặc 31 ngày tùy từng tháng: lấy thêm số liệu slot từ mốc 17:00-23:55 giờ quốc tế của ngày cuối cùng của tháng trước kỳ báo cáo và bỏ dữ liệu slot từ mốc 17:00-23:55 (UTC) của ngày cuối cùng của tháng của kỳ Báo cáo và được 15:00 hàng ngày. Ví dụ: kỳ báo cáo tháng 8/2024 khi xuất dữ liệu sẽ lấy thêm dữ liệu slot từ 17:00 đến 24:00 của ngày 31/7/2024 và bỏ đi dữ liệu từ 17:00 đến 24:00 ngày 31/8/2024 (vì khi chuyển giờ quốc tế sang giờ địa phương đã chuyển sang ngày 01/9/2024).
i) Mẫu đề cương báo cáo: không áp dụng.
k) Biểu mẫu số liệu báo cáo: báo cáo theo Mẫu số 5.2.1.
Mẫu số 5.2.2. Mẫu báo cáo giám sát sử dụng slot chuyến bay quốc tế[28]
Mẫu số 06. Mẫu báo cáo của cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay
Mẫu số 6.1. Mẫu báo cáo giới hạn năng lực khai thác đường cất hạ cánh và dịch vụ điều hành bay
1. Đơn vị báo cáo:
2. Cơ quan nhận báo cáo:
3. Ngày báo cáo:
4. Kỳ báo cáo:
5. Cảng hàng không:
|
Giới hạn khai thác đường cất hạ cánh và dịch vụ điều hành bay Mùa lịch bay: Mùa đông.../Mùa hè... |
|
1. Đường cất hạ cánh (số chuyến bay cất cánh và hạ cánh trong 60 phút bất kỳ) |
|
2. Dịch vụ điều hành bay (số chuyến bay cất cánh và hạ cánh trong 60 phút bất kỳ) |
|
Người lập báo cáo |
Thủ trưởng đơn vị |
HƯỚNG DẪN MẪU SỐ 6.1
a) Tên báo cáo: mẫu báo cáo giới hạn năng lực khai thác đường cất hạ cánh và dịch vụ điều hành bay.
b) Nội dung yêu cầu báo cáo:
- Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay báo cáo số liệu số chuyến bay cất cánh và hạ cánh trong 60 phút bất kỳ theo các chỉ tiêu nêu tại biểu mẫu nêu trên.
- Kỳ báo cáo: báo cáo số liệu theo lịch bay mùa hè và lịch bay mùa đông.
- Ngày báo cáo: là ngày đơn vị gửi báo cáo và ngày này là thời điểm trước thời hạn báo cáo.
- Cảng hàng không: là tên cảng hàng không được báo cáo số liệu theo biểu mẫu.
- Định dạng báo cáo: báo cáo được lập dưới định dạng excel hoặc word.
c) Đơn vị báo cáo: Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay.
d) Cơ quan nhận báo cáo: Cục Hàng không Việt Nam.
đ) Phương thức gửi, nhận báo cáo: người khai thác cảng hàng không, sân bay gửi báo cáo bằng văn bản về Cục Hàng không Việt Nam qua hộp thư điện tử vthk@caa.gov.vn.
e) Thời hạn gửi báo cáo:
- Trước ngày 15 tháng 4 hàng năm báo cáo đối với số liệu của lịch bay mùa đông kế tiếp.
- Trước ngày 15 tháng 9 hàng năm báo cáo đối với số liệu của lịch bay mùa hè kế tiếp.
g) Tần suất thực hiện báo cáo: 02 lần/năm.
h) Thời gian chốt số liệu báo cáo: trước ngày 15 tháng 4 đối với số liệu của lịch bay mùa đông kế tiếp và ngày 15 tháng 9 đối số liệu với lịch bay mùa hè kế tiếp.
i) Mẫu đề cương báo cáo: không áp dụng.
k) Biểu mẫu số liệu báo cáo: báo cáo theo Mẫu số 6.1.
Mẫu số 6.2. Mẫu báo cáo kế hoạch trung hạn về tăng, giảm giới hạn khai thác đường cất hạ cánh và dịch vụ điều hành bay[29]
DANH MỤC CÁC PHƯƠNG TIỆN PHẢI ĐƯỢC KIỂM TRA
CHẤT LƯỢNG AN TOÀN KỸ THUẬT, BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG
(Ban hành kèm theo Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021
của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải)
|
STT |
Tên phương tiện |
|
1 |
Xe băng chuyền |
|
2 |
Xe ô tô thông thường (xe tải, xe bán tải, xe chở khách trên khu bay từ 04 đến dưới 30 chỗ, xe cứu thương, xe dẫn tàu bay, 30 chỗ trở lên) |
|
3 |
Xe suất ăn |
|
4 |
Xe cấp nước sạch |
|
5 |
Xe chữa cháy |
|
6 |
Xe kéo (xe đầu kéo đô-ly) |
|
7 |
Xe kéo đẩy tàu bay dùng cần kéo đẩy, xe kéo đẩy tàu bay không dùng cần kéo đẩy |
|
8 |
Xe xúc nâng, máy xúc nâng |
|
9 |
Xe phục vụ hành khách hạn chế khả năng di chuyển |
|
10 |
Xe phun sơn |
|
11 |
Xe thang |
|
12 |
Xe trung chuyển thùng hàng |
|
13 |
Xe tra nạp nhiên liệu cho các phương tiện hoạt động trên khu bay, xe tra nạp nhiên liệu tàu bay |
|
14 |
Xe truyền tiếp nhiên liệu |
|
15 |
Cần trục (cẩu và thiết bị nâng người) |
|
16 |
Xe tẩy vệt cao su và vệt sơn |
|
17 |
Xe nâng hàng (xe nâng vật tư, hàng hóa rời, xe nâng tự hành) |
|
18 |
Xe vệ sinh sân, đường, khu bay (xe ép rác, xe quét đường, xe hút bồn, xe rửa đường, xe phun nước, xe hút vệ sinh) |
|
19 |
Máy xúc đào |
|
20 |
Xe cấp điện cho tàu bay |
|
21 |
Xe cấp khí khởi động tàu bay |
|
22 |
Xe điều hòa không khí |
|
23 |
Xe lu rung |
|
24 |
Xe chở người bốn bánh có gắn động cơ |
BẢNG MÃ NĂNG ĐỊNH CỦA NHÂN VIÊN ĐIỀU KHIỂN, VẬN
HÀNH THIẾT BỊ HÀNG KHÔNG, PHƯƠNG TIỆN HOẠT ĐỘNG TẠI KHU VỰC HẠN CHẾ CỦA CẢNG
HÀNG KHÔNG, SÂN BAY
(Ban
hành kèm theo Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải)
|
STT |
Mã năng định |
Năng định nhân viên hàng không nhóm điều khiển, vận hành thiết bị hàng không, phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế của cảng hàng không, sân bay |
|
1 |
QLC1 |
Điều khiển xe/moóc băng chuyền |
|
2 |
QLC2 |
Điều khiển xe ô tô thông thường (xe tải, xe bán tải, xe chở khách trên khu bay từ 04 đến dưới 30 chỗ, xe cứu thương, xe dẫn tàu bay) |
|
3 |
QLC3 |
Điều khiển xe chở khách trên khu bay từ 30 chỗ trở lên |
|
4 |
QLC4 |
Điều khiển xe suất ăn |
|
5 |
QLC5 |
Điều khiển xe cấp nước sạch |
|
6 |
QLC6 |
Điều khiển xe chữa cháy |
|
7 |
QLC7 |
Điều khiển xe đầu kéo |
|
8 |
QLC8 |
Điều khiển xe kéo đẩy tàu bay dùng cần kéo đẩy |
|
9 |
QLC9 |
Điều khiển xe kéo đẩy tàu bay không dùng cần kéo đẩy |
|
10 |
QLC10 |
Điều khiển xe nâng hàng |
|
11 |
QLC11 |
Điều khiển xe xúc nâng |
|
12 |
QLC12 |
Điều khiển xe phục vụ hành khách hạn chế khả năng di chuyển |
|
13 |
QLC13 |
Điều khiển xe/moóc phun sơn |
|
14 |
QLC14 |
Điều khiển xe thang |
|
15 |
QLC15 |
Điều khiển xe trung chuyển thùng hàng |
|
16 |
QLC16 |
Điều khiển xe hút vệ sinh |
|
17 |
QLC17 |
Điều khiển xe tra nạp nhiên liệu cho các phương tiện hoạt động trên khu bay |
|
18 |
QLC18 |
Điều khiển xe tra nạp nhiên liệu tàu bay |
|
19 |
QLC19 |
Điều khiển xe truyền tiếp nhiên liệu |
|
20 |
QLC20 |
Điều khiển xe cần cẩu |
|
21 |
QLC21 |
Điều khiển xe cắt cỏ |
|
22 |
QLC22 |
Điều khiển xe tẩy vệt cao su và vệt sơn |
|
23 |
QLC23 |
Điều khiển xe/moóc nâng phục vụ kỹ thuật tàu bay |
|
24 |
QLC24 |
Điều khiển xe nâng vật tư, hàng hóa rời |
|
25 |
QLC25 |
Điều khiển xe vệ sinh sân đường, khu bay (xe ép rác, xe quét đường, xe hút bồn, xe rửa đường, xe phun nước) |
|
26 |
QLC26 |
Điều khiển máy xúc đào |
|
27 |
QLC27 |
Điều khiển phương tiện phục vụ khai thác khu bay (Xe trám khe mastic, xe đo ma sát) |
|
28 |
QLC28 |
Điều khiển các loại cẩu và thiết bị nâng |
|
29 |
QLC29 |
Điều khiển xe nâng tự hành, thang nâng người |
|
30 |
QLC30 |
Điều khiển xe bán tải kéo rơ moóc |
|
31 |
QLC31 |
Điều khiển xe cấp điện cho tàu bay |
|
32 |
QLC32 |
Điều khiển xe cấp khí khởi động tàu bay |
|
33 |
QLC33 |
Điều khiển xe điều hòa không khí |
|
34 |
QLC34 |
Vận hành thiết bị thùng nâng xe suất ăn |
|
35 |
QLC35 |
Vận hành thang kéo đẩy tay |
|
36 |
QLC36 |
Vận hành cầu hành khách |
|
37 |
QLC37 |
Vận hành thiết bị cấp điện cho tàu bay |
|
38 |
QLC38 |
Vận hành thiết bị cấp khí khởi động tàu bay |
|
39 |
QLC39 |
Vận hành thiết bị tra nạp nhiên liệu |
|
40 |
QLC40 |
Vận hành thiết bị thủy lực phục vụ công tác kỹ thuật tàu bay |
|
41 |
QLC41 |
Vận hành thiết bị điều hòa không khí |
|
42 |
QLC42 |
Vận hành thiết bị chiếu sáng di động |
|
43 |
QLC43 |
Vận hành thiết bị cấp khí nén, khí ô xy, khí ni tơ |
|
44 |
QLC44 |
Vận hành băng chuyền kéo đẩy tay |
|
45 |
QLC45 |
Vận hành thiết bị cấp nước sạch |
|
46 |
QLC46 |
Vận hành thiết bị hút vệ sinh |
|
47 |
QLC47 |
Vận hành thiết bị nâng người |
|
48 |
QLC48 |
Điều khiển xe chở người 04 bánh có gắn động cơ (xe điện) |
[1] Thông tư số 52/2023/TT-BGTVT ngày 31 tháng 12 năm 2023 sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay, có căn cứ ban hành như sau:
“Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam ngày 29 tháng 6 năm 2006 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam ngày 21 tháng 11 năm 2014;
Căn cứ Nghị định số 56/2022/NĐ-CP ngày 24 tháng 8 năm 2022 của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;
Căn cứ Nghị định số 66/2015/NĐ-CP ngày 12 tháng 8 năm 2015 của Chính phủ quy định về Nhà chức trách hàng không;
Căn cứ Nghị định số 05/2021/NĐ-CP ngày 25 tháng 01 năm 2021 của Chính phủ quy định về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay;
Theo đề nghị của Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông và Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam;
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay.”.
[2] Khoản này được sửa đổi, bổ sung theo quy định tại điểm a khoản 1 Điều 1 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[3] Khoản này được sửa đổi, bổ sung theo quy định tại điểm b khoản 1 Điều 1 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[4] Khoản này được bổ sung theo quy định tại điểm c khoản 1 Điều 1 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[5] Khoản này được bổ sung theo quy định tại điểm d khoản 1 Điều 1 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[6] Khoản này được bổ sung theo quy định tại điểm đ khoản 1 Điều 1 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[7] Khoản này được bổ sung theo quy định tại điểm e khoản 1 Điều 1 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[8] Khoản này được bổ sung theo quy định tại điểm g khoản 1 Điều 1 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[9] Khoản này được bổ sung theo quy định tại điểm h khoản 1 Điều 1 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[10] Khoản này được bổ sung theo quy định tại điểm a khoản 2 Điều 1 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[11] Khoản này được bổ sung theo quy định tại điểm b khoản 2 Điều 1 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[12] Mục này được thay thế theo quy định tại khoản 3 Điều 1 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngay 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 25 tháng 02 năm 2024.
[13] Điều này được sửa đổi, bổ sung theo quy định tại khoản 4 Điều 1 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[14] Điều 3 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024, quy định như sau:
“Điều 3. Hiệu lực và trách nhiệm thi hành
1. Thông tư này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
2. Chánh Văn phòng, Chánh Thanh tra, các Vụ và Cục Hàng không Việt Nam và Thủ trưởng các cơ quan, đơn vị và các tổ chức, cá nhân liên quan chịu trách nhiệm thi hành Thông tư này./. ”.
[15] Khoản này được bãi bỏ theo quy định tại khoản 5 Điều 1 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[16] Mẫu này được thay thế theo quy định tại khoản 1 Điều 2 Thông tư số 52/2023/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[17] Mẫu này được bãi bỏ theo quy định tại khoản 3 Điều 2 Thông tư số 52/2023/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[18] Mẫu này được thay thế theo quy định tại khoản 1 Điều 2 Thông tư số 52/2023/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[19] Mẫu này được bổ sung theo quy định tại khoản 1 Điều 2 Thông tư số 52/2023/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[20] Mẫu này được thay thế theo quy định tại khoản 1 Điều 2 Thông tư số 52/2023/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[21] Mẫu này được bãi bỏ theo quy định tại khoản 3 Điều 2 Thông tư số 52/2023/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[22] Mẫu này được bãi bỏ theo quy định tại khoản 3 Điều 2 Thông tư số 52/2023/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[23] Mẫu này được thay thế theo quy định tại khoản 1 Điều 2 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 25 tháng 02 năm 2024.
[24] Mẫu này được bãi bỏ theo quy định tại khoản 3 Điều 2 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[25] Mẫu này được thay thế theo quy định tại khoản 1 Điều 2 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[26] Mẫu này được bổ sung theo quy định tại khoản 2 Điều 2 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[27] Mẫu này được thay thế theo quy định tại khoản 1 Điều 2 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[28] Mẫu này được bãi bỏ theo quy định tại khoản 3 Điều 2 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
[29] Mẫu này được bãi bỏ theo quy định tại khoản 3 Điều 2 Thông tư số 52/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 29/2021/TT-BGTVT ngày 30 tháng 11 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng, hàng không, sân bay, có hiệu lực kể từ ngày 15 tháng 02 năm 2024.
|
THE MINISTRY OF
TRANSPORT OF VIETNAM |
THE SOCIALIST REPUBLIC
OF VIETNAM |
|
No. 01/VBHN-BGTVT |
Hanoi, February 07, 2024 |
CIRCULAR
ELABORATING MANAGEMENT AND OPERATION OF AIRPORTS AND AERODROMES
The Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of the Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes, which has been effective since January 15, 2022, is amended by:
The Circular No. 52/2023/TT-BGTVT dated December 21, 2023 on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes, which has been effective since February 15, 2024.
Pursuant to the Law of Vietnam Civil Aviation No. 66/2006/QH11 dated June 29, 2006 and the Law on Amendments to certain Articles of the Law of Vietnam Civil Aviation No. 61/2014/QH13 dated November 21, 2014;
Pursuant to the Government’s Decree No. 66/2015/ND-CP dated August 12, 2015 on aviation authorities;
Pursuant to the Government’s Decree No. 12/2017/ND-CP dated February 10, 2017 defining the functions, tasks, powers and organizational structure of the Ministry of Transport;
Pursuant to the Government’s Decree No. 05/2021/ND-CP dated January 25, 2021 on management and operation of airports and aerodromes;
...
...
...
The Minister of Transport hereby elaborates the management and operation of airports and aerodromes[1].
Chapter I
GENERAL
Section 1. SCOPE AND REGULATED ENTITIES
Article 1. Scope and regulated entities
1. This Circular elaborates the management and operation of airports and aerodromes that serve civil aviation in Vietnam.
2. This Circular applies to organizations and individuals concerning civil aviation activities in the airports and aerodromes of Vietnam and does not apply to the management and operation of special-use aerodromes.
Article 2. Definitions
For the purposes of this Circular, the terms below shall be construed as follows:
...
...
...
2. “series of slots” means a set of slots for the same time and same days of the week over a period of at least 05 weeks.
3. “runway strip” means a defined area including the runway and stopway, if provided, intended to reduce the risk of damage to aircraft running off a runway and protect aircraft flying over it during take off or landing operations.
4. “taxiway strip” means an area including a taxiway intended to protect an aircraft operating on the taxiway and to reduce the risk of damage to an aircraft accidentally running off the taxiway.
5. “stopway” means a defined rectangular area on the ground at the end of take-off run available prepared as a suitable area in which an aircraft can be stopped in the case of an abandoned take-off.
6. “dolly” means a specialized cart in the aviation industry used to transport cargo pallets or boxes that does not contain baggage or cargo and operating in the air operations area (hereinafter referred to as “AOA”).
7. “runway” means a defined rectangular area on a land aerodrome prepared for the landing and take-off of aircraft.
8. “service road” means an established surface route on the movement area meant for the exclusive use of vehicles.
9. “taxiway” means a defined path on a land aerodrome established for the taxiing of aircraft and intended to provide a link between one part of the aerodrome and another.
10. “hot spot” means a location on an airport movement area with a history or potential risk of collision or runway incursion, and where heightened attention by pilots and drivers is necessary.
...
...
...
12. “clearway” means a defined rectangular area on the ground or water under the control of the appropriate entity, selected or prepared as a suitable area over which an aeroplane may make a portion of its initial climb to a specified height.
13. “Runway End Safety Area (RESA)” means an area symmetrical about the extended runway center line and adjacent to the end of the strip primarily intended to reduce the risk of damage to an aeroplane undershooting or overrunning the runway.
14. “maneuvering area” means that part of an aerodrome to be used for the take-off, landing and taxiing of aircraft, excluding aprons.
15. “movement area” means that part of an aerodrome to be used for the take-off, landing and taxiing of aircraft, consisting of the maneuvering area and the apron(s).
16. “season” means the summer season commencing on the last Sunday in March or the winter season commencing on the last Sunday in October.
17.[2] “historic baseline date” means the date on which confirmed slots are taken to form a basis for determining historic slots according to the IATA’s calendar of coordination activities.
18. “threshold” means the beginning of that portion of the runway usable for landing.
19. “specialized aviation vehicle” means a vehicle that operates in the restricted area and on internal airport road to serve directly an airport’s or aerodrome’s activity.
20. “apron” means a defined area intended to accommodate aircraft for purposes of loading or unloading passengers, baggage, mail or cargo; fueling; catering; technical service or maintenance.
...
...
...
22. “marking” means a symbol or group of symbols displayed on the surface of the movement area in order to convey aeronautical information.
23. “runway surface condition(s)” means a description of the condition(s) of the runway surface used in the runway condition report.
24. “coordination parameter” means an index intended to coordinate slots and calculated according to the maximum number of flights to and from an airport within a certain time frame and the number of aircraft stands.
25. “Asia/Pacific regional guidance on aerodrome operations personnel competency requirement framework” means the ICAO’s guidance on aerodrome operations personnel competency requirement framework.
26. “aircraft stand” means a designated area on an apron intended to be used for parking an aircraft.
27.[4] “fully coordinated airport” means an airport where the capacity of the airport infrastructure does not meet the airlines’ slot demands.
28.[5] “SHL Deadline” means the deadline date by which the Civil Aviation Authority of Vietnam (hereinafter referred to as “CAAV” must inform airlines of historic slots according to the calendar of coordination activities published by IATA.
29.[6] “Agreed Historic Deadline” means the deadline date by which airlines must raise any disagreements with the CAVV's determination of historics according to the calendar of coordination activities published by IATA.
30.[7] “Initial Submission Deadline” means the deadline date by which airlines must submit their initial slot series requests to the CAAV according to the calendar of coordination activities published by IATA.
...
...
...
32[9]. “Series Return Deadline” means the deadline date by which airlines must return series of slot that they do not intend to operate according to the calendar of coordination activities published by IATA.
Article 3. Abbreviations
For the purposes of this Circular, the abbreviations below shall apply:
1. “A-CDM” stands for Airport Collaborative Decision Making.
2. “ACI” stands for Airports Council International.
3. “ASDA” stands for Accelerate-Stop Distance Available.
4. “CTOT” stands for Calculated Take-off Time.
5. “FIR” stands for Flight Information Region.
6. “ICAO” stands for International Civil Aviation Organization.
...
...
...
8. “IGOM” stands for IATA Ground Operations Manual.
9. “ILS” stands for Instrument Landing System.
10. “LDA” stands for Landing Distance Available.
11. “PANS” stands for Procedures for Air Navigation Services.
12. “RESA” stands for Runway End Safety Area.
13. “TODA” stands for Take-Off Distance Available.
14. “TOBT” stands for Target Off-block Time.
15. “TORA” stands for Take-Off Run Available.
16. “TSAT” stands for Target Start-up Approval Time.
...
...
...
18. “WGS” stands for World Geodetic System.
19.[10] “AOBT” stands for Actual Off-Block Time.
20.[11] “AIBT” stands for Actual In-Block Time.
Section 2. GENERAL REQUIREMENTS FOR MANAGEMENT AND OPERATION OF AIRPORTS AND AERODROMES
Article 4. Aerodrome infrastructure and facilities and technical infrastructure serving air navigation
1. Aerodrome infrastructure and facilities and technical infrastructure serving air navigation shall be built, installed and operated synchronously according to ICAO standards, applicable standards and technical regulations.
2. Investors or units assigned by the investors to manage projects on construction, renovation and upgrade of runways, taxiways and aprons shall determine main specifications of the runways, taxiways and aprons, aircraft parking configurations and other necessary specifications in the projects in order for the Civil Aviation Authority of Vietnam (hereinafter referred to as “CAAV”) to publish them on the aeronautical information publication on schedule as prescribed.
3. Main specifications, operation plans and aircraft parking configurations of airports and aerodromes are specified in Clauses 4 through 7 of this Article. The CAAV shall publish main specifications, operation plans and aircraft parking configurations of airports and aerodromes on the aeronautical information publication according to ICAO’s regulations on publication of aeronautical information.
4. Main specifications of a runway include:
...
...
...
b) Length and width of the runway;
c) Length and width of the runway’s shoulders;
d) Runway strip, runway end safety area, stopway and clearway;
dd) Runway threshold coordinates (WGS-84);
e) Vertical slope of the runway;
g) Horizontal slope of the runway;
h) Runway weight bearing capacity (pavement classification number PCN, PCR);
i) Types of coating of runway pavement surface and shoulders;
k) Friction coefficient;
...
...
...
5. Main specifications of a taxiway include:
a) Designation of the taxiway;
b) Length and width of the taxiway;
c) Length and width of the taxiway's shoulders;
d) Vertical slope of the taxiway;
dd) Horizontal slope of the taxiway;
e) Taxiway weight bearing capacity;
g) Type of coating of taxiway pavement surface;
h) Taxiway strip.
...
...
...
a) Designation of the apron;
b) Length and width of the apron;
c) Length and width of the taxiway's shoulders;
d) Slope of the apron;
dd) Apron weight bearing capacity;
e) Type of coating of apron pavement surface.
7. Operation plan and aircraft parking configuration include:
a) Procedures for operation of aircrafts on runways, taxiways and aprons;
b) Diagram of painted markings of runways, taxiways, aprons and aircraft stands;
...
...
...
d) Types of aircraft for each stand;
dd) Operation procedure and service plan for each stand (if any).
8. Airport or aerodrome operators must provide follow-me services at the request of the aircraft operators. Where an airport or aerodrome has yet to fully satisfy standards for aircrafts' automatic and safe rolling to aircraft stands or the result of hazard identification and risk assessment indicates that it is necessary to intensify adoption of the stand guidance method to maintain operational safety, the operator of such airport or aerodrome shall provide gratis the follow-me service, and prepare a plan for aerodrome infrastructure renovation.
9. Aircraft maintenance and repair areas shall be located in isolation from passenger and cargo terminals to minimize impacts of the noise, exhaust and fuel on the terminals. The person managing and operating the apron serving aircraft maintenance and repair shall carry out inspection and satisfy operational conditions; take measures to reduce aircraft engine emissions and noise during aircraft engine testing; operate a system for collection and treatment of wastewater, waste oil and other hazardous wastes in accordance with environmental regulations at the airport or aerodrome.
10. The operation of aircrafts at airports and aerodromes shall accord with the published weight bearing capacity of runways, taxiways and aprons.
11. The weight bearing capacity of runways, taxiways and aprons and surface friction coefficient of runways shall be measured and published in the aeronautical information publication and aerodrome operation literature.
12. Where the requirements for measurement of the weight bearing capacity and friction coefficient aircrafts have been specified in the project on runway, taxiway and apron construction, upgrade and renovation, the airport or aerodrome operator shall:
a) measure the weight bearing capacity of the runways, taxiways and aprons in the case of construction, upgrade and renovation; carry out the measurement every 05 years during the operation;
b) measure the surface friction coefficient of the runways, taxiways and aprons in the case of construction and renovation; carry out the measurement every once a year for the runways with cement concrete pavement and every 03 years for the runways with asphalt pavement during the operation;
...
...
...
13. The CAAV shall review and notify ICAO of the differences between the Vietnam’s legal regulations on operation of airports and aerodromes and ICAO's standards.
14. Operators of airports and aerodromes shall:
a) Preside over and cooperate with air navigation service providers in preparing procedures for operation of aircrafts on runways, taxiways and in aprons; and updating aerodrome operation literature except those temporarily used during the renovation, upgrade and repair of facilities;
b) Provide main specifications of the runways, taxiways and aprons, aircraft parking configurations and procedures for operation of aircrafts on the runways, taxiways and aprons upon changes in order for the CAAV to publish them on the aeronautical information publication;
c) Set up and maintain signposts, lights, guidance signs, painted markings and prohibition signs for the aerodrome infrastructure in order to maintain operational safety; carry out measures against menacing intrusion into runways, taxiways and aprons; establish holding areas at the intersection of taxiways and runways, holding positions on standby and on internal roads; evaluate risks to maintain the safety of the vicinity of runways in an event of runway excursion or overshoot;
d) Set up at least 01 isolated aircraft stand for emergencies, contagion prevention, aviation security and national security. The isolated aircraft stand shall be distant from other stands, buildings or public facilities and be convenient for security, safeguarding, firefighting and professional tasks. The isolated aircraft stand shall not be located above underground facilities such as aircraft fuel tanks, aircraft fueling pipelines, electrical cables or communications cables;
dd) Regularly examine the conditions of runways, taxiways and aprons to remove foreign object debris (FOD); determine and disclose the conditions of the runways to air navigation service providers for safe management of air navigation and ground activities as per regulations;
e) Implement measures to prevent aircrafts from rolling into closed runways, taxiways and aprons;
g) Identify hazards and assess risks, determine impacts on operational safety upon changes to technical specifications and plans for operation of aerodrome infrastructure;
...
...
...
Article 5. Aviation security infrastructure
Aviation security infrastructure shall comply with regulations of law on aviation security, aviation security program and aviation security quality control and important works related to national security.
Article 6. Electric power supply system
1. The regular and backup power supply for aviation buildings and equipment in an airport or aerodrome shall be maintained according to facility and aircraft operation literatures.
2. The time for switching between the regular power system and a backup one has to meet the regulated standards for each item or equipment in the airport or aerodrome.
3. Facility operators shall be allowed to set up their own power supply systems; construct, operate and maintain their power supply systems within their scope of management and operation; ensure synchronous connection to the general power supply system of the airport or aerodrome.
Article 7. Apron lighting system
1. The apron lighting system shall generate sufficient light for pilots to maneuver aircrafts into and out of aircraft stands, for loading and unloading of passengers, baggage and cargo, for fueling and other aircraft services.
2. Apron lights shall not be directed at the aerodrome control tower, ground control tower, and direction of aircrafts’ landing. If stationary lighting is not available or there is insufficient light in certain positions or areas of the apron, mobile lighting equipment for aircrafts during night and low visibility operations has to be made available.
...
...
...
1. The AOA drainage system shall be thoroughly connected with the general drainage system of the airport or aerodrome and the vicinity.
2. Wastewater shall be collected and treated in accordance with technical environmental regulations before discharged to the receiving water bodies as per regulations of law on environmental protection.
3. Facility operators shall set up and maintain a water supply and drainage system within the scope of their management and operation; carry out inspections and ensure quality of water supplied to facilities under their management in accordance with prescribed standards applicable to domestic water.
4. Airport or aerodrome operators shall set up a protection system and formulate an anti-intrusion procedure for the drainage system.
Article 9. Technical infrastructure serving environmental protection at airports and aerodromes
1. Technical infrastructure serving environmental protection at airports and aerodromes shall comply with regulations of law on environmental protection in civil aviation activities.
2. Facility operators shall build technical infrastructure serving environmental protection within the scope of their management and operation, according to environmental standards before connected to the general technical infrastructure serving environmental protection and in a manner that synchronizes with the airport or aerodrome’s technical infrastructure serving environmental protection.
Article 10. Passenger terminals, guesthouses serving diplomatic purposes, aviation logistics areas, cargo terminals, cargo warehouses combined with cargo assembly areas
1. Passenger terminals, guesthouses serving diplomatic purposes, aviation logistics areas, cargo terminals and cargo warehouses combined with cargo assembly areas shall consist of the areas for handling of passenger and cargo processing procedures; working space of relevant regulatory bodies.
...
...
...
3. Aviation logistics areas, cargo terminals and cargo warehouses combined with cargo assembly areas shall consist of the area for storage of lost or abandoned cargo, the shared area for carriers’ and service providers’ settlement of customers’ complaints.
4. Passenger terminals, guesthouses serving diplomatic purposes, aviation logistics areas, cargo terminals and cargo warehouses combined with cargo assembly areas shall be maintained in a hygienic, clean and dry condition and fitted with safety signs.
5. The signs in passenger terminals, guesthouses serving diplomatic purposes, aviation logistics areas, cargo terminals and cargo warehouses combined with cargo assembly areas shall be installed adequately and visibly at the areas for processing of passenger and cargo formalities, the areas for handling of baggage and cargo and other essential areas as per regulations.
6. Barriers, safety and sanitary measures and caution signs shall be deployed at areas under renovation or repair in the passenger terminals, guesthouses serving diplomatic purposes, aviation logistics areas, cargo terminals and cargo warehouses combined with cargo assembly areas.
7. Operators of passenger terminals, guesthouses serving diplomatic purposes, aviation logistics areas and cargo terminals, cargo warehouses combined with cargo assembly areas must comply with the following requirements:
a) Possess a fire-fighting plan and conduct periodic training, drill and inspection thereof as per the laws;
b) Possess facility maintenance procedures and plans;
c) Possess facility operation literature and supervise the abidance by such literature.
8. Passenger terminal operation service providers shall select auto transport enterprises eligible to operate at the terminal’s separate passenger pick-up area on the principles of competitiveness and transparency and publicly exhibit those chosen and their fares in the terminal. Passenger transport shall be maintained so as to uphold civility, safety and order. Passenger auto transport business and control regulations shall be issued and passenger transport enterprises and drivers violating the laws or the control regulations shall be handled accordingly pursuant to the signed agreements; coordination counters and plan for safe and orderly operation of the movement area without congestion shall be set up. The minimum quantity of vehicles shall suit the passengers' demand within the operational capacity.
...
...
...
Aircraft fuel facilities at airports and aerodromes shall comply with regulations of law on assurance of aviation fuel engineering.
Article 12. Rescue, fire fighting and aerodrome emergencies
1. Operators of airports and aerodromes shall:
a) Assign firefighting staff sufficiently in line with the aerodrome level, arrange fire equipment and clothing adequately for firefighting and rescue personnel according to the airport or aerodrome firefighting plans; arrange fire engines and rescue vehicles on standby in places defined in the aerodrome emergency plan; arrange intermediate (satellite) firefighting stations to respond in the regulated time;
b) Maintain a system of direct communication between each fire station and the aerodrome control tower, between fire stations in the aerodrome, between rescue vehicles; maintain an alert system for rescue and firefighting staff;
c) Arrange firefighting equipment and vehicles, amount of water, foam and powder shall be commensurate with the airport firefighting level approved; emergency equipment and vehicles in line with the size of the airport, aircraft traffic, topographic conditions of the airport and its vicinity. The operator of an airport or aerodrome in a region with complex topographic and environmental conditions shall dispose firefighting and emergency equipment and vehicles accordingly;
d) Determine the level of aerodrome firefighting pursuant to ICAO’s standards and present it in the aerodrome operation literature. The operator of an airport or aerodrome shall report to the CAAV, notify air navigation service providers and follow aeronautical information publishing procedures to issue notices to the aircraft departing from or arriving at the airport or aerodrome upon the change to the aerodrome firefighting level due to problems in firefighting equipment and vehicles. The airport or aerodrome operator, after rectifying the problems, shall send other notifications of the level of aerodrome firefighting as per regulations;
dd) Possess garage bay for fire engines and a warehouse for aerodrome emergency and firefighting tools, equipment and materials according to the standards in effect. The fire engine garage bay shall be located in a restricted area on a convenient road for rapid access to runways, taxiways and aprons in accordance with aerodrome emergency plans;
e) Establish an aerodrome emergency center and emergency alert station(s) adequately staffed and furnished with communications equipment, documentation and emergency plans to keep guard and respond to all emergencies;
...
...
...
h) Possess a fire-fighting water supply system and fire-fighting roads according to standards and technical regulations on firefighting.
2. Response time means the period of time from the initial alert to the first fire engine’s release of foam at no less than 50% of the release speed at the location of the aircraft in distress. The following rules apply to the response time of fire engines:
a) The response time of fire engines shall not exceed 02 minutes to reach a position on a runway in the conditions of good visibility, clean road surface and no rain;
b) The response time of fire engines shall not exceed 03 minutes to reach a section of the AOA in the conditions of good visibility, clean road surface and no rain.
3. The operator of an airport or aerodrome and the organizations operating in the territory of the airport or aerodrome shall formulate regulations on fire and explosion prevention and firefighting plans, which consist of the following contents, pursuant to the legislation on firefighting:
a) Large complicated and typical fires, anticipated development of fire;
b) Plans for mobilization of personnel and vehicles, command, application of firefighting tactics and escape solutions according to each stage and each situation of fire;
c) Plans for cooperation with firefighting agencies, military and police units, and other relevant organizations in the locality upon an event of fire or explosion in the airport or aerodrome.
4. The operator of an airport or aerodrome shall cooperate with enterprises operating in the territory of the airport or aerodrome in fire and explosion prevention in the airport or aerodrome; establish a specialized firefighting team, maintain the regular training in firefighting methods and usage of firefighting equipment; assign employees to examine regularly the assurance of firefighting safety; and cooperate closely with local authorities and relevant authorities and units (hereinafter referred to as “entities”) in preventing fire and explosion.
...
...
...
6. The content of training in fire and explosion prevention shall accord with the specific dangers of fire in the premises. The specialized firefighting team of an aerodrome shall be trained not only in aerodrome emergency firefighting but also in tactics for firefighting in the terminal, warehouse, tower or facility serving air navigation at the airport or aerodrome.
7. The design, construction, repair, renovation and operation of terminals shall adhere to current regulations on firefighting.
8. The use of gas-fueled and electric devices for food processing in a terminal shall be subject to the authorization of the terminal service provider and to the regulations on firefighting safety.
9. Smoking is not allowed in airports and aerodromes and is only permissible in reserved areas.
10. Aircraft maintenance and repair hangars shall be equipped with an automatic firefighting system and explosion prevention system for aircrafts.
11. Every entity operating at an airport or aerodrome shall send its fire firefighting plan to the airport or aerodrome operator for cooperation in handling in the event of any situation that arises and update it upon changes.
Article 13. Explanatory notes to the general floor plans of airport and aerodrome facility construction projects
1. Explanatory notes to a general floor plan include the following contents: legal bases, standards and technical regulations applied (if any) for making the general floor plan; description of the location and boundary of the area for which the general floor plan is made; summary of scale, nature and functions of the facility; elevation and height of facility; demand for land and technical infrastructure; direction, route, scale, level and elevation limits; direction, route and scale of the water supply and drainage system; electric power supply and information systems (if any).
2. Related drawings consist of map of the location and boundary of the land area located on the approved airport or aerodrome planning map; the facility’s general floor plan shown on the topographic survey drawing and showing the boundary of the land area and the facility on land, roads, location where the facility is connected to the technical infrastructure system, red boundary line and building setback with safety perimeters of the technical infrastructure routes (if any).
...
...
...
1. Vehicles, organizations, agencies and individuals working in airports and aerodromes shall abide by the Law on Prevention and Control of Infectious Diseases and adhere to the competent regulatory bodies’ instructions on prevention and control of plagues in airports and aerodromes and plagues transmitted by air.
2. Passenger terminals shall be subject to the following conditions:
a) Normal hygienic prevention of diseases; intensification of hygiene and sterilization with permissible disinfectant chemicals during a plague;
b) Arrangement of sufficient disinfectant solutions or hand soaps in toilets and certain convenient areas in the terminal;
c) Arrangement of sufficient equipment, protective gears, medicines and chemicals for anti-plague measures in accordance with regulations of law on prevention and control of infectious diseases.
3. In an event of plague outbreak, the airport or aerodrome operator shall cooperate with the passenger terminal operator in implementing anti-plague measures; disseminate anti-plague measures to passengers as requested by regulatory competent bodies; arrange examination areas for passengers' health declaration and areas for health monitoring, temperature checkup or other measures of health examination and control pursuant to the laws.
4. In an event of contagious plague, international and domestic aircrafts shall, according to the plague alert level, be sterilized with permissible disinfectant chemicals pursuant to the regulations of law on prevention and control of infectious diseases and the airline shall assume responsibility for health control. The process of sterilization proceeds in the following manner:
a) Any passenger or cargo showing signs of a contagious disease in group A shall be examined and kept under health control prior to entry, departure or transit;
b) If an aircraft shows signs of a contagious disease in group A, it must be parked at an isolated stand and sterilized pursuant to regulations.
...
...
...
6. The CAAV shall direct units in the aviation industry to cooperate with health quarantine agencies in implementing measures for preventing and controlling plagues in airports and aerodromes and for preventing and controlling plagues transmitted by air according to the regulations of law on prevention and control of infectious diseases, World Health Organization and ICAO.
7. Entities working in airports and aerodromes shall abide by the Law on Prevention and Control of Infectious Diseases and adhere to the competent regulatory bodies’ instructions on prevention and control of plagues in airports to promulgate plague prevention and control plans and procedures.
Article 15. Management of aviation obstacles
1. The management of aviation obstacles in an airport or aerodrome and its vicinity shall be subject to the Government’s Decree No. 32/2016/ND-CP dated May 05, 2016 and ICAO's standards.
2. The CAAV shall:
a) Direct the regulation of aviation obstacle limitation surfaces, the height of buildings in connection with aviation obstacle limitation surfaces in aerodromes and in restricted functional areas of towers and aviation radio stations; and the limitation of obstacles in the vicinity of airports and aerodromes; and presenting such regulations to the General Staff for the agreement to establish the aviation obstacle limitation surfaces;
b) Cooperate with relevant entities under the General Staff, ministries, bodies and provincial People’s Committees in managing aviation obstacle limitation surfaces, precluding and handling the buildings in violation of aviation obstacle limitation surfaces and of civil flight activities; propagating information to organizations and communities in the territory and vicinity of aerodromes to have them participate in the maintenance and management of obstacle limitation surfaces for the safety of flight activities;
c) Publish the aviation obstacle limitation surfaces and maps of obstacles in civil flight areas and the list of natural and artificial obstacles that may affect air navigation safety.
3. Providers of air navigation services shall measure and map obstacles in civil flight areas; reckon and mark natural and artificial obstacles that may affect air navigation safety; update information on obstacles; and submit reports thereon to the CAAV.
...
...
...
Article 16. Base aerodromes of domestic airlines
1. An aerodrome is considered as a base aerodrome of a domestic airline if it:
a) has a maintenance facility approved by the CAAV or signs a maintenance contract with the maintenance facility approved by the CAAV;
b) offers overnight aircraft stands to the airline.
2. Domestic airlines shall work with the airport or aerodrome operators to determining the actual operational capacity of the apron in a manner that is appropriate to the airlines’ demand for base aerodromes and overnight aircraft stands.
3. The CAAV shall determine base aerodromes of domestic airlines in the course of considering issuing or revising the air operator’s certificate and announce the base aerodromes.
Article 17. Airport and aerodrome operations key personnel
1. Competency requirements applicable to key airport and aerodrome operations key personnel specified in Clause 1 Article 6 of the Government’s Decree No. 05/2021/ND-CP dated January 25, 2021 on management and operation of airports and aerodromes (hereinafter referred to as “the Decree No. 05/2021/ND-CP”) are as follows:
a) Have obtained at least a bachelor’s degree;
...
...
...
c) Have been trained in aerodrome design and operation and in aircraft ground service provision.
2. Within 24 months from the effective date of this Circular, the airport and aerodrome operations key personnel specified in Point b Clause 1 Article 6 of the Decree No. 05/2021/ND-CP must satisfy the requirements laid down in Clause 1 of this Article.
3. Within 36 months from the effective date of this Circular, the airport and aerodrome operations key personnel specified in Point b Clause 1 Article 6 of the Decree No. 05/2021/ND-CP must satisfy the competency requirements according to the ICAO’s Guidance on Airport and Aerodrome Operations Personnel Competency Requirement Framework.
4. Information about airport and aerodrome operations key personnel shall be updated to the aerodrome operation literature.
5. Depending on the organizational structure of the airport or aerodrome operator, a key person may hold multiple positions or positions that may not match the names of the positions described in the ICAO’s Guidance on Airport and Aerodrome Operations Personnel Competency Requirement Framework.
Article 18. Conditions for operation to be satisfied by aviation service providers at airports and aerodromes
An aviation service provider at an airport or aerodrome shall enter into a contract with an airport enterprise so as to ensure security, safety, service quality, environmental quality and conformity with the specific circumstance of operation of the airport or aerodrome according to the airport or aerodrome operation literature. The contract shall fully state the rights and responsibilities of each party, price of franchise for the right to operate services and effective period of the contract.
Article 19. Contents of ground-based commercial services of aviation service providers at airports and aerodromes
Ground-based commercial services include all or one of the following services:
...
...
...
a) Acting on behalf of airlines to work with local authorities or other organizations; acting on behalf of airlines to make payment and provide locations to the airlines’ representatives;
b) Control of payloads, messages and communications;
c) Use, storage and management of unit load devices (ULD);
d) Control of other services before, during or after flights and performance of other tasks at the request of airlines.
2. Passenger processing includes procedures for assisting arriving, departing, transit and transfer passengers, processing of passengers and baggage, and transport of baggage to the sorting area.
3. Baggage processing
a) Moving baggage to the sorting area, sorting baggage and handling baggage for departure flights;
b) Loading or unloading of baggage onto or from specialized equipment;
c) Transporting baggage from the sorting area to the baggage claim area.
...
...
...
a) Cargo processing includes cargo warehousing, handling outbound, transit and inbound cargo; handling documents related to cargo and customs procedures, and implementing procedures for ensuring aviation security as agreed upon by the parties or as required by law;
b) Mail processing includes outbound and inbound mails; handling mail-related documents and implementing procedures for ensuring aviation security as agreed upon by the parties or as required by law.
5. Aircraft servicing
a) Assisting aircrafts at stands and providing necessary equipment and vehicles;
b) Establishing information connection between aircrafts and service providers in the AOA;
c) Loading and unloading aircrafts, including providing, controlling and operating equipment and vehicles suitable for transporting passengers, crews and passengers with reduced mobility between the aircraft and the terminal, crew check-in place; providing, controlling and operating equipment and means suitable for transporting baggage, cargo and mails between the aircraft and the terminal;
d) Providing, controlling and operating equipment and vehicles suitable for starting engines or moving aircraft on the apron;
dd) Transporting and loading and unloading of food and drinks onto and from aircrafts;
e) Cleaning the inside and outside of aircrafts;
...
...
...
h) Supplying cool and warm air to aircrafts.
6. Ground transport
a) Organizing and transporting crews, passengers, baggage, cargo and mails between terminals within the same airport (excluding transport thereof between aircrafts and any other point within the same airport);
b) Organizing and transporting staff working within the AOA between points in an aerodrome;
c) Special service requests made by airlines.
Article 20. General requirements
1. Airport and aerodrome safety inspectors and airport service quality inspectors at airports and aerodromes affiliated to the CAAV or airport authorities are appointed and issued with inspector’s cards by the CAAV to carry out inspections as prescribed in this Circular.
2. The person who is appointed as an airport/aerodrome safety inspector or issued with the inspector’s card is subject to the following requirements:
...
...
...
b) Have at least 05 years' work experience in airport or aerodrome management and operation if he/she has obtained at least a bachelor’s degree in the technical-related major or field of study; 07 years' work experience in airport or aerodrome management and operation if he/she has obtained at least a bachelor’s degree in another major or field of study;
c) Be proficient in English at level 2 according to Vietnam’s language proficiency framework or equivalent or higher in accordance with regulations of law on education and training;
d) Possess a certificate of completion of training courses for airport/aerodrome safety inspectors which is issued by the CAAV or a training institution recognized by ICAO, ACI or IATA.
3. The person who is appointed as an airport service quality inspector or issued with the inspector’s card is subject to the following requirements:
a) Have obtained at least a bachelor’s degree;
b) Have at least 05 years' work experience in airport or aerodrome management and operation or air transport;
c) Be proficient in English at level 2 according to Vietnam’s language proficiency framework or equivalent or higher in accordance with regulations of law on education and training;
d) Possess a certificate related to airport or aerodrome management or operation or air transport which is issued by the CAAV or a training institution recognized by ICAO, ACI or IATA or decision on completion of training courses for airport service quality inspectors at airports/aerodromes which is issued by the CAAV.
4. The CAAV shall:
...
...
...
b) formulate a plan to provide training to airport and aerodrome safety inspectors and airport service quality inspectors at airports and aerodromes to satisfy the requirements set forth in Clauses 2 and 3 of this Article;
c) provide guidance on inspection by airport and aerodrome safety inspectors and airport service quality inspectors at airports and aerodromes;
d) appoint the holder of the certificate of completion of equivalent courses to participate in the teaching process or invite domestic and foreign experts and domestic and foreign training institutions to participate in teaching and training airport and aerodrome safety inspectors and airport service quality inspectors at airports and aerodromes.
5. The CAAV shall prepare and archive dossiers on appointment of airport and aerodrome safety inspectors and airport service quality inspectors at airports and aerodromes. The CAAV and airport authorities shall archive inspection documents of airport and aerodrome safety inspectors and airport service quality inspectors at airports and aerodromes in accordance with regulations of law on archives.
6. The CAAV shall announce the invalidation of airport and aerodrome safety inspector's cards and airport service quality inspector’s cards in the following cases:
a) The person who is appointed as an inspector is reassigned and has no longer worked for the CAAV or the airport authority;
b) The person who is appointed as an inspector is reassigned within the CAAV or the airport authority but has no longer worked in the field of airport/aerodrome safety inspection or airport service quality inspection.
7. The template for an airport/aerodrome safety inspector’s card is provided in the Template No. 01 in the Appendix I hereof.
8. The template for an airport service quality inspector’s card is provided in the Template No. 02 in the Appendix I hereof.
...
...
...
1. An airport/aerodrome safety inspector has the following powers and responsibilities:
a) Inspect and verify the compliance with the regulations on the safety of operation of the airport/aerodrome;
b) Enter the areas where airport or aerodrome operations occur upon performing the duties;
c) Request relevant organizations and individuals to provide documents and objects concerning an incident that jeopardizes aviation safety or for investigating a violation; maintain confidentiality of information as prescribed and do not abuse his/her powers to use information for personal purposes;
d) Examine and copy licenses, certificates, technical logbooks, documents or files concerning the management and operation of the airport/aerodrome;
dd) Request organizations and individuals to stop activities likely to threaten aviation safety or cause fire or explosion at the airport/aerodrome temporarily aviation employees and to facilitate incident investigation; make written records of occurrences and incidents;
e) Take responsibility for his/her decisions as prescribed by law.
2. An airport service quality inspector has the following rights and responsibilities:
a) Inspect and verify the implementation of regulations on the quality of aviation services at the airport/aerodrome;
...
...
...
c) Request relevant organizations and individuals to provide documents or objects concerning the provision of aviation or air transport services and quality of services at the airport/aerodrome or for ascertaining a violation against regulations of law;
d) Examine and copy licenses, certificates, technical logbooks, documents or files concerning the provision of aviation services and air transport services and quality of services at the airport/aerodrome;
dd) Request organizations and individuals to stop the activities in serious breach of commitments and standards in provision of aviation services and quality of aviation services at the airport/aerodrome; make written records of occurrences and incidents;
e) Take responsibility for his/her decisions as prescribed by law.
3. Upon exposing a violation of legal regulation(s) on airport and aerodrome management and operation, the airport/aerodrome safety inspector and the airport service quality inspector shall report to the competent authority for imposition of administrative penalties as prescribed; to the CAAV for emergency suspension of the operation or service of the organization or individual constructing or operating the related facility or providing the related service at the airport/aerodrome.
Chapter II
AERODROME OPERATIONAL SAFETY
Section 1. AIRCRAFT SAFETY
Article 22. Aircraft wheel chock placement
...
...
...
2. The chocks should be placed on the main landing gear of the aircraft only when its anti-collision lights and main engine have been switched off; the removal of aircraft wheel chocks in preparation for departure should be performed only after all vehicles and equipment servicing the aircraft are clear of the aircraft and the personnel assigned to communicate with the aircraft has agreed with the flight crew.
Article 23. Placement of safety cones around aircraft
1. The aircraft operator shall cooperate with the ground-based commercial service provider to place safety cones around the aircraft according to the aircraft operator’s ground operations manual. If the aircraft operator’s ground operations manual has yet to clearly define the safety cone placement plan, the safety cones shall be placed according to the IATA's IGOM.
2. Safety cones are conical, have a minimum height of 750 mm and a minimum weight of 4.5 kg and are yellow or orange with reflective stripes. Safety cones (when in use) should be placed after placing wheel chocks and removed prior to removal of the wheel chocks.
3. It is mandatory to place safety cones at the tail of the aircraft at the stands where the service road is adjacent to the aircraft safety area on the stand at the tail.
4. If it is necessary to mark nose landing gear stop line, the safety cone shall be placed on the nose landing gear stop line to both sides, from 02 m to 03 m from the aircraft stand taxilane center line before taxiing of the aircraft to the stand.
Article 24. Starting and testing aircraft engines
1. Aircraft engines shall be only started or tested at designated positions. Every airport or aerodrome operator shall define the positions where the aircraft engine start-up or testing is permitted (except aprons attached to aircraft maintenance facilities of specific facility operators). The aircraft operators shall move aircrafts to the positions where the aircraft testing is permitted according to regulations laid down by the aircraft or airport operator.
2. The aircraft or airport operator shall establish procedures for ensuring cooperation between units in cases where the aircraft engines are permitted to be started at idle power. Engine start-up at the aircraft stand must be subject to approval by an air traffic controller and notified to the airport or aerodrome operator or representative of the airline. Aircraft maintenance and repair staff shall cooperate with on-duty staff of the airport or aerodrome operator in warning people and vehicles not to move to the areas where the aircraft is started.
...
...
...
a) The area where ground services are provided and area in front of the aircraft nose are clear of obstacles (except for vehicles and equipment for starting the aircraft engine, maintenance and repair staff and firefighters that are permitted to operate within the aircraft stand but required to be clear of the engine danger area);
b) The tractor is connected to the aircraft for the stands where the tractor is required for pushing and towing operations after starting the aircraft engine.
Article 25. Safe distance from taxiing aircrafts
1. People, vehicles and equipment must not move across the taxiway on which an aircraft is taxiing and keep a safe distance of at least 125 m behind and 200 m in front of a taxiing aircraft.
2. When the aircraft taxis or is pushed in or back from its stand, all ground staff, vehicles and equipment must move outside the stand limit line, except marshallers, staff, vehicles and equipment engaged in pushing and towing of the aircraft into or out of the aircraft stand.
Article 26. Safe distance from parked aircrafts
1. For code C jet aircrafts (A320, A321 or equivalent), people, vehicles and equipment must keep a safe distance of at least 06 m in front of and 60 m behind the engine of the aircraft operating at idle power.
2. For code D, E and F jet aircrafts (B767, A330, A350, B787 and B747-8, B777-9, A380 or equivalent), people, vehicles and equipment must keep a safe distance of at least 08 m in front of and 80 m behind the engine of the aircraft operating at idle power.
3. For regional propeller-driven and jet aircrafts (equivalent to code A and B aircrafts), people, vehicles and equipment must keep a safe distance of at least 04 m in front of and 40 m behind the engine of the aircraft operating at idle power.
...
...
...
1. Sequence of vehicles servicing same side of an arriving aircraft shall comply with the airline’s aircraft operations document.
2. If the airline’s aircraft operations document does not specify the sequence, the sequence of vehicles servicing same side of an arriving aircraft is as follows:
a) Passenger service vehicles and equipment such as self-propelled telescopic passenger stairs, passenger boarding bridges, buses;
b) Cargo and baggage service vehicles and boarding/de-boarding vehicles for passengers with reduced mobility;
c) Catering vehicles, fueling vehicles and airport staff buses;
d) Vehicles and equipment for aircraft technical services such as aircraft ground power units, air start units, aircraft air conditioning units, lavatory aircraft service vehicles, potable water vehicles, auxiliary equipment attached to passenger boarding bridges.
Article 28. Operations within aircraft safety area on stands and passenger boarding bridges
1. People, vehicles and equipment must not move, stop or be parked within the aircraft safety area whilst the aircraft is taxiing into the stand, its main engine is in operation and anti-collision lights are still illuminated.
2. People, vehicles and equipment must not move, stop or be parked under any passenger boarding bridge. If necessary to enter the operating area of the passenger boarding bridge (the area with red diagonal pattern), the principle of approach must be adhered to after the passenger boarding bridge has entered its operating position or has returned to its holding position as prescribed, and at the same time, the vehicle driver must proactively maintain communication with the passenger boarding bridge operator during the servicing process.
...
...
...
Section 2. SAFETY OF PEOPLE, VEHICLES AND EQUIPMENT OPERATING WITHIN AOAs
Article 29. People carrying out operations within AOAs
1. Comply with regulations on assurance of security and safety at AOAs and wear the effective aviation security control badge issued by a competent authority.
2. Wear a reflective or reflective stripe jacket.
3. Use walkie-talkies or appropriate two-way communication equipment, maintain constant communication with and abide strictly by the instructions given by the aerodrome control tower at the frequency prescribed by each airport and aerodrome. If walkie-talkies or appropriate two-way communication equipment is not available, there must be a person in charge or supervisor carrying walkie-talkies or appropriate equipment to maintain communication.
4. When operating a vehicle or equipment, comply with the regulatory speed limits; do not accelerate or brake suddenly upon the vehicle’s approach to or detachment from an aircraft; observe and control the speed when driving the vehicle on service roads or steer the vehicle’s approach to an aircraft or reverse the vehicle.
5. Adhere to a course and manner of direction to avoid collision with other vehicles; abide by the regulations on route, corridor, traffic flow of vehicles operating in restricted area of the airport or aerodrome.
6. Comply with standard operating procedures of vehicle manufacturers and operators; regulated principles of occupational safety and fire prevention; put on work uniform pursuant to the employer’s regulations.
7. When driving a vehicle on the service road, at the intersections between a service road and a taxiway, the vehicle driver must observe and stop the vehicle in order for the aircraft to taxi. When driving a vehicle on the service road, at the intersections between a service road and an aircraft stand taxilane center line, the vehicle driver must decelerate the vehicle, observe the aircraft’s taxiing, stop the vehicle at the prescribed position to maintain a safe distance from the aircraft taxiing and is only permitted to drive when the aircraft has taxied beyond the intersection to maintain a safe distance from the aircraft.
...
...
...
a) At the request of a competent person pursuant to airport/aerodrome’s regulations;
b) Upon an aircraft's taxiing; the vehicle’s passing the apron, luggage loading and unloading area. passenger’s pathway or area under construction;
c) The limitation of vision;
d) The vehicle’s dodging or giving way to another running in opposite direction or coming from behind, respectively;
dd) Upon entering a hot spot on the service road;
e) Upon approaching a corner on the service road.
9. The vehicle driver must not stop or park the vehicle on the service road (except for the vehicles servicing staff working in an AOA, passengers, baggage and cargo on the service road adjacent to the passenger terminal or cargo terminal, on-duty vehicles serving emergency rescue and fire fighting and the cases specified in Clauses 7 and 8 of this Article) or park the vehicle against regulations, thereby obstructing the movement of other vehicles.
10. The vehicle driver must not drive the vehicle through the gap between:
a) A marshalling vehicle and an aircraft taxiing;
...
...
...
c) The VDGS system in operation and an aircraft taxiing into the aircraft stand;
d) The flow of passengers walking from an aircraft to a passenger bus or passenger terminal and vice versa.
11. The vehicle driver must not drive under the fuselage, wings and engines of an aircraft, except functional vehicles that have to move partially under an aircraft during their service.
12. The person operating a vehicle or equipment on a service road under the passenger loading bridge must follow height restriction signs. The passenger terminal operator must publish the actual height restrictions for passenger boarding bridges and put up height restriction signs at positions subject to the height restrictions for the vehicles and equipment moving under passenger boarding bridges.
13. The person operating a vehicle or equipment from a service road to the areas subject to vehicle or equipment height restrictions and vice versa must follow the vehicle or equipment height restrictions published by the facility operator. The facility operator must put up height restriction signs at positions subject to height restrictions for the vehicles and equipment in areas subject to vehicle and equipment height restrictions.
14. The vehicle driver must not leave his/her cabin during the operation of the vehicle’s engine, except for:
a) Refuellers with brake interlock system;
b) Vehicles and equipment with their stabilizers deployed in safe mode;
c) Vehicles and equipment with service positions different from the operating positions or ramp equipment tractors attached to dollies, towed conveyor belt loaders, self-propelled and non-self-propelled conveyor belt loaders with fully activated handbrake system and vehicles and equipment fitted with wheel chocks.
...
...
...
a) Approach the aircraft only when it has come to a complete stop, has been fitted with wheel chocks, its main engine and anti-collision lights have been switched off, except where the shutdown of its engines requires supporting equipment and a confirmation signal is given by the staff communicating with the crew;
b) Approach the aircraft following the sequence prescribed in the aircraft operations document;
c) Park the vehicle at the position defined in the service layout for each type of aircraft without disturbing the activities of other vehicles operating in the AOA;
d) Have a person guide vehicles reversing towards an aircraft, except those fitted with an automatic aircraft approach system.
16. The vehicle operator must be familiar with the site plan of the operation locations, routes, light signals, signs, signboards, painted markings and regulations on operation of vehicles and equipment on the apron.
17. The vehicle operator must be familiar with the site plan of the operation locations, routes, light signals, signs, signboards, painted markings and regulations on operation of vehicles and equipment on the apron. The airport or aerodrome operator shall determine the locations where the persons working on an apron are permitted to cross the service road in the AOA.
18. Persons working on the apron must not take rests or shelter from the sun and rain underneath, next to or around ground vehicles and equipment awaiting aircraft servicing.
19. When a vehicle is moving on the service road in an operations area, the vehicle driver and occupants must wear seat belts with which their seats are equipped.
20. Do not carry flammable substances, explosives, toxic substances, corrosive substances or any other substances capable of affecting facilities and equipment without the permission of a competent authority.
...
...
...
22. Do not throw garbage and waste in AOAs.
23. Do not use mobile phones while operating or controlling ground vehicles and equipment, except emergency cases where communication is required or the walkie-talkies are damaged.
24. While not on duty, people and vehicles must not approach aircrafts, equipment in the AOAs and move in the movement area of an aerodrome.
Article 30. Use of vehicles and equipment operating within AOAs
1. The use of vehicles and equipment within an AOA must be subject to an effective aviation security control license issued by a competent authority.
2. Vehicles and equipment regularly operating within an AOA must be marked to identify the managing unit with its full name or abbreviated name (in English or Vietnamese).
3. The use of bicycles and mopeds within an AOA is prohibited, except for the following cases:
a) Aviation security forces ride bicycles within the air operation areas to carry out patrol or stand guard; use bicycles or mopeds to carry out patrol on service roads within the AOA pursuant to regulations on aviation security and the aerodrome operation literature contains specific regulations on traveling routes and plan to ensure operational safety under extreme weather conditions or low visibility conditions;
b) Personnel drives mopeds on service roads to ensure operation of systems for provision of information, follow-me and inspection services within the AOA, survey and repair facility items and equipment within the AOA; expel wildlife or prevent illegal entry into the AOA and the aerodrome operation literature contains specific regulations on traveling routes and plan to ensure operational safety under extreme weather conditions or low visibility conditions;
...
...
...
d) Personnel in charge of cleaning and controlling an apron rides bicycles on service roads to the aircraft stands in order to collect FOD and cooperate in responding to oil spill and the aerodrome operation literature contains specific regulations on traveling routes, bicycle parking locations or areas and plan to ensure operational safety under extreme weather conditions or low visibility conditions.
4. Providers of aviation and ground technical services shall develop:
a) Aircraft approaching and servicing procedures applicable to vehicles and equipment for assurance of operational safety in the AOA in accordance with the aircraft operations document;
b) Plan to relocate immobile vehicles; reach an agreement thereon with the aircraft or aerodrome operator to make it conformable with the aerodrome operation literature and regulations on safety operation in restricted areas of the airport or aerodrome;
c) Plans for response to other abnormal circumstances within their jurisdiction.
5. Vehicles and equipment must be fitted with appropriate firefighting equipment. Firefighting equipment must undergo periodic inspections and be within its service life as prescribed.
6. Low beam headlights, rotating lights or flashing lights (warning lights) must be switched on and high beam headlights must not be used when operating vehicles and equipment at night, in fog, rain or in low visibility conditions, except for the tractor towing or pushing an aircraft.
7. Equipment and vehicles not fitted with stabilizers (excluding dollies, towed conveyor belt loaders, refuellers with brake interlock system, towbars, aircraft tail stands) must be fitted with wheel chocks; wheel chocks must be checked regularly and placed in a convenient position.
8. When parked in the apron or stopping or parked to service an aircraft, vehicles or equipment must be fitted with handbrakes or wheel chooks or the hydraulic stabilizers must be deployed (for equipment fitted with hydraulic stabilizers); except for refuellers with brake interlock system.
...
...
...
10. Vehicles must not carry cargoes or passengers beyond their capacity.
11. When not in operation or done servicing a flight, vehicles and equipment must be parked within of the vehicle and equipment assembly area according to regulations.
12. A specialized aviation vehicle shall be suspended in the following cases:
a) It fails to undergo technical and environmental safety inspection or fails to satisfy operational requirements pursuant to the vehicle’s technical documentation;
b) It causes an incident or accident.
13. The specialized aviation vehicle specified in Article 12 of this Article shall resume to operation in the following cases:
a) The violations defined in Point a Clause 12 of this Article have been rectified;
b) The cause of the incident or accident concerning the vehicle has been identified.
Article 31. Vehicle speed
...
...
...
a) 05 km/h within aircraft safety areas on stands;
b) 35 km/h on service roads on aprons;
c) 50 km/h on service roads outside aprons, roads for aerodrome patrols.
2. The maximum permissible speed specified in Clause 1 of this Article shall not apply in the event of aerodrome emergencies. In this case, vehicles shall carry out emergency tasks according to the approved and announced emergency plan.
3. Under special conditions of each airport or aerodrome and to ensure operational safety in the AOA, the airport or aerodrome operator may specify the speed of vehicles operating in restricted areas of the airport or aerodrome in the aerodrome operation literature in a manner that is suitable for the vehicles’ functionalities but not exceeding the maximum permissible speed specified in Clause 1 of this Article, clearly state specific reasons therefore and notify the entities.
4. The airport or aerodrome operator shall carry out speed limit marking or put up speed limit signs on service roads in the AOA.
Article 32. Priority of operations within AOAs
1. People, vehicles and equipment must stop or park at or move to the safety area as prescribed whilst aircrafts are landing, taking off and taxiing.
2. People, vehicles and equipment operating in an AOA must give priority to and give way to vehicles and equipment participating in responding to aerodrome emergencies and serving VIP flights.
...
...
...
Article 33. Activities of people and vehicles moving on runways and taxiways
1. Upon conducting activities on a runway or taxiway, people and vehicles must obtain consent and strictly follow the instructions of the air traffic controller; ensure smooth and continuous communication during operation.
2. When requested to move off the runway or taxiway by the aerodrome control tower, people and vehicles must quickly move to maintain a prescribed safe distance from to the runway or taxiway centerline.
3. People and vehicles moving on a taxiway must stop at the taxiway holding position before reaching the runway or at the taxiway intersections unless authorized by the aerodrome control tower.
4. In the event of loss of communication, the vehicle operator must:
a) Attempt to re-establish communication with the air traffic controller;
b) Proactively observe activities on the runway or taxiway and move off the runway or taxiway to maintain a safe distance from the runway or taxiway centerline and hold at a holding position until communicating with or receiving instructions from the aerodrome control tower via signal lights as prescribed;
c) Use necessary communication equipment to communicate directly with the airport or aerodrome operator and the aerodrome control tower to notify his/her moving off the runway or taxiway and to serve cooperation purposes.
Article 34. Assurance of technical and environmental safety for vehicles
...
...
...
2. If a vehicle operating within an restricted area of an airport or aerodrome is being operated or used stably but fails to have one of the documents specified by regulations on technical, occupational and environmental safety inspection, its owner or operator/user shall determine and take responsibility for origin of such vehicle and replace the document proving the origin in accordance with regulations on technical, occupational and environmental safety inspection.
Article 35. Maintenance of vehicles and equipment
Vehicle and equipment operators shall maintain vehicles and equipment in accordance with the technical manuals to ensure safety during operation.
Article 36. Technical documentation for vehicles
Operators of the vehicles operating in restricted areas of an airport or aerodrome shall formulate the technical documentation for such vehicles. The technical documentation for a vehicle consists of written technical guidelines, technical operating documents, history record and dossier on model modification.
Article 37. Written technical guidelines for vehicles
1. Written technical guidelines are issued by the builder or operator of the vehicle as guidance on the application of technical standards in the design, building, operation and maintenance of the vehicle. Written technical guidelines consist of:
a) User’s manual;
b) Maintenance manual;
...
...
...
2. A user’s manual gives the essential technical information and specific instructions to the persons maneuvering, operating, maintaining and repairing a vehicle.
3. A maintenance manual for a vehicle displays the information and guidelines necessary for maintenance.
4. Technical training documentation includes written materials used for training, guiding and re-classifying technicians in technical training institutions or aviation employee training courses. Manufacturers, vehicle operators or training institutions can prepare and endorse technical training documentation prior to use.
Article 38. Technical operating documentation for vehicles
1. Technical operating documentation is the essential documentation for the operation and technical management of vehicles. Technical operating documentation endorsed by the entities managing and operating the vehicles includes:
a) Technical logbooks, technical records;
b) Technical statistics documents;
c) Technical reports;
d) Ad hoc reports.
...
...
...
3. A technical record keeps account technical problems of the vehicles on the course of operation.
4. Technical statistics documents compile and analyze the operational status of the vehicles in certain cycles. They contain statistical data on the number of active hours, the amount of functional times, kilometers traveled, technical problems and other data defined by the relevant entity.
5. Technical reports aggregate and impart the technical and operational status of the vehicles, including the quantity of vehicles satisfying and failing technical safety and environmental standards and those licensed and not licensed to operate; those being liquidated; those newly invested.
6. Ad hoc reports take account of the vehicles causing an incident or damage to aircrafts. The content of an incident report includes:
a) Name and designation of the vehicle(s) causing the incident;
b) Date, time and location of the technical incident;
c) Written confirmation of the progress of the technical incident and consequential conditions;
d) Preliminary determination of possible cause(s) of the incident and damage level;
dd) Recommendation(s) and solution(s).
...
...
...
1. A record of a vehicle's technical history is the written account of its origin, name, designation, main functionalities, operation and maintenance.
2. The technical history record is formulated by the entity managing and operating the vehicle and consists of:
a) Name and address of the operator;
b) Name, designation and registration number of the vehicle;
c) Functionalities;
d) Country of manufacture;
dd) Chassis number, engine number, main assemblies’ codes;
e) Date of manufacture, date of use;
g) Date of maintenance or repair.
...
...
...
a) Name and designation of the vehicle’s model after renovation or modification;
b) Reason(s) for renovation or modification;
c) Verification of the adherence of the vehicle model renovation or modification to technical standards as approved by competent authorities;
d) Date of issue;
dd) Issuer.
Article 40. Format of number plates of specialized aviation vehicles
1. The alphabetical characters refer the IATA’s code of the airport where the vehicle operates.
2. The first numerical character refers to the entity managing and operating the vehicle:
a) 1 means the vehicle belonging to the operator of the airport or aerodrome;
...
...
...
c) 3 means the vehicle belonging to an aviation service provider.
3. The next two numerical characters refer to the type of the vehicle announced by the CAAV.
4. In succession to the two numerical characters that manifest the type of the vehicle are the numerical characters that display the order of licensing of the vehicle, which starts at 01.
5. Material of the number plate: the number plate is made of reflective metal and displays white alphabetical and numerical characters on a blue background.
6. Depending on the vehicle’s specialized design, the entity managing and operating the specialized vehicle shall propose an appropriate number plate as follows:
a) Short number plate: 165 mm in height, 330 mm in length;
b) Long number plate: 110 mm in height, 520 mm in length;
c) Medium number plate: 140 mm in height, 190 mm in length.
7. Size of alphabetical and numerical characters
...
...
...
b) Width: 38 mm;
c) Bold strokes of alphabetical and numerical characters: 10 mm;
d) Size of the dash (-): 14 mm in length; 10 mm in width.
Article 41. Use of walkie-talkies within AOAs
1. Walkie-talkie users must adjust their walkie-talkies at correct frequencies and maintain two-way communication, and are not permitted to interrupt communication.
2. All information communications on frequencies with the aerodrome control tower must be concise. Name of the caller and the listener must be clearly stated. The use of walkie-talkies for personal purposes is prohibited.
Article 42. Use of hand signals
1. Hand signals are used to guide ground vehicle/equipment operator and towing and pushing director to the tractor driver, the wingwalkers to the towing and pushing director and tractor driver.
2. The use of hand signals shall be subject to IATA’s IGOM.
...
...
...
Article 43. Gathering vehicles and equipment when not in operation
1. Vehicles and equipment, when in operation, must be parked at the specified gathering location on an apron painted with markings or in the vehicle and equipment assembly yard.
2. When parked at the gathering location, the vehicle must have its handbrakes deployed, wheels chocked or stabilizer deployed.
3. Vehicles and equipment must be orderly arranged without obstructing escape routes and obstructing other vehicles and equipment.
4. In the case of high winds, vehicles and equipment when not in operation must be tied down and fixed so as not to be swept out of the assembly area.
Article 44. Initial handling of incidents and occurrences related to people and vehicles operating within AOAs
1. The vehicle or equipment operator shall inform air traffic controllers immediately and airport or aerodrome operator of an incident or breakdown of the vehicle or equipment operating on a runway or taxiway or on an apron.
2. The entity managing and operating vehicles or equipment operating within an AOA must relocate vehicles or equipment having technical problems or suffering damage to a safety area at the request of the airport or aerodrome operator; is not permitted to repair vehicles or equipment on the runway, taxiway or apron.
3. If the entity managing and operating vehicles or equipment fails to carry relocate or delays implementing the plan to relocate vehicles and equipment, affecting flight operations, the airport or airport operator shall organize the relocation. If the entity managing and operating vehicles or equipment shall collaborate and reach an agreement with the airport or aerodrome operation for the latter’s relocation of the vehicles or equipment.
...
...
...
a) quickly extinguish the fire with on-site fire-fighting means and equipment, and at the same time seek out all measures to isolate the fire from aircraft and other vehicles;
b) immediately inform the aerodrome control tower and airport or aerodrome operator for the purpose of controlling aircraft operations, and inform the vehicle or equipment operator for incident handling.
5. Upon discovering a collision incident or occurrence, persons working within an AOA must:
a) keep the scene preserved until a competent authority arrives;
b) inform the aerodrome control tower, airport or aerodrome operator, airport authority and competent authorities for handling purpose.
6. Upon discovering a fuel spill incident or occurrence, persons working within an AOA must:
a) immediately clean up the spill;
b) immediately inform the aerodrome control tower and airport or aerodrome operator in the event that fuel spill spreads over an area of more than 04 m2.
7. The aerodrome control tower and airport or aerodrome operator shall cooperate in informing persons and vehicles so that they do not move through the fuel spill area; requesting vehicles operating in the vicinity to move away from the spill area or shut down the engines.
...
...
...
Article 45. Provision of follow-me services
1. Upon marshalling an aircraft, the follow-me vehicle and the aircraft must maintain a distance from around 150 m to 200 m.
2. The follow-me vehicle operator must strictly obey the aerodrome control tower’s instructions during the marshalling process.
3. The follow-me services shall be provided to arriving and departing aircrafts or vehicles occasionally operating within the AOA upon request.
Article 46. Provision of aircraft pushing and towing services
1. Upon providing aircraft pushing and towing services, the tractor and towbars must be appropriate to each type of aircraft serviced.
2. The tractor driver must correctly comply with the operation procedures.
3. When driving a tractor, the driver must comply the following speed limits:
a) Not exceeding 10 km/h upon towing or pushing an aircraft;
...
...
...
4. During aircraft towing or pushing operations, do not:
a) accelerate or stop suddenly;
b) let any person hang from the tractor’s cabin;
c) place wheel chocks or other objects on the towbars;
d) let any person stand or sit on the towbars;
dd) put the tractor in reverse gear to tow the aircraft.
5. When towing or pushing an aircraft under night or foggy conditions, make sure that the anti-collision lights and wingtip lights are switched on and the high beam headlights and signal lights on the tractor’s roof are switched on.
6. There must be wingwalkers during towing or pushing operations in the following cases:
a) The anti-collision lights and wingtip lights cannot be switched on and there must be wing walkers stationed at each wingtip;
...
...
...
c) Weather conditions cause low visibility during towing or pushing operations;
d) When the aircraft is pushed in or back from; taxis or taxis from or to its stand but there is another aircraft, vehicle or equipment next to it, there must be wing walkers stationed at each wingtip.
7. Before pushing or towing an aircraft, the tractor driver and towing and pushing director must inspect and supervise other vehicles and equipment to ensure that they stay clear of the aircraft safety area on the stand; tow or push the aircraft following the instructions given by the towing and pushing director and maintain two-way communication with the air traffic controllers.
8. During towing or pushing an aircraft from the taxilane on the apron to the aircraft stand and vice versa, the tractor driver shall obey all orders given by the towing and pushing director, the towing and pushing director must stay within the sight of the tractor driver and aircraft technician, and at the same time keep a safe distance of at least 03 m from the tractor and aircraft nose. The wing walkers must observe the aircraft's wingtips and the rear of the aircraft to ensure safety during towing and pushing operations.
9. It is only allowed to tow and push an aircraft on the prescribed taxilane. Upon towing and pushing the aircraft, the maximum nose gear steering angle must not be exceeded.
Article 47. Operation of passenger boarding bridges
1. In case the forecast wind speed exceeds 48 km/h, the passenger boarding bridge (PBB) after docked to an aircraft must have its wheel chocks in place.
2. In case the forecast wind speed exceeds 96 km/h, the PBB must be rotated to avoid facing the wind and minimize surface exposed to the wind. The PBB must be retracted, fully lowered and have its wheel chocks in place. It is not permitted to rotate the bridge a total of more than 87.5° from the centerline unless otherwise permitted by the PBB manufacturer's specifications.
3. In case the forecast wind speed exceeds 144 km/h:
...
...
...
b) The strap hooking edges are placed close to the end of the PBB cabin, welded to the I-shaped beam bar to support the control cabinet;
c) If there are no positions where the PBB can be tied down on the apron surface as prescribed in Points a and b of this Clause, the passenger boarding bridge must have its wheel chocks in place and follow the procedures when the wind speed exceed 96 km/h;
d) Stop operating the passenger boarding bridge.
4. In the event that the PBB encounters a difficult situation or is uncontrollable or unbalanced, the PBB staff must keep its status quo, suspend its operation and immediately report to the technical department.
5. On a PBB, there must be signs stating height restrictions for vehicles and equipment operating under the PBB; paint height restriction markings for vehicles and equipment operating under the PBB on service roads and under the PBB if necessary to enhance operational safety measures. For a PBB that does not have a hurricane tie-down system, retract passenger bridge branches to non-operating positions; lower the bridge height to the lowest level, place wheel chocks and rotate the cabin to a position opposite to the wind direction.
6. Staff operating a PBB must not leave it until all passengers have disembarked or embarked the aircraft, unless the staff only performs the functions providing other PBB ancillary services such as power supply, cool air and potable water but ensures that the PBB’s control panel is locked and the control system cannot be affected.
7. A PBB is used together with synchronous technical services associated with the PBB. In the event that the PBB has a technical problem, the use of technical services shall be subject to agreement between the user and the entity authorized to provide services at the airport.
Article 48. Provision of electric power supply services
1. Approach and connect power cables only after wheel chocks have been placed on the aircraft nose landing gear.
...
...
...
3. The ground power unit operator must check the specifications on the vehicle's control panel to ensure that they are compatible with the aircraft's power source as specified by the manufacturer before supplying power.
4. Operator operating ground power unit or electric power supply system at a PBB must check power cables to ensure their insulation and corrosion resistance and ensure that their sheaths do not tear. Electrical plugs connected to the aircraft must be clean, dry and undamaged, and maintain good contact with the electrical sockets on the aircraft.
5. During the electric power supply, the ground power unit must meet the technical specifications of the power supplied.
6. During the electric power supply, technical staff must not leave their working position and must cooperate with the mechanic staff and headset staff during the electric power supply to the aircraft to ensure safety during the service provision.
7. It is not permitted to repair or clean parts of equipment during electric power supply.
Article 49. Provision of air supply services
1. Operators of air start units must follow manufacturer's technical procedures and instructions for use for each type of air start unit.
2. Gases passing through air start units must meet technical and medical standards as prescribed in the user manual for of each type of air start unit. It is not allowed to load gases that do not meet technical and medical standards or are expired onto the aircraft.
3. The use of accumulators that have exceeded their service life as prescribed is prohibited.
...
...
...
5. When working with an air start unit, the technician should be familiar with the chart indicating pressure-temperature relationship for gases specified in the user manual to ensure safe operation.
6. Air supply valves must not be open suddenly when supplying air to an aircraft.
7. Air pipe connections must not be removed or installed until the residual pressure in the piping system is fully released.
8. The residual pressure in the piping system must be released before supplying the air; air pipe connections should be carefully covered and kept clean and dry when not supplying air.
9. The oxygen supplied to an aircraft must meet the standards. When supplying oxygen an aircraft, adequate and appropriate fire-fighting equipment must be arranged and anti-explosion lights must be used if necessary.
Article 50. Provision of aircraft refuelling services
1. The aircraft refueling must be subject to regulations of law on assurance of aviation fuel engineering and regulations of this Article.
2. Except where it is not allowed to fuel an aircraft according to regulations of law on assurance of aviation fuel engineering, when refueling, passengers may embark, disembark or stay on the aircraft if the following requirements are satisfied:
a) There is an agreement with the airport or aerodrome operator to ensure the compatibility with the airport's rescue and fire fighting capacity;
...
...
...
c) Passengers and staff on board the aircraft are not permitted to use any equipment that may cause a fire;
d) For a flight that does not use a PBB, self-propelled telescopic passenger stairs must be available at the aircraft doors in order for passengers and staff to make their escape in the event of an incident;
dd) Fire engines must be in place at on-call fire stations.
Article 51. Filling other liquids into aircrafts
1. Aviation service providers must use specialized means when loading different liquids. The connection and filling of liquids into aircraft systems shall be carried out using suitable connectors.
2. All liquids filled into the aircraft must be suitable for the types of liquids on the aircraft and meet technical standards. Aircraft must not be filled with liquids that do not meet technical standards.
3. Liquid filling equipment must be regularly checked for cleanliness of its piping system. Pipe ends must be covered after use to prevent entry of dust, steam and water.
4. When the filling of a liquid into an aircraft requires pressure, make sure that residual pressure has been fully released from the equipment’s hydraulic system. The hydraulic pump is turned on to supply liquid to the aircraft only when an adequate amount of liquid has been provided to the hydraulic system.
5. Liquid pipe connections must not be removed or installed until the residual pressure in the hydraulic system is fully released.
...
...
...
7. Special attention should be paid to the liquids that affect coatings, adhesion or tightness or limit oxidation during the filling process. Do not spill liquid out. Clean up the spill if it occurs.
8. Equipment filling liquids to an aircraft shall be operated by technicians having the operation license in conformity with the user manual.
Article 52. Loading or unloading of cargo and baggage onto or from aircrafts
1. Operator of a unit load device must maintain an appropriate distance from the unit load device to the cargo compartment during the loading or unloading of cargo and baggage. Great caution must be exercised when opening and closing a cargo compartment.
2. Pulling a lever in the aircraft's cargo compartment must comply with the aircraft operations document and obtain the aircraft operator’s consent.
3. The operation and inspection of manually pushed containers and pallets must be kept under strict control.
4. Do not load cargo beyond the capacity of containers and pallets; do not over tighten pallet nets to avoid warping of pallets.
5. Pay attention to latches and edge rails when pushing pallets and containers on equipment equipped with rollers or wheels; do not walk on the rollers and wheels.
7. Handling staff must not stand on the floor of a forklift while it is in operation; guide bars must be placed in a correct position when loading or unloading cargo.
...
...
...
9. The conveyor belt loader is operated only when it has approached the correct position; while loading or unloading cargo and baggage, handling staff must not travel on the conveyor belt of the loader in motion.
10. Staff are only permitted to step from an aircraft’s cargo compartment door to a vehicle or vice versa when it has come to a complete stop and been in a stable state.
Article 53. Provision of other services in AOAs
1. When approaching an aircraft, the self-propelled telescopic passenger stair, PBB, catering truck and boarding/de-boarding vehicle for passengers with reduced mobility must ensure that its upper rubber bumpers maintain a safe distance from the aircraft fuselage according to IATA’s recommendations or airline’s operations document.
2. When approaching and leaving an aircraft, the catering truck must ensure that its upper deck is located at a position that does not affect the opening of the aircraft door; there must be an aircraft door sill protector when towing the catering truck from the catering truck high loader.
3. Every lavatory service vehicle and portable water truck must have a work platform as specified in the operations manual. The operator must not work on the platform if the vehicle is in motion; vacuum hoses and feeders must be retracted before the vehicle moves.
4. No more than 4 dollies are attached to a ramp equipment tractor and the total length of the dollies must not exceed 12.2 m, excluding the length of the towing bar. Before towed, cargo dollies must be covered and tow bars are securely hinged; only remove the dolly from the tractor when the tractor has come to a complete stop; don't run and drop the dollars.
Article 54. Control of lighting equipment’s impact on flight activities
1. The operator of an airport or aerodrome shall preside over and cooperate with the air navigation service provider at an airport in formulating diagrams on the range of effect on flight activities of laser lamps and high-intensity lighting devices in the aerodrome operation literature; and send such diagrams to the entities operating in the airport or aerodrome and relevant local authorities for control cooperation.
...
...
...
Article 55. Radio communication
1. Radio communication in airports and aerodromes shall be subject to regulations of law on management of radio frequencies and on civil aviation.
2. Individuals and organizations utilizing radio devices in airports and aerodromes, upon being licensed by competent authorities, shall cooperate with the airport authority, airport or aerodrome operator and air navigation service provider in ensuring safety during operations, facilitating quick and accurate detection of interference sources and handling the interference.
Section 4. OPERATIONAL SAFETY DURING CONSTRUCTION
Article 56. General regulations
1. The construction and installation of equipment for newly built, repaired and renovated facilities; dismantling of facilities; warranty and maintenance of facilities and deployment of facilities at airports and aerodromes shall be subject to regulations on operational safety at airports and airfields; plans to ensure security and safety during construction approved by competent authorities; construction measures approved by investors and other relevant regulations.
2. Regarding such regular and unscheduled repair activities as repair of houses and working offices of entities at airports, repair of water supply and drainage systems, repair of lighting systems, maintenance and repair of office equipment, repair of facilities and technical facility items and installation of advertising facilities which do not affect security and operational safety in AOA and do not change premises of facilities in the relevant operations documents, airport and aerodrome operators and facility operators shall carry out such activities in a manner that does not affect security and operational safety as prescribed.
Article 57. Responsibilities of an investor
1. Preside over and cooperate with the construction unit in formulating a plan to maintain security, safety and environmental hygiene at the airport or aerodrome during construction enclosed with a adjusted plan to operate runways, taxiways, aprons, passenger terminals or cargo terminals or adjusted plan to operate the system of air navigation equipment (if any) so as to reach an agreement with the airport or aerodrome operator thereon before submission to a competent authority for consideration and approval as prescribed.
...
...
...
3. Assign a person to cooperate with entities at the airport or aerodrome during construction at the airport or aerodrome.
4. Request the construction unit and supervision unit of the investor to cooperate with the airport or aerodrome operator and competent agencies at the airport or aerodrome during construction in immediately addressing any issues that arise affecting operational safety of the airport or aerodrome during construction.
Article 58. Responsibilities of an construction unit and construction unit of an investor
1. Disseminate and provide training in regulations on security, aviation safety and fire fighting to officials and staff; provide instructions on traveling routes and communication methods to persons and vehicles involved in construction in accordance with regulations on security and operational safety at the airport or aerodrome and on the plan to maintain security, safety and environmental hygiene at the airport or aerodrome approved by the competent authority.
2. Assign a person to be in charge of cooperating with entities at the airport or aerodrome during construction.
3. Comply with regulations on maintaining safety, security, environmental hygiene, fire fighting and traveling routes during construction; adopt measures to control their people and vehicles entering areas other than the construction areas of the construction unit.
4. The construction unit must provide appropriate firefighting facilities and equipment at the construction areas; the use of liquefied petroleum gas cylinders and oil and gas tanks at the construction areas shall be subject to regulations on fire fighting.
5. The construction unit must put up fences, signs and markings, and install warning lights around the construction areas according to the approved plan to maintain security, safety and environmental hygiene at the airport or aerodrome in order to prevent FOD from affecting air navigation safety.
6. The construction supervision unit shall carry out supervision of construction activities in accordance with the approved plan to maintain security, safety and environmental hygiene at the airport or aerodrome during construction; regularly supervise the management and use of construction tools and dangerous items of the construction unit.
...
...
...
8. The construction unit and supervision unit of the investor shall be subject to inspection and supervision by the airport or aerodrome operator and competent agencies at the airport or aerodrome during construction.
Article 59. Responsibilities of an airport or aerodrome operator
1. Preside over and cooperate with relevant units in reaching an agreement on a plan to ensure security and safety upon construction, renovation, upgrade, maintenance and repair of facilities and installation, maintenance and repair of equipment within an airport or aerodrome without affecting operations at the airport or aerodrome before submitting it to a competent authority for consideration and approval.
2. Cooperate with the investor and construction unit in completing the assessment of changes, identifying the hazards affecting the operational safety during construction and proposing solutions to minimize hazards in accordance with regulations laid down in the safety management system documentation.
3. Disseminate regulations on security, operational safety and communication to construction units, investors and construction supervision consultancies in restricted areas of the airport or aerodrome. Deploy forces to regularly inspect and supervise construction activities, request investors and construction units to strictly comply with the approved plan to maintain security and safety; do not let FOD from the construction areas appear in the movement area of the airport.
4. Notify the issues concerning construction activities in the AOA to relevant units at the airport or aerodrome for cooperation in managing operations at the airport and aerodrome to ensure security, safety and efficiency. The following shall be notified:
a) Task details;
b) Construction unit;
c) Supervision unit;
...
...
...
dd) Location and scale of the facility;
e) Plan of the construction location;
g) Total number of persons and types of vehicles and equipment involved;
h) Communication equipment;
i) Notes and warnings during construction (if any).
5. Closely cooperate with air navigation service providers at the airport or aerodrome in the process of providing air traffic control services to ensure absolute air navigation safety at the airport or aerodrome.
6. Organize periodic or unscheduled safety meetings with investors and construction units to review and discuss security and safety issues; promptly handle issues that arise affecting security and operational; request competent authorities to promptly amend and supplement the approved plan to maintain security and safety and organize coordination of safe and efficient operations during construction.
Article 60. Main contents of the plan to maintain security and safety at an airport or aerodrome
1. Determining the scope of tasks, boundary of the construction area shown in detail by the boundary fence between the construction area and the airport’s or aerodrome’s operating area; traffic routes of people and vehicles during construction, material gathering location, temporary waste material dump site (if any), parking lots for construction vehicles and equipment and temporary construction camp for people engaged in construction.
...
...
...
3. Identifying extent of impacts of construction activities on areas and floating and underground facilities, air navigation facilities and equipment; potential impacts of height of vehicles, equipment, gathering materials and operational safety issues that may arise during construction.
4. Determining the process for handling and plan for minimizing impacts of the construction on the daily operations and operational safety at the airport or aerodrome.
5. Determining a plan to carry out construction under low visibility conditions, especially construction in restricted areas of the airport or aerodrome and near electric power supply systems and underground facilities.
6. Determining main technical specifications of the facilities and equipment expected to be put into operation so as to publish aeronautical information in cases where aeronautical information must be published as prescribed.
7. Ensuring the compliance by people, vehicles and equipment engaged in construction at the airport or aerodrome, including:
a) A plan to identify and control entry of people and vehicles participating in construction into restricted areas of the airport or aerodrome;
b) A mechanism for communication and cooperation between investors, construction units and the aerodrome control tower, airport or aerodrome operator and facility operator during construction for cooperation in handling issues that arise, especially the procedures for determining locations of and protecting underground facilities within the construction area;
c) A plan to ensure persons involved in construction are trained in regulations of control of persons, vehicles, security, safety, environmental safety and fire safety during construction in restricted areas of the airport or aerodrome;
d) Maintenance of communication and environmental hygiene; control of flammable materials and fire fighting; control of entry of FOD into the airport’s or aerodrome’s operating area;
...
...
...
e) A plan to relocate damaged construction vehicles to ensure air navigation safety; storm preparedness plan.
Section 5. OPERATION UNDER EXTREME WEATHER CONDITIONS
Article 61. Operation under low visibility conditions
1. Personnel and vehicles must not move into ILS critical/sensitive areas when there are flight operations and are allowed to stop and hold at holding positions as prescribed.
2. The airport or aerodrome operator shall cooperate with the aerodrome control tower in preventing personnel and vehicles from operating within ILS runway critical/sensitive areas during application of low visibility conditions.
Article 62. Operation in case where wind speed exceeds 20 m/s (75 km/h)
1. Aircraft must be chocked, braked and tied down according to the aircraft operator's storm preparedness plan.
2. For ground vehicles and equipment, the following shall be performed:
a) Move them to their parking position;
...
...
...
c) Stop refuelling aircrafts.
Article 63. Operation under extreme weather conditions
1. When receiving information about dangerous weather or observing thunder, lightning flash or lightning strike, the units must immediately inform staff operating in the AOA.
2. Staff working in an AOA must not take shelter under any part of the fuselage or aircraft wings when they notice thunder, lightning flash or lightning strike; proactively move to structures with roofs against lightning for shelter when not on other emergency duty.
3. Stop working at height.
4. Stop refuelling.
5. Headset communication between ground personnel and personnel on board the aircraft is prohibited.
6. Do not load or unload explosives or flammable materials.
7. Restrict activities in unsafe areas at risk of being struck by lightning (such as open spaces, under tall trees; metal objects such as metal fences, railings, pipes, light poles).
...
...
...
Section 6. RELOCATION OF IMMOBILE AIRCRAFTS
Article 64. Responsibility for relocation
An immobile aircraft shall be relocated to avoid interference with normal operation of the airport or aerodrome. The relocation of an immobile aircraft shall be burdened upon the operator of such aircraft.
Article 65. Requirements for organizing relocation
1. The airport or aerodrome operator shall formulate an immobile aircraft relocation plan which determines and notifies phone numbers and fax of the authority assigned to handle relocation of damaged aircrafts in an operations area or its vicinity. The immobile aircraft relocation plan must be specified in the aerodrome operation literature.
2. The airport or aerodrome operator shall notify the scope and its capacity for relocation of immobile aircraft relocations in an AOA or its vicinity to the aircraft operator.
3. An inoperative or immobile aircraft that remains in an area where flight operations occur shall relocated to avoid interference with normal aviation activities. The operator of an inoperative aircraft shall relocate the aircraft as per the request and instruction of the operator of the airport or aerodrome.
4. The relocation of an immobile aircraft in an aerodrome shall proceed in the following order:
a) Determine the damage level of the aircraft in distress at the earliest time to notify the requirement to the relocation service provider for its swift arrival and delivery of service on contract basis, anticipate the schemes to cooperate in relocation;
...
...
...
c) Remove the accumulator or ground wire, remove the power supply from the conductor bar; ventilate the interior of the aircraft, extinguish fire at positions where smoke belches, clean fluids and dirt inside the fuselage and on the ground prior to relocation. Reduce the weight of the aircraft by draining oil, clearing cargo and dismantling removable parts of the aircraft to ease its relocation;
d) Transport specialists and relocation equipment outsourced by the relocation service provider to the scene; prepare the personnel and devices to cooperate with the relocation service provider in the steps of relocation;
dd) Move the aircraft and make repairs according to the scheme approved in the aerodrome operation literature;
e) After the relocation of the aircraft, clear the ground and examine the overall status.
5. Requirements during the relocation:
a) Fire engine(s) and ambulance(s) shall be present and ready at the scene;
b) The communication with the aerodrome control tower and relevant agencies shall be maintained to avoid interference with flight operations on other runways of the aerodrome;
c) The relocation process does not worsen the aircraft’s damage unless otherwise decided by the owner or operator of the aircraft if it is so broken that repair is infeasible;
d) The relocation position is convenient for the process and available for the aircraft to remain in a long time;
...
...
...
e) The relocation of the aircraft is subject to the authorization of the investigation agency.
6. The operator of the aircraft shall collaborate with the operator of the airport or aerodrome to guard and protect the damaged aircraft relocated to an aircraft stand defined in the plan for relocation of inoperative aircrafts for the investigation of aircraft incident pursuant to regulations.
7. The collaboration plan for handling immobile aircrafts in the airport or aerodrome shall indicate the location of the onsite command committee, important phone numbers and pathways for aircraft relocation vehicles.
8. The airport or aerodrome operator shall comply with all aeronautical information procedures in cases where the airport or aerodrome operation is affected as prescribed.
9. If an immobile aircraft is located in an area where flight operations occur but the operator of the aircraft fails to be identified, the operator of the airport or aerodrome shall relocate such aircraft to a position that does not affect normal aviation activities of the airport or aerodrome.
Section 7. MAINTENANCE OF HYGIENE IN AOAS AND CONTROL OF FOD
Article 66. Environmental hygiene in AOA
1. Entities and personnel operating within an AOA are not allowed to pour petrol and oil or dispose of garbage and waste within the AOA.
2. Garbage and waste from the AOA must be collected, transported and treated pursuant to regulations.
...
...
...
4. Entities operating within an AOA shall maintain their controls to prevent FOD in the assembly area managed and operated by such entities.
Article 67. Control of FOD
1. Vehicles and equipment operating in an AOA must be periodically and irregularly inspected and maintained to ensure that such vehicles and equipment do not drop within the AOA during their operation.
2. Vehicles and equipment operating in the AOA must be checked to ensure that their accompanied objects and tools do not drop; must be identified with symbol of the unit managing and using them.
3. The units whose staff regularly work in the AOA must establish procedures for managing working tools so as not to leave or lose tools in the AOA.
4. The units regularly operating in the AOA must establish procedures for controlling and cooperating with the airport or aerodrome operator in controlling FOD in the area where vehicles and equipment managed by such units are assembled and other movement areas in the AOA.
5. The staff directly servicing an aircraft shall, before and after their servicing, inspect the aircraft stand and clear FOD generated during servicing of the aircraft at its stand.
6. The airport or aerodrome operator must provide FOD containers in the AOA. FOD containers must be conspicuously placed, covered and properly secured to ensure that they are not moved during a storm and regularly cleaned to prevent garbage and DOD from overflowing. The airport or aerodrome operator must notify locations of FOD containers in the AOA to entities operating in the AOA.
7. If a person working in the AOA detects FOD, he/she must collect and place it in a designated place. In case it is not possible to collect FOD, he/she must notify the aerodrome control tower and airport or aerodrome operator.
...
...
...
Section 8. SAFETY MANAGEMENT SYSTEM
Article 68. General regulations on safety management systems at airports or aerodromes
1. A safety management system (hereinafter referred to as “SMS”) is composed of safety policy, safety objectives, safety risk management, safety assurance and safety promotion for organizations involved in civil aviation activities at airports and aerodromes of Vietnam.
2. The following organizations shall develop and establish an SMS in accordance with regulations and appropriate to their size and the complexity of their aviation services:
a) Airport and aerodrome operators;
b) Other aviation service providers, including providers of passenger terminal operation services; terminal and cargo warehouse operation services; air fuel services; ground-based commercial services; air catering services; aviation vehicle and equipment maintenance and repair services.
3. Every aviation service provider shall develop SMS documentation in conformity with that of the airport or aerodrome operator.
4. The airport or aerodrome operator shall promulgate regulations on safety at the airport or aerodrome, containing specific matters about operational safety within its jurisdiction and procedures for fulfillment or cooperation between units regularly operating within the aerodrome in fulfillment of the requirements for operational safety at the airport or aerodrome.
5. The airport or aerodrome shall supervise the abidance by the regulations on aerodrome safety assurance; expose and transfer violations to the relevant airport authority pursuant to regulations.
...
...
...
7. Safety management personnel of aviation service providers must possess records proving that they have joined SMS training courses.
8. Other aviation service providers must develop and establish an emergency response plan and ensure that it is implemented in conformity with that of the airport or aerodrome operator and other associated organizations (if any) during the service provision.
Article 69. Structure of SMS documentation
1. SMS framework contains at least the following:
a) Safety policy and objectives;
b) Safety risk management;
c) Safety assurance;
d) Safety promotion.
2. Safety policy and objectives include:
...
...
...
b) Safety accountability and responsibilities;
c) Appointment of key safety personnel;
d) Coordination of emergency response planning;
dd) SMS documentation.
3. Safety risk management includes:
a) Hazard identification;
b) Safety risk assessment and mitigation.
4. Safety assurance includes:
a) Safety performance monitoring and measurement;
...
...
...
c) Continuous improvement of the SMS.
5. Safety promotion includes:
a) Training and education;
b) Safety communication.
Article 70. Specific requirements for safety policy and objectives of the SMS
1. The organization must formulate a safety policy which shall include management commitment and shall:
a) Reflect its commitment to safety;
b) Include a clear statement about the provision of the necessary resources for the implementation of the safety policy;
c) Include the safety reporting procedures;
...
...
...
dd) Be signed by the accountable executive of the organization;
e) Be communicated, with visible endorsement, throughout the organization; and
g) Be periodically reviewed to ensure it remains relevant and appropriate to the organization.
2. The organization must establish safety objectives which shall form the basis for safety performance monitoring and measurement and shall:
a) Reflect the organization’s commitment to maintain or continuously improve the effectiveness of the SMS;
b) Be communicated throughout the organization; and
c) Be periodically reviewed to ensure they remain relevant and appropriate to the organization;
3. The organization must identify safety accountability and responsibilities in accordance with the following requirements:
a) Identify the accountable executive who has ultimate responsibility and accountability, on behalf of the organization, for the implementation and maintenance of the SMS;
...
...
...
c) Identify the accountabilities of all members of management, as well as of employees, with respect to the safety performance on the part of senior management;
d) Document and communicate safety responsibilities, accountabilities and authorities throughout the organization; and
dd) Include a definition of the levels of management with authority to make decisions regarding safety risk tolerability.
4. The safety manager of an airport or aerodrome operator shall implement and maintain the effectiveness of the SMS; satisfy the requirements applicable to key personnel of the airport or aerodrome operator.
5. The safety managers of other aviation service providers specified in Point b Clause 2 Article 68 must fulfill the following requirements:
a) Be knowledgeable about the SMS;
b) Have at least 5 years’ experience in the specialty approved by an aviation service provider; and
c) Possess a certificate of completion of SMS training courses.
6. SMS documentation
...
...
...
b) The organization must develop and maintain SMS documentation updated practically.
Article 71. Specific requirements for safety risk management
1. Hazard identification
a) The organization shall develop and maintain a process that ensures that hazards associated with its aviation products or services are identified;
b) Hazard identification shall be based on a combination of reactive, proactive and predictive methods of safety data collection.
2. Safety risk assessment and mitigation
The organization shall develop and maintain a process that ensures analysis, assessment and control of the safety risks associated with identified hazards.
Article 72. Specific requirements for safety assurance
1. Safety performance monitoring and measurement
...
...
...
b) The organization’s safety performance shall be verified in reference to the safety performance indicators and safety performance targets of the SMS in support of the organization’s safety objectives.
2. Management of change
The organization shall develop and maintain a process to identify changes which may affect the level of safety risk associated with its aviation products or services and to identify and manage the safety risks that may arise from those changes.
3. Continuous improvement of the SMS
The organization shall monitor and assess its SMS processes to maintain or continuously improve the overall effectiveness of the SMS.
Article 73. Specific requirements for safety promotion
1. Training and education
a) The service provider shall develop and maintain a safety training program that ensures that personnel are trained and competent to perform their SMS duties;
b) The scope of the safety training program shall be appropriate to each individual’s involvement in the SMS.
...
...
...
a) ensures personnel are aware of the SMS to a degree commensurate with their positions;
b) conveys safety-critical information;
c) explains why particular actions are taken to improve safety; and
d) explains why safety procedures are introduced or changed.
Article 74. List of non-conforming items
1. A list of non-conforming items contains an airport’s or aerodrome's facilities and equipment that fail to satisfy the regulations laid down in this Circular, technical regulations and standards in force in regard to:
a) Requirements for aerodrome infrastructure and facilities and technical infrastructure serving air navigation;
b) Requirements for aviation obstacle management.
2. The airport or aerodrome operator shall determine non-conforming items, identify hazards and assess risks according to the SMS for facilities and equipment on the list of non-conforming items and prepare a plan to rectify deficiencies in the list of non-conforming items.
...
...
...
4. The CAAV shall supervise, urge and request the airport or aerodrome operator to rectify deficiencies in the list of non-conforming items in the aerodrome operation literature.
Article 75. General regulations on reporting and investigating accidents, incidents and occurrences regarding airport and aerodrome safety operation safety
1. The objectives of the reporting requirements are to collect, aggregate and analyze data to assess the safety of airport and aerodrome operation, identify hazards and risks that threaten airport and aerodrome safety so as to give appropriate recommendations and solutions to prevent accidents and incidents regarding operational safety of airports and aerodromes.
2. Organizations required to follows procedures for reporting accident, incidents and occurrence regarding airport and aerodrome safety operation safety include:
a) Airport and aerodrome operators;
b) Aviation service providers, including providers of passenger terminal operation services; terminal and cargo warehouse operation services; air fuel services; ground-based commercial services; air catering services; aviation vehicle and equipment maintenance and repair services.
3. Organizations and individuals operating within an airport or aerodrome shall:
a) make mandatory reports on incidents and occurrences regarding airport and aerodrome operation as prescribed in this Circular;
...
...
...
4. The CAAV shall organize the investigation, verification and explication of the accidents at level A, incidents at level B and level C unless the accidents or incidents involving aircraft are investigated according to regulations of law on aircraft accident and incident investigation; direct the settlement of accidents and incidents; issue warnings to preclude accidents and incidents; make initial and final reports to the Ministry of Transport on the accidents at level A and incidents at level B.
5. Every airport authority shall organize the investigation, verification and explication of the incidents at level D; direct the settlement of incidents; issue warnings to preclude accidents and incidents; make safety reports as requested by the CAAV; make initial and final reports to the Ministry of Transport on the incidents at level D.
6. Every organization operating in an airport or aerodrome which is involved in the causes of occurrences shall organize explication of the occurrences at level E; take measures to preclude occurrences.
7. Every organization operating in an airport or aerodrome which is involved in the causes of safety accidents and incidents shall investigate, verify and explicate accidents and incidents within its scope; take measures to preclude accidents and incidents.
Article 76. Classification of accidents, incidents and occurrences regarding airport and aerodrome operation safety
1. Accident (level A): a fatal incident that ensues during the use of aviation services in an airport or aerodrome, except for force majeure caused by natural disasters, pandemic or sudden death.
2. Serious incident (level B): an incident that severely jeopardizes safety and results in temporary closure of runway(s), taxiway(s) and/or apron(s) or temporary shutdown of an airport or aerodrome.
3. High risk incident (level C): an incident that damages the infrastructure of an airport or aerodrome; an incident that impairs the vehicles and equipment operating in an AOA resulting in the vehicles and equipment being unable to operate to provide services as planned; an incident that severely injures people or menaces the safety of people and vehicles operating in the AOA, causing direct impacts on the safety of the operation of an aircraft.
4. Low risk incident (level D): an incident of collision between a vehicle with another vehicle, a device or a person; an incident that impinges on the safety of the operation of the infrastructure of an airport or aerodrome; an incident that injures people during the operation and provision of aviation services.
...
...
...
6. According to the accident, incident and occurrence classification specified in this Circular, every airport or aerodrome operator shall produce statistics and a list of typical accidents, incidents and occurrences regarding airport or aerodrome safety operation safety at the airport or aerodrome at the CAAV’s request to serve safety management at the airport or aerodrome.
Article 77. Voluntary reporting
1. Voluntary report means a report made by an organization or individual who is not required to make a mandatory report.
2. Organizations and individuals shall be encouraged and supported to make voluntary reports across the whole spectrum of operations in an airport or aerodrome for safety purposes.
3. The CAAV shall:
a) ensure that voluntary reports and trends developed are restrictively accessible and the information on the reporting person or organization is not disclosed or made available unless requested by competent authorities or authorized by such reporting entity;
b) protect confidentiality of voluntary reports and ensure that information disclosed in these reports shall be inadmissible for any future proceedings relating to the reporting entity;
c) implement essential measures for safe processing, examination and supervision in relation to the voluntary reports.
Article 78. Repair of damage caused by incidents and accidents at airports and aerodromes
...
...
...
2. The airport or aerodrome operator shall take charge and cooperate with relevant units in dismantling and relocating the facility right after completing the repair of the damage caused by the airport or aerodrome accident or incident or at the CAAV’s request.
Section 10. CONTROL OF BIRDS AND WILDLIFE
Article 79. Requirements for control and reduction of hazards from birds and wildlife
1. The control and reduction of hazards from birds and wildlife shall be subject to Vietnam’s laws, ICAO’s standards and guidelines.
2. The operator of an airport or aerodrome shall:
a) develop, adjust and update the airport or aerodrome bird/wildlife control program and notify it to relevant entities for cooperation in execution thereof; Such program must be adaptable and appropriate to the size and complexity of the airport or aerodrome operations; take into account the specific wildlife hazards in the local area; frequency of air traffic movements;
b) organize effective execution of the airport or aerodrome bird/wildlife control program; decide and take responsibility for the methods for expelling and controlling birds/wildlife at the airport or aerodrome. The use of firearms and exploding ammunition must be licensed by a competent authority;
c) make consolidated reports according to regulations on safety reporting or ad hoc reports at the request of the CAAV or airport authority;
d) provide information to air navigation service providers in case the movement of birds and wildlife affects flight safety in order to publish aeronautical information as prescribed.
...
...
...
a) provide timely information to the airport/aerodrome operator and crew upon detecting birds/wildlife within the airport or aerodrome and in its vicinity;
b) receive information from the crew on the detection of birds/wildlife within in the airport or aerodrome and in its vicinity; provide such information to the airport or aerodrome operator;
c) join the airport or aerodrome operator’s airport or aerodrome bird/wildlife control program.
4. The aircraft operator shall report all bird/wildlife strikes or bird/wildlife hazards observed both in the air and on the ground by such aircraft operator to the airport or aerodrome operator, CAAV and airport authority in accordance with regulations on aviation safety reporting.
5. The CAAV shall:
a) implement an inspection and supervision plan to ensure that the bird/wildlife control program is developed and implemented as part of the safety management system;
b) aggregate and notify ICAO of data on bird/wildlife strikes at the ICAO’s request;
c) evaluate and develop environmental control measures to reduce airport or aerodrome bird/wildlife hazards during formulation of planning for locations and scale of the airport or aerodrome in accordance with regulations of law on airport and aerodrome planning.
6. Every airport authority shall:
...
...
...
b) together with the airport or aerodrome operator, preside over working with local authorities in reducing hazards from birds/wildlife in the vicinity of the airport or aerodrome at the request of the airport or aerodrome operator or local authorities;
c) carry out inspection and supervision and give timely comments to the airport or aerodrome operator when finding that the measures to expel or remove birds/wildlife are inconsistent with regulations on airport and aerodrome operation safety; environmental regulations and regulations of law on conservation of rare birds and wildlife so as for the airport or aerodrome operator to make timely adjustments.
Article 80. Airport or aerodrome bird/wildlife control program
An airport or aerodrome bird/wildlife control program shall contain at least:
1. Description of the organizational structure of the department assigned to execute the program.
2. Roles and responsibilities of personnel related to the program.
3. Operations of the aerodrome.
4. A process to collect, report and record data on bird/wildlife strikes and observed birds/wildlife.
5. Risk assessment methodology and process.
...
...
...
7. A process, methods and personnel for expelling or removing hazardous birds/wildlife.
8. A process for liaison with relevant and non-airport agencies.
9. A process, methods and regulations on staff training.
10. A process to supervise implementation of the mitigation measures applied and assess effectiveness of the measures applied as well as effectiveness of the bird/wildlife control program.
Article 81. Regulations on reporting by aircraft operators
Every aircraft operator shall submit a bird/wildlife strike report to the CAAV and airport or aerodrome operator using the bird/wildlife strike report form and supplementary bird strike reporting form - operator costs and engine damage information provided in the Form No. 03 in the Appendix I enclosed herewith.
Article 82. Employees' licenses to operate aviation equipment or vehicles in restricted areas of airports and aerodromes
1. An employee's license to operate aviation equipment or vehicle in restricted areas of an airport or aerodrome shall include:
...
...
...
b) Licensing authority;
c) License’s name;
d) License number;
dd) Date of issue and date of expiry of the license;
e) Full name, date of birth and sex of the license holder;
g) Workplace;
h) Scope of operation;
i) Date of issue of rating;
k) Rating;
...
...
...
m) Signature and seal of the licensing authority or QR code in case of using QR code;
n) Photo of the license holder.
2. Form of the employee's license to operate aviation equipment or vehicles in restricted areas of an airport or aerodrome is provided in the Form No. 04 in the Appendix I hereof. The CAAV shall apply the form of the employee's license to operate aviation equipment or vehicles in restricted areas of an airport or aerodrome as prescribed in this Circular within 12 months from the effective date of this Circular.
3. Format of the employee's license to operate aviation equipment or vehicles in restricted areas of an airport or aerodrome:
a) The size is 85.60 mm in width, 53.98 mm in height and 0.76 mm in thickness;
b) Photo of the license holder is printed on the license;
c) The license is made of plastics.
4. Ratings for the personnel operating aviation equipment or vehicles in restricted areas of an airport or aerodrome are provided in the Appendix III hereof. During operation, if other ratings are required, the CAAV shall make a report to the Ministry of Transport for addition of ratings for the personnel operating aviation equipment or vehicles in restricted areas of an airport or aerodrome.
SECTION 12. COORDINATING SLOTS AT AIRPORTS AND AERODROMES[12]
...
...
...
1. The CAAV shall establish a Slot Coordination Committee which will advise on matters relating to slot coordination, including:
a) Slot coordination parameters and changes to slot coordination parameters;
b) Solutions for increasing the capacity of Vietnam's airports and aerodromes;
c) Adjustments and changes to length of series of slots; correct utilization rate of each slot sequence; ratio of slot utilization to the number of confirmed slots and ratio of correct utilization of slots to the number of confirmed slots as a basis for considering additional slot requests of airlines during a season; absolute indicator of the efficiency of slot use; historic slots of airlines in case of decreasing slot coordination parameters; deadlines as set out in IATA's calendar of coordination activities;
d) Absolute indicator of the efficiency of slot use, ratio of correct utilization of slots relating to determination of historic slots and deadlines as set out in IATA's calendar of coordination activities and length of series of slots for any country from and at which airlines of two countries operates flights, maintaining the balance of interests between two countries;
dd) List of fully coordinated airports.
2. A Slot Coordination Committee is composed of representatives of Vietnamese airlines, airport and aerodrome operators, air navigation service providers and agencies affiliated to the CAAV.
Article 84. Rules for determination of slot coordination parameters
1. Airport and aerodrome operators shall impose capacity limits of terminals and aprons.
...
...
...
3. According to the limits specified in clauses 1 and 2 of this Article and comments of the Slot Coordination Committee, the CAAV shall decide the slot coordination parameters and changes to slot coordination parameters.
4. Slot coordination parameters at airports shall be determined adhering to the following principles:
a) Slot coordination parameters relating to terminals and aprons must not exceed the limits specified in clause 1 of this Article;
b) Slot coordination parameters relating to runways and air traffic control services must not exceed 80% of the limits specified in clause 2 of this Article with respect to fully coordinated airports. Slot coordination parameters of fully coordinated airports must not exceed the capacity limits of runways and air traffic control services specified in clause 2 of this Article.
5. The CAAV shall consider deciding to increase slot coordination parameters of runways and air traffic control services at fully coordinated airports in a manner that does not exceed the limits specified in clause 2 of this Article during:
a) Lunar New Year period, starting from December 15 and ending on January 15 based on the lunar calendar;
b) Summer peak period, starting from May 15 and ending on August 15 based on the solar calendar;
c) Statutory holiday period;
d) Cultural, economic and political events and other peak periods at the request of the Government and the Ministry of Transport.
...
...
...
1. A historic slot of a season is a series of slots correctly used with a rate of at least 80% of a series of international slots or at least 70% of a series of domestic slots specified in clause 2 of this Article.
2. Series of slot considered as bases for determining a historic slot consist of:
a) Series of slots last confirmed prior to the historic baseline date;
b) Series of domestic slots confirmed as changed before September 15 for the Winter flight schedule and before February 15 for the Summer flight schedule;
c) Series of domestic slots swapped from series of international slots and vice versa confirmed before September 15 for the Winter flight schedule and before February 15 for the Summer flight schedule;
d) Series of newly requested slots (code N, B) first confirmed, series of newly requested slots (code N), requested together with the cancellation of series of slots (code D) after the historic baseline date;
dd) Series of slots specified in points b and c of this clause must be requested by February 10 at the latest for the Summer flight schedule and before September 10 at the latest for the Winter flight schedule.
3. Order of priority for determination of historic slots if the number of slots eligible for historic precedence exceed the slot coordination parameters:
a) Series of slots confirmed prior to the historic baseline date;
...
...
...
c) Series of confirmed slots specified in point d clause 2 of this Article.
4. Correctly used slots
a) For take-off slots, they are actually operated no earlier or later than the confirmed slots: 30 minutes for a domestic departing flight; 60 minutes for an international departing flight between two airports separated by a great circle distance less than 6,000 km and 120 minutes for an international flight between two airports separated by a great circle distance greater than or equal to 6,000 km;
b) For landing slots, they are actually operated;
c) Slots which have been confirmed but affected due to a disaster, disease or airport closure at the request of authorities or departure and arrival airports and aerodromes;
d) Slots which have been confirmed as being directly affected due to a change to the flight plan in service of VIP flights or at the request of a competent authority.
5. The correct utilization ratio is the quotient of the total number of correctly used slots and the total number of confirmed slots (for the Summer flight schedule: from the start of the series to August 20; for the Winter flight schedule: from the start to end of the series). For series of slots starting after August 20, historic slots will not be notified.
6. The CAAV shall notify historic slots to airlines on the basis of the series of slots confirmed in points a, b and c clause 2 of this Article according to the calendar of coordination activities published by IATA.
7. The CAAV shall consider notifying airlines prior to the date allocating series of slots at the start of each season of the possibility that the slots specified in point d clause 2 of this Article are historic slots in the event that airlines submit requests and documentary evidence.
...
...
...
a) That the affected flight specified in point d clause 4 of this Article affects the airport/aerodrome operator 14 days before the date of notifying historic slots according to the calendar of coordination activities published by IATA;
b) Within 07 days from the date of notifying historic slots according to the calendar of coordination activities published by IATA in the case of the regulation specified in clause 7 of this Article.
9. The regulations set out in clauses 1 and 2 of this Article shall apply from October 26, 2025 in the 2025 Winter flight schedule to form a basis for determining historic slots for the 2025 Winter season and next seasons.
Article 86. Priority of slot coordination
1. The CAAV shall coordinate series of slots at the start of a season in the following order of priority:
a) Historic slots and changes to historic slots that do not impact the slot coordination parameters;
b) Changes to historic slots that impact the slot coordination parameters;
c) Extended slots of the immediately preceding season;
d) Slots of an airline operated at an airport for the first time (only giving priority to confirmation of 06 slots/day);
...
...
...
2. The CAAV shall use additional criteria for coordination of the slots that are yet to be confirmed as specified in clause 1 of this Article and newly requested slots of operating airlines in the following order of priority:
a) Effective period of series of slots extended from the start to the end of each season;
b) Effective longer period of series of slots given first priority;
c) New flights to and from a country;
d) Slots of flights serving socio-economic purposes;
dd) International flights that are longer in distance;
e) New flights to and from an airport;
g) Series of slots returned by an airline in the corresponding previous season on a date no later than the series return deadline at the start of each season;
h) Flights using large wide-body commercial aircraft.
...
...
...
Article 87. Slot coordination process at fully coordinated airports
1. The CAAV shall notify airlines of list of historic slots prior to each season to airlines on the SHL Deadline date in the IATA’s calendar of coordination activities.
2. The airline shall agree or disagree with historic slots in the IATA’s calendar of coordination activities. If no response from the airline is received after this deadline, it is considered that the airline agrees to the historical slots.
3. Each airline shall submit its initial slot series request to the email published on the website of the CAAV by the Initial Submission Deadline set in the IATA’s calendar of coordination activities.
4. The CAAV shall coordinate initial series of slots on the basis of the order of priority specified in Article 86 of this Circular and inform each airline of the results of initial coordination by SAL message by the SAL Deadline date set in the IATA’s calendar of coordination activities.
5. After the SAL deadline, the CAAV shall make a list of series of slots requested by new airlines and new flights specified in clause 3 of this Article but not yet confirmed in accordance with the waitlist. The series of slots on this list will be given priority for confirmation as there is any available slot in the order of priority specified in Article 86 of this Circular until the historic baseline date.
6. If an airline submits its slot series request after the Initial Submission Deadline the SAL deadline, the CAAV shall carry out coordinate series of slots on the following principles:
a) The slot is only considered after the SAL deadline and after the series of slots specified in clause 5 of this Article;
b) The request shall be considered on a first-come-first-served basis;
...
...
...
7. For the requests for slots not in a series, the CAAV shall coordinate them on the following principles:
a) The slots are only coordinated after September 15 for the Winter flight schedule and after February 15 for the Summer flight schedule;
b) The requests shall be considered on a first-come-first-served basis.
8. In the event that coordination parameters are decreased at an airport:
a) If coordination parameters are decreased, the CAAV shall decrease the corresponding number of slots used by airlines according to the proportion of slots held by such airlines at that airport within each timeframe in the period over which the decrease is needed;
b) If the coordination parameters have been increased but still smaller than or equal to the initial value, the CAAV shall increase the corresponding number of slots of the airlines according to their proportion of slots held by such airlines at the time prior to the decrease.
9. In the case where coordination parameters are increased during the periods specified in clause 5 Article 84 of this Circular, the CAAV shall coordinate slots as follows:
a) The increased slots will form a fund;
b) 50% of the slots specified in point a of this clause are coordinated according to the proportion of slots held by airlines corresponding to the period of parameter increase on the historic baseline date, the regulations set out in clause 12 of this Article shall not apply;
...
...
...
10. In the case where coordination parameters are increased due to increase in capacity of airports and air navigation services:
a) If coordination parameters are increased prior to the SAL deadline set in the IATA’s calendar of coordination activities, the CAAV shall coordinate slots following the initial coordination process prescribed in clause 4 of this Article;
b) If coordination parameters are increased after the SAL deadline set in the IATA’s calendar of coordination activities, the CAAV shall coordinate slots as prescribed in clause 9 of this Article.
11. Each airline shall return the slots that have been confirmed but unused by a message to the CAAV. The unused slots shall be returned as follows:
a) If the airline returns slots by the Series Return Deadline set in the IATA’s calendar of coordination activities, the time corresponding to the number of returned slots shall not be included in the time for calculating historic slots. The airlines returning series of slots shall be recorded and made into a list;
b) If the airline returns the confirmed slots at least 10 days before the expected date of operation, the number of returned slots shall be excluded when determining the ratio of slot utilization to the number of confirmed slots in the latest month to form a basis for confirmation of additional slots.
12. The CAAV shall coordinate additional slots (if any) if the following conditions are met:
a) The airline’s published ratio of take-off slot utilization is at least 85% and ratio of correct utilization of take-off slots is at least 75% in the latest month;
b) At least 85% of slots in the operation schedule of the airline do not coincide with the slots confirmed by the CAAV in the latest month;
...
...
...
Article 87a. Slot coordination process at non-fully coordinated airports
1. The CAAV shall notify airlines of list of series of slots recorded at the end of the season for Winter flight schedule and series of slots recorded on August 20 for corresponding previous Summer flight schedule by the SHL Deadline set in the IATA’s calendar of coordination activities.
2. Each airline shall agree or disagree with the list of series of slots informed at the airport by the Agreed Historic Deadline set in the IATA’s calendar of coordination activities. If no response from the airline is received after this deadline, it is considered that the airline agrees to the list of slots recorded at the end of the corresponding previous season.
3. Each airline shall submit its initial slot series request to the email published on the CAAV’s website within 15 days from the Initial Submission Deadline set in the IATA’s calendar of coordination activities.
4. The CAAV shall coordinate initial series of slots or collect comments of the airport operator (where necessary). For new requests (code N), the CAAV shall coordinate slots according to the additional priority criteria mentioned in clause 2 Article 86 of this Circular.
5. The CAAV shall coordinate the series of slots submitted after the deadline specified in clause 3 of this Articles together with the slots not in a series on a first-come-first-served basis after coordinating slots as prescribed in clause 4 of this Article.
Article 88. Information disclosure
1. The CAAV shall consolidate information about fully coordinated airports as follows:
a) Slot coordination parameters of airports and aerodromes;
...
...
...
c) Statistics on the ratio of slot utilization to the number of confirmed slots, ratio of correct utilization of slots to the number of monthly confirmed slots.
2. The information in clause 1 of this Article shall be disclosed on the CAAV’s website.
Article 89. Regulations on establishment of slot databases and application of information technology
1. Databases in support of slot coordination
a) The CAAV shall establish a database in support of slot coordination. Main parameters of the database include slot coordination parameters, slot exchange messages, data on airlines’ historic slots by season, updated data on confirmed slots, updated remaining slots and other necessary parameters decided by the CAAV;
b) Airport and aerodrome operators, air navigation service providers and other relevant organizations participating in transport and operation at coordinated airports shall provide data on a periodic basis as prescribed in Article 90 of this Circular or on an ad hoc basis at the CAAV’s request.
2. The CAAV shall grant access to the slot management software system to Vietnamese airlines, airport and aerodrome operators, air navigation service providers, air navigation service providers and airport authorities. They shall take responsibility for securing their account for access to the CAAV’s slot management software system.
Article 90. Regulations on reporting and providing information with a view to database establishment
1. Operators of airports and aerodromes shall report and provide information about:
...
...
...
b) The use of slots by domestic and international flights and formulation of daily operation plans in comparison with the number of monthly confirmed slots, according to the Form No. 5.1.2 in the Appendix I hereof on the 05th of the next month;
c) The confirmed number of aircrafts parked overnight to airlines according to the Form No. 5.1.4 in the Appendix I hereof before April 15 with respect to reporting of data in the next Winter flight schedule and before September 15 with respect to reporting of data on the next Summer flight schedule;
d) The use of slots by flight numbers in each season according to the Form No. 5.1.5 in the Appendix I hereof; reporting to the CAAV 10 days before SHL deadline set in the IATA’s calendar of coordination activities with respect to data aggregated by the season. The CAAV shall provide IATA’s calendar of coordination activities to airport and aerodrome operators;
dd) Supervision of cancellation of slots by flight numbers during each season according to the Form No. 5.1.6 in the Appendix I hereof; reporting to the CAAV on the 10th every month for aggregation of cancelled slots as prescribed in Article 92 of this Circular.
2. Every airport authority shall report and provide information about supervision of the use of slots by departing flights according to the Form No. 5.2.1 in the Appendix I hereof on the 07th of the next month.
3. Every air navigation service provider shall report and provide capacity limits of runways and air navigation services twice a year or upon any change thereto or upon request according to the Form No. 6.1 in the Appendix I hereof.
Article 91. Mechanisms for supervision and management of use of slots at fully coordinated airports
1. Supervision of operation of slots
a) Every airport authority shall supervise operation of slots at the airport under its management, submit a report thereon to the CAAV.
...
...
...
c) The airline or the ground services unit authorized by the airline shall provide accurate data on AOBT and AIBT to airport and aerodrome operators to perform the tasks specified in point b clause 1 of this Article.
2. Any airline that opens ticket sales or makes reservations without historic slots or confirmed slots will not be considered to have additional slots confirmed for intended flight routes.
3. Management of aircrafts parked overnight
a) The airport or aerodrome operator shall confirm the number of aircrafts parked overnight as registered by airlines in a manner that is appropriate to the airport capacity as prescribed in point c clause 1 Article 90 hereof;
b) Each Vietnamese airline shall formulate an operation plan appropriate to the number of aircrafts parked overnight specified in point a of this clause;
c) Any airline for which the number of aircrafts parked overnight in one season has been confirmed shall continue to maintain such number of aircrafts parked overnight in the next season.
d) In case an airline fails to ensure the confirmed number of aircraft parked overnight, resulting in the apron being overloaded, the airport operator reserves the right to refuse to accept the flight of such airline and shall notify its refusal to the air navigation service provider or airline and report to the CAAV and the airport authority.
4. The CAAV shall provide airport and aerodrome operators with data on confirmed slots immediately after sending it to airlines in order for such airport and aerodrome operators to compare and process data for reporting as prescribed in point a clause 3 of this Article.
5. The airport or aerodrome operator shall grant an account to the airport authority for its access to the airport’s flight database.
...
...
...
1. An airline starts to operate or suspend the operation continually during a period corresponding to 30% of the series of confirmed slots but not exceeding 06 weeks.
2. An airline has failed to correctly use slots (including the slots that have been confirmed but not used and returned by the deadline) continually during a period corresponding to 40% of the series of confirmed slots but not exceeding 08 weeks.
3. The airlines whose series of slots are cancelled shall not be allocated historic slots for the next corresponding season.
4. The CAAV shall cancel the series of slots specified in clauses 1 and 2 of this Article.
Article 93. Slot swap between airlines
1. Airlines are permitted to swap slots on a one-for-one basis at the same airport provided that:
a) The entire series of slots is swapped;
b) The series of slots is swapped on one occasion in a season.
2. Airlines requesting slot swaps shall send a message to the CAAV at least 01 week before the start of the series of slots, including the following details:
...
...
...
b) The series of slots to be swapped;
c) The period of the swap (period of operation, season).
3. Series of swapped slots may be considered as historic slots as prescribed in Article 85 of this Circular.
Article 93a. Responsibilities of CAAV
1. Organize the management and coordination of slots in a public, transparent and non-discriminatory manner.
2. Publish IATA’s calendar of coordination activities prior to each season on the CAAV’s website.
3. Decide to adjust or change the matters specified in points c and d clause 1 Article 83 of this Circular in unforeseeable event, beyond its control or in cases of affecting air transport, including:
a) Impacts of natural disasters, weather, diseases, war, armed conflict, terrorism and embargo;
b) Impacts of strikes and protests;
...
...
...
d) Recall of an aircraft or its engine for technical reason by the manufacturer.
4. Request the Ministry of Transport to consider changing or adjusting the matters specified in points c and d clause 1 Article 83 of this Circular in cases of affecting air transport other than those specified in clause 3 of this Article.
5. Announce the list of non-fully coordinated airports.
6. Decide operation of the Slot Committee.
Section 13. REGULATIONS ON A-CDM
Article 94. Regulations on establishment and implementation of A-CDM
1. The A-CDM includes rules and procedures for airport stakeholders to share information and collaborate in decision-making to optimize the use of airport resources with a view to:
a) Increased predictability of air traffic;
b) Improved on-time performance;
...
...
...
d) Optimized use of infrastructure and reduced congestion;
dd) Reduced ATFM slot wastage;
e) Flexible pre-departure planning;
g) Reduced apron and taxiway congestion.
2. The airports with a traffic volume of 100,000 flights per year must develop and establish A-CDM.
3. According to the characteristics, nature and size of airports, composition of agencies and units involved in the collaborative decision-making at airports may be changed, however, the at least the following must be available:
a) Airport or aerodrome operator;;
b) Aircraft operator;
c) Air navigation service provider at an airport;
...
...
...
dd) Ground-based commercial service provider.
4. Relevant agencies and units shall share information and implement procedures and process agreed in A-CDM. A-CDM stakeholders shall provide resources and technical infrastructure to adopt methods for sharing information within A-CDM system developed by airport and aerodrome operators. Stakeholders shall take responsibility for their decision-making.
Article 95. Responsibilities of relevant agencies and units
1. The operator of an airport or aerodrome shall:
a) establish and implement A-CDM; ensure overall coordination of the A-CDM process during implementation and operations;
b) cooperate in providing plans related to operations at the airport or aerodrome and information concerning changes to capacity of the airport or aerodrome;
c) allocate airport or aerodrome infrastructure such as stands, gates, security screening points, check-in locations;
d) submit to the CAAV a report on implementation A-CDM upon request or in case of failure to ensure cooperation or compliance with promulgated laws and A-CDM procedures of relevant organizations and units.
2. The aircraft operator shall:
...
...
...
b) manage and provide TOBT either themselves or through their authorized service provider;
c) ensure the flight crew is aware of the channels where TOBT and TSAT information can be obtained as it is dependent on local procedures; are aware of start-up and push-back procedures;
d) update changes to flight information in the A-CDM system;
dd) ensure that the authorized ground service provider is responsible for providing relevant information about the aircraft operator upon request.
3. The provider providing air navigation service providers at an airport shall:
a) provide runway-in-use and planned runway-in-use;
b) provide expected runway capacity, and minimum arrival/departure separation;
c) ensure that start-up is issued in accordance with TSAT.
4. The air traffic flow management unit shall:
...
...
...
b) cooperate in processing A-CDM data received from the airport or aerodrome operator;
c) provide and update CTOT in the A-CDM system;
d) provide ATFM restrictions.
5. The airport authority shall:
a) inspect and monitor the establishment and implementation of A-CDM;
b) submit to the CAAV a report on inspection and monitoring upon request or in case of failure to ensure cooperation or compliance with promulgated laws and A-CDM procedures of relevant organizations and units.
6. The CAAV shall:
a) request the airport and aerodrome operators to establish and implement A-CDM at airports as prescribed in this Circular;
b) request relevant agencies and units to cooperate with airport and aerodrome operators to establish and implement A-CDM at airports;
...
...
...
7. Relevant units specified in Clause 3 Article 94 of this Circular shall appoint personnel to participate in coordination of operations under A-CDM at airports.
Chapter III
NATURAL DISASTER MANAGEMENT AND AERODROME EMERGENCY AT AIRPORTS AND AERODROMES
Article 96. General regulations
1. Natural disaster management and aerodrome emergency at an airport or aerodrome consist of:
a) Natural disaster management;
b) Aerodrome emergency activities.
2. Natural disaster management and aerodrome emergency activities in an airport or aerodrome shall be subject to the regulations on natural disaster management and aerodrome emergency specified in this Circular and to ICAO’s standards and guidelines.
3. Airport and aerodrome operators shall preside over and cooperate with enterprises operating in the airport or aerodrome in natural disaster management in the airport or aerodrome.
...
...
...
5. Airport and aerodrome operators shall maintain the minimum equipment and vehicles for natural disaster management and aerodrome emergency pursuant to the standards in force. Airport and aerodrome operators can mobilize the equipment and vehicles of the enterprises operating in the airport or aerodrome.
6. The CAAV shall guide airport and aerodrome operators and enterprises operating in airports and aerodromes to establish the internal system and personnel for natural disaster management and aerodrome emergency; conduct drills and enter into coordination contracts for natural disaster management and aerodrome emergency rescue in airports and aerodromes.
Article 97. Natural disaster management at airports and aerodromes
1. Operators of airports and aerodromes shall:
a) promulgate and organize implementation of natural disaster management in airports and aerodromes pursuant to regulations;
b) formulate and sign the collaboration agreements in natural disaster management with agencies and units in the airports and aerodromes pursuant to regulations;
c) examine, scrutinize, supplement and maintain the equipment and vehicles for natural disaster management;
d) examine and maintain the tie-down and aircraft parking system in aprons; examine and reinforce premises, buildings, hangars and towers;
dd) examine the airport and aerodrome drainage system and the connection of the drainage systems inside and outside airports and aerodromes on regular and periodical basis to prevent water logging and flood in rainy and stormy seasons;
...
...
...
2. Enterprises operating in airports and aerodromes shall:
a) promulgate their specific plans for natural disaster management;
b) examine, scrutinize, supplement and maintain the natural disaster management equipment systems of their premises, buildings and towers;
c) cooperate with the operators of airports and aerodromes in natural disaster management and recovery.
3. Airport authorities shall cooperate with airport and aerodrome operators in working with local authorities and relevant agencies and units in maintaining the connection of the drainage systems inside airports and aerodromes and drainage systems of local authorities.
Article 98. Aerodrome emergency activities
1. Aerodrome emergency activities include:
a) Response to aircrafts involved in accidents outside airports and aerodromes;
...
...
...
c) Aerodrome emergency response to fire, explosion, storm-induced collapse, flooding, unlawful interference in airport and aerodrome buildings, hangars and towers, or medical emergency response (including cases in which aircrafts carry passengers from disease-affected areas);
d) Aerodrome emergency activities in extreme environmental conditions, complex or coastal terrains adjacent to aerodromes;
dd) Emergency response to unlawful interference with civil aviation pursuant to regulations on aviation security.
2. Airport and aerodrome operators shall formulate aerodrome emergency plans; form airport and aerodrome emergency forces pursuant to ICAO’s regulations; cooperate closely on contract basis with local authorities and relevant agencies and units in regard to aerodrome emergency activities.
3. Providers of aviation services in airports and aerodromes shall be responsible for maintaining sufficient personnel and equipment according to the aerodrome emergency plans of the operators of the airports and aerodromes.
4. An aerodrome emergency plan consists of:
a) General provisions: objectives, regulated entities, scope of responsibility, legal grounds, classification of emergencies and document revision procedure;
b) Execution of emergency activities: aerodrome emergency center, emergency alert station, onsite command committee; establishment of areas, routes and entrances for personnel and vehicles engaged in emergency response;
c) Delegation of responsibilities to units for organizing, collaborating and implementing emergency activities;
...
...
...
dd) Personnel, vehicles and equipment for emergency activities;
e) Investigation and recovery: units’ responsibilities for investigation and recovery from incidents and accidents;
g) Emergency patrol, training and drill;
h) Reporting;
i) Cooperation with local emergency command committee;
k) Appendices: areas included in the search and rescue range of the airport or aerodrome; sequence of notification upon emergency; sequence of notification and alert upon acts of unlawful interference; sequence of command upon emergency; sequence of communication, code names and frequencies for emergency activities; phone numbers of individuals and organizations concerning emergency activities; airport and environs grid maps; diagrams of gates, doors and entrances for emergency response personnel and vehicles; emergency simulations.
5. Aerodrome emergency plans are intended for onsite and full-scale emergencies and consist of the following phases:
a) Information collection and situation analysis;
b) Alert;
...
...
...
6. Airport and aerodrome operators shall command and manage aviation units to respond initially to aerodrome emergencies and aircraft accidents in their designated areas.
7. Airport and aerodrome operators shall implement airport and aerodrome emergency plans in the following manner:
a) Deploy emergency and rescue units to be prepared to respond and approach the scene of accident or incident;
b) Activate the aerodrome emergency center;
c) Notify relevant collaborative units;
d) Have medical and ambulance services ready to respond and approach the scene of accident or incident;
dd) Notify the operator of the aircraft involved in the incident or accident; collect information on hazardous cargo on the aircraft and inform relevant units;
e) Report to the relevant airport authority; communicate with the air navigation service provider in regard to the shutdown of the relevant airport or aerodrome, define the emergency flight corridor, issue NOTAMs;
g) Notify the agencies investigating aircraft incidents and accidents as per regulations;
...
...
...
i) Assign individuals to survey and photograph the runways affected to have timely solutions;
k) Notify the post-mortem examination agency if there are fatalities, and establish a temporary mortuary.
8. Airport emergency drills shall be conducted periodically in each airport or aerodrome on the following scale:
a) Overall aerodrome emergency drill shall be carried out at least once every 02 years;
b) An internal aerodrome emergency drill shall be conducted once a year, when an overall drill is not conducted on a periodic basis or when there are shortcomings which are exposed and should be promptly rectified by the airport or aerodrome operator or at the CAAV’s request.
Chapter IV
IMPLEMENTATION CLAUSE
Article 99. Transitional clauses[13]
1. Any employee’s license to operate aviation equipment or vehicles in restricted areas of an airport or aerodrome issued before the effective date of this Circular shall remain valid until its expiry.
...
...
...
3. The foreign airlines’ series of slots confirmed until the historic baseline date for the 2024 Summer flight schedule shall be used as basis for informing historic slots for the 2025 and 2026 Summer flight schedules.
4. The series of slots confirmed until the historic baseline date for the 2023 Winter flight schedule shall be used as basis for informing airlines of historic slots for the 2024 and 2025 Winter flight schedules, except for the cancelled series of slots since they are not used under clause 1 Article 92 of this Circular.
5. If new series of slots of foreign airlines in the 2024 Summer flight schedule are eligible for notification of historic precedence for the next corresponding seasons, resulting in the slot coordination parameters being exceeded, the CAAV shall coordinate slots of Vietnamese airlines according to the proportion of slots held by such airlines within each specific timeframe on the historic baseline date as specified in clause 2 of this Article.
6. For the series of slots returned before the historic baseline date, historic slots shall be informed for the corresponding season during the period beginning from the 2024 Summer season to the 2026 Summer season.
Article 100. Effect[14]
1. This Circular comes into force from January 15, 2022.
2. The Circular No. 17/2016/TT-BGTVT dated June 30, 2016 of the Minister of Transport and Circular No. 30/2020/TT-BGTVT dated November 18, 2020 are repealed.
3. Any of the legislative documents and documents of ICAO referred to in this Circular is amended or replaced, the newest one shall prevail.
4. Clause 1 Article 34 of this Circular shall apply within 12 months after the effective date of this Circular.
...
...
...
6. Form No. 4.2 in the Appendix I of this Circular shall apply within 36 months after the effective date of this Circular.
Article 101. Implementation
The Chief of the Ministry Office, the Chief Inspector of the Ministry, Directors General, the Director General of the Civil Aviation Authority of Vietnam, heads of agencies, organizations and individuals concerned are responsible for the implementation of this Circular.
CERTIFIED BY
PP. THE MINISTER
THE DEPUTY MINISTER
Le Anh Tuan
[1] Prelude to the Circular No. 52/2023/TT-BGTVT dated December 21, 2023 on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes:
...
...
...
The Government’s Decree No. 56/2022/ND-CP dated August 24, 2022 defining the functions, tasks, powers and organizational structure of the Ministry of Transport;
The Government’s Decree No. 66/2015/ND-CP dated August 12, 2015 on aviation authorities;
The Government’s Decree No. 05/2021/ND-CP dated January 25, 2021 on management and operation of airports and aerodromes;
At the request of the Director General of Transport Infrastructure Department and the Director General of the Civil Aviation Authority of Vietnam;
The Minister of Transport hereby promulgates a Circular on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes.”.
[2] This clause is amended by point a clause 1 Article 1 of the Circular No. 52/2023/TT-BGTVT dated December 21, 2023 on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes, which has been effective since February 15, 2024.
[3] This clause is amended by point b clause 1 Article 1 of the Circular No. 52/2023/TT-BGTVT dated December 21, 2023 on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes, which has been effective since February 15, 2024.
[4] This clause is amended by point c clause 1 Article 1 of the Circular No. 52/2023/TT-BGTVT dated December 21, 2023 on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes, which has been effective since February 15, 2024.
[5] This clause is added by point d clause 1 Article 1 of the Circular No. 52/2023/TT-BGTVT dated December 21, 2023 on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes, which has been effective since February 15, 2024.
...
...
...
[7] This clause is added by point e clause 1 Article 1 of the Circular No. 52/2023/TT-BGTVT dated December 21, 2023 on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes, which has been effective since February 15, 2024.
[8] This clause is added by point g clause 1 Article 1 of the Circular No. 52/2023/TT-BGTVT dated December 21, 2023 on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes, which has been effective since February 15, 2024.
[9] This clause is added by point h clause 1 Article 1 of the Circular No. 52/2023/TT-BGTVT dated December 21, 2023 on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes, which has been effective since February 15, 2024.
[10] This clause is added by point a clause 2 Article 1 of the Circular No. 52/2023/TT-BGTVT dated December 21, 2023 on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes, which has been effective since February 15, 2024.
[11] This clause is added by point b clause 2 Article 1 of the Circular No. 52/2023/TT-BGTVT dated December 21, 2023 on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes, which has been effective since February 15, 2024.
[12] This Section is replaced by clause 3 Article 1 of the Circular No. 52/2023/TT-BGTVT dated December 21, 2023 on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes, which has been effective since February 15, 2024.
[13] This Article is amended by clause 4 Article 1 of the Circular No. 52/2023/TT-BGTVT dated December 21, 2023 on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes, which has been effective since February 15, 2024.
[14] Article 3 of the Circular No. 52/2023/TT-BGTVT dated December 21, 2023 on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes, which has been effective since February 15, 2024, stipulates that:
“Article 3. Effect and responsibility for implementation
...
...
...
2. Chief of Office, Chief Inspector, Departments and Civil Aviation Authority of Vietnam, heads of agencies and units and organizations and individuals concerned are responsible for the implementation of this Circular./.”.
[15] This clause is repealed by clause 5 Article 1 of the Circular No. 52/2023/TT-BGTVT dated December 21, 2023 on amendments to some Articles of Circular No. 29/2021/TT-BGTVT dated November 30, 2021 of Minister of Transport elaborating management and operation of airports and aerodromes, which has been effective since February 15, 2024.
;Văn bản hợp nhất 01/VBHN-BGTVT năm 2024 hợp nhất Thông tư hướng dẫn về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành
| Số hiệu: | 01/VBHN-BGTVT |
|---|---|
| Loại văn bản: | Văn bản hợp nhất |
| Nơi ban hành: | Bộ Giao thông vận tải |
| Người ký: | Lê Anh Tuấn |
| Ngày ban hành: | 07/02/2024 |
| Ngày hiệu lực: | Đã biết |
| Tình trạng: | Đã biết |
Văn bản đang xem
Văn bản hợp nhất 01/VBHN-BGTVT năm 2024 hợp nhất Thông tư hướng dẫn về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành
Chưa có Video
