|
QUỐC
HỘI |
CỘNG
HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM |
|
Số: 42-LCT/HĐNN8 |
Hà Nội, ngày 30 tháng 6 năm 1990 |
HÀNG HẢI VIỆT NAM SỐ 42-LCT/HĐNN8 CỦA QUỐC HỘI NGÀY 30/06/1990
1- Bộ luật hàng hải Việt Nam được áp dụng đối với những quan hệ pháp luật phát sinh từ các hoạt động liên quan đến việc sử dụng tầu biển vào các mục đích kinh tế, nghiên cứu khoa học - kỹ thuật, văn hoá, thể thao, xã hội và công vụ Nhà nước, sau đây gọi chung là hoạt động hàng hải.
Tàu biển nói tại Bộ luật này là cấu trúc nổi, có hoặc không có động cơ, chuyên dùng để hoạt động trên biển và các vùng nước liên quan đến biển.
2- Đối với những quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt động hàng hải không được Bộ luật này quy định, thì tuỳ theo từng trường hợp cụ thể mà áp dụng pháp luật tương ứng của Việt Nam.
Hoạt động hàng hải của tổ chức, cá nhân Việt Nam và nước ngoài, của tổ chức liên doanh, hợp tác giữa Việt Nam với nước ngoài tại Việt Nam được khuyến khích và bảo hộ trên cơ sở tôn trọng độc lập, chủ quyền, pháp luật của Việt Nam và điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc công nhận.
Phạm vi áp dụng các quy định của Bộ luật này như sau:
1- Toàn bộ các quy định được áp dụng đối với các tầu biển chuyên dùng để vận chuyển hàng hoá, hàng khách và hành lý; thăm dò - khai thác - chế biến tài nguyên biển; lai dắt hoặc cứu hộ trên biển; trục vớt tài sản trên biển và thực hiện các mục đích kinh tế khác, sau đây gọi chung là tầu buôn.
2- Các quy định về vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý, cầm giữ, bắt giữ hàng hải, giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tầu không áp dụng đối với các tầu biển chuyên dùng để thực hiện các hoạt động bảo đảm hàng hải; khí tượng - thuỷ văn; thông tin - liên lạc; thanh tra; hải quan; phòng dịch; chữa cháy; hoa tiêu; huấn luyện; bảo vệ môi trường hoặc chuyên dùng để tìm kiếm và cứu nạn trên biển, sau đây gọi chung là tầu công vụ Nhà nước.
3- Các quy định về vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý, tổn thất chung không áp dụng đối với các tầu biển chuyên dùng để thực hiện hoạt động nghiên cứu khoa học - kỹ thuật và thể thao.
4- Chỉ trong những trường hợp có quy định cụ thể, thì mới được áp dụng đối với tầu biển chuyên dùng vào mục đích quân sự và bảo vệ an ninh, trật tự thuộc các lực lượng vũ trang và các loại tầu biển nước ngoài.
Các quy định về vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý không áp dụng đối với việc vận chuyển quân sự bằng tầu buôn.
1- Các bên tham gia hợp đồng hàng hải có quyền có những thoả thuận riêng, nếu Bộ luật này không hạn chế.
2- Các bên tham gia hợp đồng hàng hải mà trong đó có ít nhất một bên là tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài, thì có quyền thoả thuận áp dụng luật hoặc tập quán hàng hải nước ngoài hoặc quốc tế trong các quan hệ hợp đồng và chọn trọng tài, toà án ở một trong hai nước hoặc ở một nước thứ ba để giải giải quyết tranh chấp.
Trong trường hợp có xung đột pháp luật, thì việc chọn luật để áp dụng được xác định theo các nguyên tắc sau đây:
1- Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến các quyền sở hữu tài sản trên tầu; hợp đồng cho thuê tầu; hợp đồng thuê thuyền viên; hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý; chia tiền công cứu hộ giữa chủ tầu cứu hộ và thuyền bộ của tầu cứu hộ; trục vớt tài sản chìm đắm ở công hải; các vụ việc xảy ra trên tầu khi tầu đang ở công hải, thì luật được chọn là luật quốc gia mà tầu mang cờ.
2- Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tổn thất chung, thì luật được chọn là luật nơi tầu ghé vào sau khi xảy ra tổn thất chung.
3- Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va; tiền công cứu hộ; trục vớt tài sản chìm đắm ở biển, xảy ra tại nội thuỷ hoặc lãnh hải của quốc gia nào, thì luật được chọn là luật quốc gia đó.
4- Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va hoặc cứu hộ xảy ra ở công hải, thì luật được chọn là luật do trọng tài hoặc toà án đã thụ lý tranh chấp áp dụng.
5- Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá, thì luật được chọn là luật quốc gia, nơi người vận chuyển đặt trụ sở.
Nếu điều ước quốc tế mà Việt nam ký kết hoặc công nhận có quy định khác với Bộ luật này, thì áp dụng điều ước quốc tế.
Trong trường hợp Bộ luật này quy dịnh hoặc do có thoả thuận trong hợp đồng, thì luật nước ngoài có thể được áp dụng tại Việt Nam đối với các quan hệ hợp đồng hàng hải, nếu luật đó không trái với pháp luật Việt Nam.
1- Chỉ có tầu biển Việt Nam mới được mang cờ quốc tịch tầu biển Việt Nam.
2- Tàu biển Việt Nam là tầu biển thuộc sở hữu của Nhà nước Việt Nam, tổ chức Việt nam có trụ sở chính tại Việt nam và của công dân Việt Nam thường trú tại Việt Nam hoặc tầu biển thuộc sở hữu nước ngoài đã được phép đăng ký tại Việt Nam.
3- Sau khi được đăng ký vào "Sổ đăng ký tầu biển quốc gia" của Việt nam hoặc từ khi được cơ quan đại diện ngoại giao hoặc lãnh sự có thẩm quyền của Việt Nam ở nước ngoài cấp "Giấy phép mang cờ quốc tịch tầu biển tạm thời", thì tầu biển có quyền và nghĩa vụ mang cờ quốc tịch tầu biển Việt Nam.
1- Tàu biển Việt Nam được ưu tiên vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam. Tàu biển nước ngoài chỉ được vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam trong các trường hợp do Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện quy định.
2- Hội đồng Bộ trưởng quy định phạm vi hoạt động của tầu biển Việt Nam thuộc sở hữu tư nhân Việt Nam.
Tàu biển có tên gọi riêng do chủ tầu đặt và phải được cơ quan đăng ký tầu biển Việt Nam chấp nhận.
Chủ tầu là người sở hữu tầu biển. Chủ tầu có quyền sử dụng cờ hiệu riêng.
1- Tàu biển Việt Nam phải được đăng ký vào "Sổ đăng ký tầu biển quốc gia" của Việt Nam.
Việc đăng ký tầu biển ở Việt Nam do cơ quan đăng ký tầu biển thực hiện công khai và thu lệ phí. Những người quan tâm có quyền yêu cầu được cấp trích lục hoặc bản sao từ "Sổ đăng ký tầu biển quốc gia".
Tàu biển chỉ được đăng ký vào "Sổ đăng ký tầu biển quốc gia" của Việt Nam sau khi không còn mang quốc tịch tầu biển của nước ngoài và được Đăng kiểm Việt Nam hoặc cơ quan đăng kiểm tầu biển nước ngoài mà Đăng kiểm Việt Nam uỷ quyền đã kiểm tra kỹ thuật, phân cấp tầu, đo đạc dung tích và cấp các giấy chứng nhận cần thiết.
1- "Sổ đăng ký tầu biển quốc gia" của Việt Nam bao gồm nội dung sau đây:
a) Tên tầu, tên chủ tầu và nơi chủ tầu đặt trụ sở, hô hiệu quốc tế; loại tầu và mục đích sử dụng;
b) Sổ đăng ký; thời điểm đăng ký;
c) Nơi đóng tầu, xưởng đóng tầu và thời điểm đóng tầu;
d) Các đặc tính kỹ thuật của tầu;
e) Định biên tối thiểu;
g) Sở hữu và những thay đổi liên quan;
h) Thời điểm xoá đăng ký và cơ sở của việc xoá đăng ký.
2- Mọi thay đổi về nội dung đăng ký nói tại khoản 1, Điều này cũng phải được ghi rõ vào "Sổ đăng ký tầu biển quốc gia".
3- Nội dung đã được đăng ký vào "Sổ đăng ký tầu biển quốc gia" có giá trị pháp lý đối với người liên quan.
4- Sau khi hoàn thành thủ tục đăng ký, tầu biển được cấp "Giấy chứng nhận đăng ký tầu biển" của Việt Nam. Giấy này đồng thời là bằng chứng về quốc tịch Việt Nam của tầu.
1- Tàu biển Việt Nam đương nhiên xoá đăng ký trong "Sổ đăng ký tầu biển quốc gia" của Việt Nam trong các trường hợp sau đây:
a) Bị phá huỷ hoặc chìm đắm;
b) Bị mất tích;
c) Bị hư hỏng không thể sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không có hiệu quả kinh tế;
d) Không còn đủ cơ sở để được mang quốc tịch tầu biển Việt Nam;
e) Không còn tính năng tầu biển.
2- Trong các trường hợp nói tại điểm c và điểm e, khoản 1, Điều này, khi tầu biển bị cầm cố, thế chấp, cầm giữ, thì tầu biển chỉ được chính thức xoá đăng ký, nếu chủ nợ chấp nhận cho xoá đăng ký.
3- Tàu biển Việt Nam có thể xoá đăng ký theo yêu cầu của chủ tầu.
1- Chủ tầu có trách nhiệm hoàn thành thủ tục đăng ký tầu biển chậm nhất là sáu mươi ngày, kể từ ngày nhận tầu tại Việt Nam hoặc từ ngày đưa tầu về đến cảng biển Việt Nam đầu tiên, nếu nhận ở nước ngoài.
2- Chủ tầu có trách nhiệm thông báo chính xác và nhanh chóng cho cơ quan đăng ký tầu biển về mọi sự kiện liên quan đến tầu.
Mục B: AN TOÀN HÀNG HẢI VÀ PHÒNG NGỪA Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG
Chỉ được phép sử dụng tầu biển vào mục đích đã đăng ký khi cấu trúc, trang thiết bị, tài liệu của tầu, định biên và khả năng chuyên môn của thuyền bộ hoàn toàn phù hợp với các quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện về an toàn hàng hải đối với tầu, người ở trên tầu và về phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
1- Sau khi được Đăng kiểm Việt Nam hoặc cơ quan đăng kiểm tầu biển nước ngoài mà Đăng kiểm Việt Nam uỷ quyền đã kiểm tra, xác nhận có đủ các điều kiện an toàn kỹ thuật theo quy phạm quốc gia của Việt Nam hoặc điều ước quốc tế liên quan mà Việt Nam ký kết hoặc công nhận, tầu biển Việt Nam được cấp các giấy chúng nhận an toàn kỹ thuật.
2- Giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật phải ghi rõ thời hạn có hiệu lực. Thời hạn này đương nhiên được kéo dài thêm nhiều nhất là chín mươi ngày, nếu tầu thực sự không có điều kiện đến nơi được chỉ định để kiểm tra định kỳ và điều kiện kỹ thuật của tầu trong thực tế vẫn bảo đảm an toàn. Thời hạn đương nhiên được kéo dài này kết thúc ngay khi tầu về đến cảng được chỉ định để kiểm tra.
3- Giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật đương nhiên mất giá trị, nếu trên thực tế tầu biển có những thay đổi lớn, ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng an toàn kỹ thuật của tầu.
4- Trong trường hợp có đủ căn cứ để nghi ngờ khả năng an toàn kỹ thuật của tầu, Thanh tra an toàn hàng hải Việt Nam có quyền tạm đình chỉ hoạt động của tầu, tự mình hoặc yêu cầu Đăng kiểm Việt Nam kiểm tra kỹ thuật của tầu, mặc dù trước đó tầu đã được cấp đủ các giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật.
1- Chủ tầu và thuyền trưởng có trách nhiệm tạo mọi điều kiện thuận lợi để tiến hành thanh tra an toàn hàng hải, kiểm tra kỹ thuật tầu biển.
2- Chủ tầu và thuyền trưởng có trách nhiệm sửa chữa, bổ sung các điều kiện an toàn hàng hải theo yêu cầu của Đăng kiểm Việt Nam, Thanh tra an toàn hàng hải Việt Nam trước khi cho tầu hoạt động.
1- Khi hoạt động trên biển và vùng nước liên quan đến biển mà tầu biển được phép hoạt động, các tầu biển, tầu sông, thuỷ phi cơ, kể cả của các lực lượng vũ trang Việt Nam phải chấp hành các quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển do Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện quy định.
2- Các công trình, thiết bị được xây dựng hoặc lắp đặt ở biển và vùng nước liên quan đến biển mà tầu biển được phép hoạt động phải có đầy đủ các báo hiệu an toàn theo đúng quy định về báo hiệu hàng hải do Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện quy định.
1- Trong phạm vi nội thuỷ và lãnh hải Việt Nam, tầu biển nước ngoài phải chấp hành đầy đủ các quy định về an toàn hàng hải của Việt Nam, trừ trường hợp giữa Việt Nam và quốc gia mà tầu đó mang cờ có những thoả thuận khác.
2- Thanh tra an toàn hàng hải Việt Nam có quyền kiểm tra và xử phạt hành chính các vi phạm của tầu biển nước ngoài khi hoạt động tại nội thuỷ và lãnh hải Việt Nam, nếu có đủ căn cứ để nghi ngờ khả năng an toàn hàng hải của tầu hoặc khi tầu vi phạm quy định về an toàn hàng hải Việt Nam.
Việc thanh tra an toàn hàng hải, kiểm tra kỹ thuật tầu biển theo quy định của Bộ luật này; việc khám xét tầu biển phải được tiến hành theo đúng pháp luật và không được làm ảnh hưởng đến khả năng an toàn hàng hải của tầu.
1- Khi hoạt động tại các vùng nước thuộc chủ quyền của Việt Nam, tầu biển Việt Nam và tầu biển nước ngoài phải chấp hành đầy đủ các quy định về bảo vệ môi trường của Việt Nam và điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc công nhận.
2- Tàu biển Việt Nam và tầu biển nước ngoài chuyên dùng để vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm từ dầu mỏ hoặc các hàng hoá nguy hiểm khác bắt buộc phải có bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tầu về ô nhiễm môi trường khi hoạt động tại vùng nước các cảng biển và khu vực hàng hải khác của Việt Nam.
3- Tàu biển nước ngoài chạy bằng năng lượng nguyên tử chỉ được vào hoạt động tại nội thuỷ, lãnh hải của Việt Nam sau khi được Chủ tịch Hội đồng bộ trưởng cho phép.
Hội đồng bộ trưởng quy định về tổ chức, hoạt động của Thanh tra an toàn hàng hải Việt Nam và Đăng kiểm Việt Nam.
Mục C: KIỂM TRA DUNG TÍCH TẦU BIỂN
1- Tàu biển Việt Nam và tầu biển nước ngoài khi hoạt động tại vùng nước cảng biển và luồng quá cảnh của Việt Nam phải có đủ các giấy chứng nhận dung tích do Đăng kiểm Việt Nam hoặc cơ quan đăng kiểm tầu biển nước ngoài, cơ quan đo dung tích tầu biển có thẩm quyền của nước ngoài cấp. Các giấy chứng nhận dung tích phải phù hợp với quy phạm quốc gia của Việt Nam hoặc điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc công nhận.
2- Trong trường hợp tầu không có đủ các điều kiện nói tại khoản 1, Điều này, thì chủ tầu hoặc thuyền trưởng phải yêu cầu Đăng kiểm Việt Nam kiểm tra dung tích tầu và thanh toán các chi phí liên quan.
Trên tầu biển Việt Nam phải có đủ các loại nhật ký tầu biển, các loại giấy chứng nhận, các tài liệu khác của tầu và của thuyền viên theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện.
Mục E: CÁC QUYỀN VỀ SỞ HỮU TẦU BIỂN
1- Hợp đồng chuyển nhượng sở hữu tầu biển tại Việt Nam phải được làm bằng văn bản và được cơ quan công chứng chứng thực, nếu ở nước ngoài thì thủ tục được tiến hành theo luật nơi hợp đồng được ký kết.
2- Chỉ sau khi được ghi nhận vào "Sổ đăng ký tầu biển quốc gia" của Việt Nam nơi tầu biển đó đã được đăng ký, thì việc chuyển nhượng sở hữu tầu biển Việt Nam mới có giá trị.
3- Sau khi hoàn thành các thủ tục chuyển nhượng, thì toàn bộ con tầu và tài sản của tầu thuộc quyền sở hữu của người được chuyển nhượng, trừ trường hợp các bên có thoả thuận khác.
Tài sản của tầu là các đồ vật, trang thiết bị ở trên tầu mà không phải là các bộ phận cấu thành của tầu.
Các quy định về chuyển nhượng sở hữu tầu biển cũng được áp dụng đối với việc chuyển nhượng cổ phần sở hữu tầu biển.
1- Chủ tầu có quyền cầm cố, thế chấp tầu biển cho người khác theo quy định của pháp luật.
2- Việc cầm cố, thế chấp tầu biển tại Việt Nam được giải quyết theo pháp luật Việt Nam. Hợp đồng về cầm cố, thế chấp tầu biển tại Việt Nam phải làm bằng văn bản và được cơ quan công chứng chứng thực.
3- Việc cầm cố, thế chấp tầu biển Việt Nam ở nước ngoài được giải quyết theo luật nơi hợp đồng được ký kết.
1- Chủ nợ có quyền cầm giữ hàng hải theo luật định đối với tầu biển để bảo đảm cho các khoản nợ ưu tiên, mặc dù tầu biển đó đã được cầm giữ, cầm cố, thế chấp để bảo đảm cho các khoản nợ khác trên cơ sở hợp đồng hoặc quyết định của toà án.
2- Cầm giữ hàng hải đối với tầu biển không bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi chủ tầu, người khai thác tầu, cho dù người mua tầu biết hay không biết về việc tầu đã bị cầm giữ.
3- Tuyên bố của chủ nợ về việc cầm giữ hàng hải đối với tầu biển chỉ có giá trị sau khi đã được ghi nhận vào "Sổ đăng ký tầu biển quốc gia", nơi tầu đã đăng ký.
Những khoản nợ ưu tiên là những khoản nợ được giải quyết trước các khoản nợ khác, theo thứ tự sau đây:
1- Tiền bồi thường tính mạng, thương tích và tổn hại khác về sức khoẻ con người; tiền bồi thường liên quan đến các quyền lợi phát sinh từ hợp đồng lao động;
2- Các loại án phí và chi phí thi hành án; chi phí bảo vệ quyền lợi chung của các chủ nợ để duy trì tầu, bán tầu và chia tiền bán tầu; cước phí cảng, thuế và các phí công cộng tương tự; hoa tiêu phí; chi phí bảo vệ và bảo quản tầu từ khi tầu đến cảng cuối cùng;
3- Tiền công cứu hộ và các chi phí đóng góp vào tổn thất chung;
4- Tiền bồi thường do đâm va hoặc tại nạn hàng hải khác; tiền bồi thường thiệt hại cho thiết bị cảng, cầu bến, luồng lạch, vũng đậu tầu, ụ tầu; tiền bồi thường tổn thất hàng hoá và hành lý;
5- Các khoản tiền liên quan đến hợp đồng do thuyền trưởng ký kết hoặc các hành động khác của thuyền trưởng trong phạm vi quyền hạn theo luật định, khi tầu ở ngoài cảng đăng ký để sửa chữa, tiếp tục chuyến đi, ngay cả khi thuyền trưởng đồng thời là người khai thác tầu hoặc là chủ tầu; các khiếu nại đòi bồi thường của chính bản thân thuyền trưởng hoặc người cung ứng tầu biển, người sửa chữa tầu biển, người cho vay tiền và những người khác có quan hệ hợp đồng với thuyền trưởng.
1- Việc giải quyết yêu cầu của chủ nợ trong phạm vi giá trị tài sản bị cầm giữ do toà án quyết định.
2- Các khoản nợ ưu tiên được giải quyết lần lượt theo thứ tự các nhóm từ khoản 1 đến khoản 5, Điều 31 của Bộ luật này.
3- Các khoản nợ ưu tiên phát sinh từ cùng một chuyến đi và ở trong cùng một nhóm nói tại Điều 31 của Bộ luật này, được giải quyết tuỳ theo tỉ lệ giá trị giữa chúng, nếu khoản tiền phân chia không đủ để thanh toán giá trị của mỗi khoản nợ. Riêng các khoản nợ thuộc các nhóm nói tại khoản 3 và khoản 5, Điều 31 của Bộ luật này, thì khoản nợ nào phát sinh sau được giải quyết trước các khoản nợ khác ở cùng nhóm đó, mặc dù các khoản nợ đó phát sinh sớm hơn.
4- Các khoản nợ phát sinh từ cùng một sự kiện được coi là phát sinh trong cùng một thời gian.
5- Việc cầm giữ hàng hải đối với tầu biển liên quan đến chuyến đi cuối cùng, được ưu tiên giải quyết trước việc cầm giữ hàng hải liên quan đến các chuyến đi khác.
6- Các khoản nợ phát sinh từ cùng một hợp đồng lao động liên quan đến nhiều chuyến đi được giải quyết cùng với các khoản nợ liên quan đến chuyến đi cuối cùng.
1- Chủ nợ có quyền cầm giữ hàng hải đối với các khoản tiền sau đây:
a) Tiền cước vận chuyển hàng hoá, hành lý hoặc tiền công vận chuyển hành khách của chuyến đi liên quan đến khoản nợ hoặc của tất cả các chuyến đi đã được thực hiện trong thời gian hiệu lực của cùng một hợp đồng lao động, để bảo đảm cho việc giải quyết các khoản nợ về hợp đồng lao động;
b) Khoản tiền bồi dưỡng tổn thất cho các hư hỏng của tầu mà chưa được sửa chữa và tiền bồi thường do mất cước;
c) Tiền bồi thường cho tầu sau tổn thất chung, nếu trong đó đã được tính các khoản tiền nói tại điểm b, Điều này;
d) Tiền công cứu hộ trả cho tầu sau khi đã trừ tiền công dành riêng để trả cho thuyền bộ và những người làm công khác cho chủ tầu.
2- Quyền cầm giữ hàng hải nói tại khoản 1, Điều này không áp dụng đối với những khoản tiền do người bảo hiểm bồi thường cho tầu.
1- Quyền cầm giữ hàng hải để giải quyết các khoản nợ ưu tiên nói tại khoản 5, Điều 31 của Bộ luật này chấm dứt sau một trăm tám mươi ngày; đối với các khoản nợ khác, thì thời hiệu này là một năm.
2- Thời hiệu của quyền cầm giữ hàng hải được tính:
a) Từ ngày kết thúc hoạt động cứu hộ, trong trường hợp để giải quyết tiền công cứu hộ;
b) Từ ngày phát sinh tổn thất, trong trường hợp để giải quyết các tổn thất do đâm va hoặc tai nạn hàng hải khác;
c) Từ ngày giao hàng hoá, hành lý hoặc ngày lẽ ra phải làm việc đó, trong trường hợp để giải quyết các tổn thất hàng hoá, hành lý;
d) Từ ngày phát sinh khoản nợ, trong trường hợp để giải quyết các khoản nợ nói tại khoản 5, Điều 31 của Bộ luật này;
e) Từ ngày phải thanh toán, trong trường hợp để giải quyết các khoản nợ khác.
3- Quyền cầm giữ hàng hải đối với các khoản nợ nói tại Điều 33 của Bộ luật này hết hiệu lực khi chủ tầu đã thanh toán các khoản nợ liên quan. Nếu tiền thanh toán vẫn còn nằm trong tay thuyền trưởng hoặc người đã được uỷ nhiệm thay mặt chủ tầu hoặc người khai thác tầu để thanh toán các khoản nợ đó, thì quyền cầm giữ hàng hải vẫn còn hiệu lực.
4- Khi toà án không thể thực hiện việc kê biên tầu trong phạm vi nội thuỷ hoặc lãnh hải Việt Nam để bảo vệ quyền lợi của chủ nợ thường trú hoặc có trụ sở chính tại Việt Nam, thì thời hiệu quy định tại các khoản 1, 2 và 3 Điều này kết thúc sau ba mươi ngày, tính từ ngày tầu về đến cảng biển Việt Nam đầu tiên, nhưng tối đa không được quá hai năm, tính từ ngày phát sinh khoản nợ.
1- Theo yêu cầu của chủ nợ, Giám đốc cảng vụ có quyền tạm giữ trong vòng bẩy mươi hai giờ các tài sản sau đây:
a) Tầu biển, để bảo đảm cho các khiếu nại đối với tầu về cảng phí hoặc tiền bồi thường thiệt hại cho thiết bị cảng, cầu bến, luồng lạch, vũng đậu tầu, ụ tầu;
b) Xác tầu đắm hoặc các vật thể khác đã cản trở các hoạt động hàng hải, để bảo đảm cho các khiếu nại liên quan đến việc thải chúng.
2- Chủ nợ phải chịu hoàn toàn trách nhiệm về yêu cầu tạm giữ nói tại khoản 1, Điều này. Thời hiệu khiếu nại về việc tạm giữ nói tại khoản 1, Điều này là hai năm, tính từ ngày phát sinh vụ việc.
3- Sau bảy mươi hai giờ, tài sản bị tạm giữ theo quy định tại khoản 1, Điều này được giải phóng, nếu không có quyết định khác của toà án.
1- Trong trường hợp cần thiết, để bảo đảm cho việc giải quyết các tranh chấp đã được thụ lý, Toà án nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương và đơn vị hành chính tương đương có quyền ra lệnh bắt giữ tầu biển.
2- Tầu biển nước ngoài có thể bị bắt giữ tại Việt Nam theo yêu cầu của toà án nước ngoài để bảo đảm cho việc giải quyết việc kiện mà toà án đó thụ lý.
3- Sau thời hạn ba mươi ngày, kể từ ngày thuyền trưởng nhận được lệnh bắt giữ mà chủ tầu không thực hiện các biện pháp bảo đảm thay thế, thì toà án đã ra lệnh bắt giữ có quyền quyết định bán đấu giá tầu biển.
1- Sau khi chủ tầu hoặc người khai thác tầu đã thực hiện những biện pháp bảo đảm thay thế hoặc đã thanh toán đủ các khoản nợ, thì tầu biển đang bị cầm giữ, bị tạm giữ, bị bắt giữ hàng hải phải được giải phóng ngay. Những người khiếu nại không có quyền thực hiện bất cứ hành động nào xâm phạm tài sản hoặc quyền lợi khác của chủ tầu hoặc người khai thác tầu.
2- Tầu biển cũng có thể được giải phóng theo yêu cầu của chính những người đã yêu cầu cầm giữ, tạm giữ, bắt giữ hàng hải tầu biển đó. Mọi phí tổn liên quan do người yêu cầu chịu trách nhiệm thanh toán.
Thuyền bộ của tầu gồm thuyền trưởng, các sĩ quan và những người khác làm việc trong định biên của tầu, sau đây gọi chung là thuyền viên.
Thuyền viên làm việc trên tầu biển Việt Nam phải có đủ tiêu chuẩn sức khoẻ, tiêu chuẩn chuyên môn và chứng chỉ chuyên môn theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện.
1- Thuyền viên làm việc trên tầu biển Việt Nam có nghĩa vụ thực hiện trách nhiệm theo chức danh.
3- Chủ tầu quy định chức danh, trách nhiệm theo chức danh của thuyền viên chưa được Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện hoặc Bộ trưởng Bộ Thuỷ sản quy định.
1- Chế độ lao động, nghĩa vụ và quyền lợi của thuyền viên Việt Nam làm việc trên tầu biển Việt Nam được xác định trên cơ sở pháp luật Việt Nam.
2- Trong trường hợp chủ tầu hoặc thuyền trưởng yêu cầu thuyền viên Việt Nam phải rời tầu, thì chủ tầu có nghĩa vụ chu cấp mọi chi phí sinh hoạt và đi đường cần thiết để đưa thuyền viên về đúng nơi quy định trong hợp đồng lao động hoặc về đến cảng đã tiếp nhận thuyền viên vào làm việc, nếu trong hợp đồng lao động không có thoả thuận khác.
3- Trong trường hợp tài sản riêng hợp pháp của thuyền viên Việt Nam bị tổn thất do tầu bị tai nạn, thì chủ tầu phải bồi thường tài sản đó theo giá trị thị trường ở nơi và thời điểm giải quyết tại nạn. Thuyền viên có lỗi trực tiếp gây ra tai nạn không có quyền đòi bồi thường tài sản của mình đã bị tổn thất.
4- Chế độ lao động, nghĩa vụ và quyền lợi của thuyền viên Việt Nam làm việc trên tầu biển nước ngoài và của thuyền viên nước ngoài làm việc trên tầu biển Việt Nam được xác định trên cơ sở hợp đồng thuê thuyền viên.
Thuyền trưởng là người có quyền chỉ huy cao nhất ở trên tầu. Mọi người có mặt trên tầu đều phải chấp hành mệnh lệnh của thuyền trưởng.
1- Thuyền trưởng không được phép rời tầu khi tầu đang hành trình hoặc đang gặp nguy hiểm, trừ trường hợp việc thuyền trưởng rời tầu là hết sức cần thiết.
2- Thuyền trưởng có nghĩa vụ trực tiếp điều khiển tầu ra, vào cảng, kênh đào, luồng sông và khi tầu hoạt động trong vùng nước cảng hoặc khi xảy ra các tình huống đặc biệt khó khăn, nguy hiểm.
3- Thuyền trưởng có nghĩa vụ sử dụng hoa tiêu, tầu lai dắt trong các trường hợp do pháp luật quy định hoặc để bảo đảm an toàn cho tầu.
Việc sử dụng hoa tiêu không miễn giảm nghĩa vụ của thuyền trưởng nói tại khoản 2, Điều này.
1- Thuyền trưởng có nghĩa vụ thực hiện mẵn cán các nhiệm vụ thuộc chức trách của mình theo đúng lương tâm nghề nghiệp.
2- Trước và trong khi tầu đang hành trình, thuyền trưởng có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo để tầu có đủ các điều kiện an toàn hàng hải cần thiết, phù hợp với tiêu chuẩn nghề nghiệp, các quy định về trang thiết bị, vỏ tầu, dự trữ, chất lượng thuyền bộ và các vấn đề khác có liên quan đến an toàn hàng hải cho tầu và người ở trên tầu.
3- Thuyền trưởng có quyền từ chối không cho tầu hành trình, nếu xét thấy chưa đủ điều kiện an toàn hàng hải cần thiết.
4- Thuyền trưởng có quyền áp dụng các biện pháp khen thưởng hoặc kỷ luật đối với thuyền viên thuộc quyền; có quyền từ chối tiếp nhận hoặc buộc phải rời khỏi tầu những thuyền viên không đủ trình độ chuyên môn theo chức danh hoặc có hành vi vi phạm kỷ luật.
1- Thuyền trưởng có nghĩa vụ quan tâm thích đáng để hàng được bốc lên tầu, sắp xếp và bảo quản trên tầu, dỡ khỏi tầu một cách hợp lý, mặc dù các công việc này đã được giao cho những người có trách nhiệm thực hiện.
2- Thuyền trưởng có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo để hàng hoá trên tầu không bị hư hỏng hoặc mất mát; áp dụng biện pháp cần thiết để bảo vệ quyền lợi của những người có lợi ích liên quan đến hàng hoá; phải tận dụng mọi khả năng thông báo cho những người có lợi ích liên quan biết về những sự kiện đặc biệt, liên quan đến hàng hoá.
1- Thuyền trưởng có nghĩa vụ áp dụng mọi biện pháp cần thiết để bảo vệ tầu, người và các tài sản trên tầu.
2- Trong trưởng hợp cảng đích bị chiến tranh đe doạ hoặc bị phong toả, thuyền trưởng có nghĩa vụ đưa tầu vào cảng an toàn gần nhất và thực hiện mọi biện pháp cần thiết để bảo vệ tầu, người, tài sản trên tầu, tài liệu của tầu.
3- Trong trường hợp tầu có nguy cơ bị chìm đắm hoặc bị phá huỷ, thuyền trưởng có nghĩa vụ tận dụng mọi khả năng cho phép để trước hết cứu hành khách và sau đó cứu thuyền viên.
Thuyền trưởng phải là người cuối cùng rời tầu, sau khi đã tìm mọi cách cứu nhật ký hàng hải, hải đồ, tài liệu khác của tầu, đồ vật có giá trị cao và quỹ của tầu.
1- Thuyền trưởng có nghĩa vụ tìm kiếm và cứu nạn những người đang trong tình trạng nguy hiểm trên biển, nếu việc thực hiện nghĩa vụ này không gây nguy hiểm nghiêm trọng cho tầu và những người đang trên tầu của mình.
Chủ tầu không chịu trách nhiệm về việc thuyền trưởng vi phạm nghĩa vụ này.
2- Thuyền trưởng của tầu đang trong tình trạng nguy hiểm trên biển có quyền yêu cầu cứu nạn và sau khi thoả thuận với các tầu đến cứu nạn, có quyền chỉ định tầu thực hiện hành động cứu hộ.
1- Thuyền trưởng là người đại diện của chủ tầu và của những người có lợi ích liên quan đến hàng hoá khi giải quyết những công việc thông thường trong việc điều khiển tầu, quản trị tầu và hàng hoá.
2- Trong phạm vi các công việc nói tại khoản 1, Điều này, thuyền trưởng có quyền nhân danh chủ tầu và người có lợi ích liên quan đến hàng hoá thực hiện các hành vi pháp lý, có thể khởi kiện hoặc tham gia tố tụng trước toà án khi tầu ở ngoài cảng đăng ký, trừ trường hợp chủ tầu hoặc người có lợi ích liên quan đến hàng hoá tuyên bố hạn chế một phần hoặc toàn bộ quyền đại diện đó. Tuyên bố này còn có hiệu lực pháp lý đối với người thứ ba, nếu người đó biết về sự hạn chế này.
1- Trong trường hợp cần thiết, khi tầu ở ngoài cảng đăng ký, thuyền trưởng có quyền vay tín dụng hoặc nhân danh chủ tầu để vay tiền mặt, nhưng chỉ trong giới hạn đủ để sửa chữa tầu, bổ sung thuyền viên, cung ứng cho tầu hoặc vì nhu cầu khác để có thể tiếp tục chuyến đi.
2- Trong thời hạn nói tại khoản 1, Điều này, thuyền trưởng còn có quyền đem bán một phần tài sản hoặc phần dự trữ dư thừa của tầu, nếu việc chờ nhận tiền hoặc chỉ thị của chủ tầu không có lợi hoặc không hiện thực.
3- Trong thời gian thực hiện chuyến đi, nếu không còn cách nào khác để có đủ các điều kiện cần thiết cho việc kết thúc chuyến đi, thì thuyền trưởng có quyền cầm cố hoặc đem bán một phần hàng hoá sau khi đã tìm mọi cách xin chỉ thị của người thuê vận chuyển và chủ tầu mà không được.
4- Khi lựa chọn biện pháp để có khoản tiền cần thiết cho việc kết thúc chuyến đi, thuyền trưởng có nghĩa vụ giảm tới mức thấp nhất sự thiệt hại của chủ tầu và những người có lợi ích liên quan đến hàng hoá.
1- Trong khi đang hành trình mà trên tầu không còn lương thực, thực phẩm dự trữ, thuyền trưởng có quyền trưng dụng một phần hàng hoá là lương thực, thực phẩm vận chuyển trên tầu; nếu thật cần thiết, thì có quyền trưng dụng lương thực, thực phẩm của những người đang ở trên tầu. Việc trưng dụng này phải được lập thành biên bản.
2- Chủ tầu có nghĩa vụ bồi thường số lương thực, thực phẩm bị trưng dụng.
1- Thuyền trưởng có trách nhiệm ghi vào nhật ký hàng hải và lập biên bản với sự tham gia của nhân viên y tế của tầu và hai nhân chứng về các trường hợp sinh, tử xẩy ra trên tầu và các sự kiện có liên quan. Thuyền trưởng có nghĩa vụ lập bản kê và bảo quản tài sản của người chết để lại trên tầu.
2- Thuyền trưởng có trách nhiệm thông báo về các trường hợp sinh, tử xảy ra ở trên tầu và chuyển di chúc, bản kê tài sản của người chết cho cơ quan hộ tịch có thẩm quyền ở cảng Việt nam đầu tiên mà tầu ghé vào hoặc cho cơ quan đại diện ngoại giao hoặc lãnh sự có thẩm quyền của Việt nam, nếu tầu đến cảng nước ngoài .
3- Sau khi đã cố gắng tìm mọi cách để xin chỉ thị của chủ tầu và hỏi ý kiến của thân nhân người chết, thuyền trưởng nhân danh chủ tầu làm thủ tục và tổ chức mai táng.
Mọi chi phí liên quan được thanh toán theo quy định của pháp luật.
1- Khi xảy ra hành vi phạm tội ở trên tầu, thì thuyền trưởng có trách nhiệm:
a) áp dụng các biện pháp ngăn chặn cần thiết, lập hồ sơ theo qui định của pháp luật;
b) Bảo vệ chứng cứ và tuỳ theo điều kiện cụ thể, chuyển giao người có hành vi phạm tội và hồ sơ cho cơ quan Nhà nước có thẩm quyền ở cảng Việt Nam đầu tiên mà tầu ghé vào hoặc cho tầu thuộc các lực lượng vũ trang Việt Nam gặp ở trên biển khi tầu đang hành trình hoặc thông báo cho cơ quan đại diện ngoại giao hoặc lãnh sự có thẩm quyền của Việt Nam và làm theo chỉ thị của cơ quan này, nếu tầu đến cảng nước ngoài.
2- Trong trường hợp cần thiết để bảo đảm an toàn, trật tự cho tầu, người ở trên tầu và hàng hoá vận chuyển trên tầu, thuyền trưởng có quyền giữ bất cứ người nào có liên quan đang ở trên tầu tại một phòng dành riêng.
1- Khi tầu đến cảng nước ngoài, thuyền trưởng có trách nhiệm thông báo ngay cho cơ quan đại diện ngoại giao hoặc lãnh sự có thẩm quyền của Việt Nam biết về việc tầu đến cảng, trừ trường hợp không có điều kiện thực hiện trách nhiệm này.
2- Thuyền trưởng có trách nhiệm xuất trình các tài liệu của tầu, nếu cơ quan đại diện ngoại giao hoặc lãnh sự yêu cầu.
1- Ngay sau khi xảy ra các tai nạn hàng hải, phát hiện các tai nạn hàng hải hoặc sự kiện đặc biệt liên quan đến an toàn hàng hải tại khu mực mà tầu hoạt động, thuyền trưởng có nghĩa vụ thông báo ngay cho nhà chức trách nơi gần nhất biết.
2- Sau khi tầu ghé vào cảng Việt Nam đầu tiên trong chuyến đi xảy ra tai nạn hàng hải hoặc khi xảy ra tổn thất toàn bộ, thuyền trưởng có nghĩa vụ báo cáo cho các cơ quan quản lý an toàn hàng hải Việt Nam một cách đầy đủ về sự kiện đó. Thuyền trưởng và những người liên quan có thể bị cơ quan này thẩm vấn, nếu xét thấy cần thiết.
3- Tai nạn hàng hải nói tại Bộ luật này là tai nạn do đâm va và các sự cố liên quan đến tầu, gây hậu quả chết người, gậy thương tích, làm cho tầu bị hư hỏng, chìm đắm, phá huỷ, bị cháy, bị mắc cạn hoặc gây ô nhiễm môi trường.
1- Trong trường hợp tầu, người ở trên tầu hoặc hàng hoá vận chuyển trên tầu bị tổn thất do gặp tai nạn hoặc nghi ngờ là có tổn thất, thì thuyền trưởng có nghĩa vụ làm "Kháng nghị hàng hải" và chậm nhất là hai mươi bốn giờ sau khi xảy ra tai nạn hoặc kể từ khi tầu ghé vào cảng đầu tiên sau khi xảy ra tai nạn, phải trình cơ quan có thẩm quyền để xác nhận việc trình kháng nghị này.
2- Bộ trưởng Bộ giao thông - Vận tải và Bưu điện quy định cơ quan có thẩm quyền xác nhận việc trình "Kháng nghị hàng hải" tại các cảng biển Việt Nam, trình tự và thủ tục xác nhận vào "Kháng nghị hàng hải".
3- Khi tầu hoạt động ở nước ngoài, thuyền trưởng trình "Kháng nghị hàng hải" tại cơ quan đại diện ngoại giao hoặc lãnh sự có thẩm quyền của Việt Nam hoặc trình cho cơ quan có thẩm quyền ở địa phương để xác nhận việc trình kháng nghị này.
1- Cảng biển nói tại Bộ luật này là cảng được mở ra để tầu biển ra, vào hoạt động. Cảng biển bao gồm các khu vực sau đây:
a) Kho bãi, cầu cảng, nhà xưởng, khu hành chính và dịch vụ hàng hải, sau đây gọi chung là vùng đất cảng;
b) Vùng nước trước cầu cảng, vùng neo đậu - chuyển tải, luồng ra, vào cảng, vùng tránh bão, sau đây gọi chung là vùng nước cảng.
2- Khu vực hàng hải nói tại Bộ luật này bao gồm vùng nước của nhiều cảng gần kề nhau và luồng quá cảng.
3- Hội đồng bộ trưởng quy định việc mở các cảng biển.
1- Cơ quan thực hiện chức năng quản lý Nhà nước chuyên ngành về hàng hải tại các khu vực hàng hải và vùng nước cảng biển là cảng vụ.
2- Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện công bố khu vực trách nhiệm của cảng vụ, sau khi tham khảo ý kiến của Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương và đơn vị hành chính tương đương; quy định về tổ chức và chỉ đạo hoạt động của cảng vụ.
Người có quyền chỉ huy cao nhất của cảng vụ là Giám đốc cảng vụ, Giám đốc cảng vụ có nhiệm vụ và quyền hạn sau đây:
1- Tổ chức thực hiện quy chế hoạt động của cảng vụ, kiểm tra việc chấp hành các quy định bảo đảm an toàn hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường, vệ sinh và trật tự hàng hải;
2- Không cho phép tầu vào hoặc rời cảng khi tầu không có đủ các điều kiện an toàn hàng hải cần thiết hoặc chưa thanh toán xong các khoản nợ, tiền phạt vi phạm quy chế hoạt động tại cảng;
3- Thực hiện yêu cầu tạm giữ, bắt giữ hàng hải đối với tầu biển hoặc lệnh bắt giữ tầu biển của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền theo quy định của pháp luật;
4- Cấp giấy phép hoạt động cho tầu thuyền và người hoạt động trong khu vực trách nhiệm; thu hồi giấy phép đã cấp, nếu xét thấy không đủ điều kiện bảo đảm an toàn hàng hải;
5- Tổ chức tìm kiếm và cứu nạn tầu, người trong khu vực trách nhiệm;
6- Xử phát hành chính các hành vi vi phạm quy định về an toàn hàng hải, ngăn ngừa ô nhiễm môi trường, vệ sinh và trật tự hàng hải.
1- Trong phạm vi quyền hạn và trách nhiệm của mình, các cơ quan quản lý Nhà nước về hàng hải, an ninh, kiểm dịch, hải quan, thuế, văn hoá, phòng chống cháy - nổ, bảo vệ môi trường và các cơ quan quản lý Nhà nước khác hoạt động tại cảng biển theo quy định của pháp luật.
2- Các cơ quan quản lý Nhà nước có trách nhiệm hoạt động thường xuyên tại cảng có quyền đặt trụ sở làm việc trong cảng, Giám đốc xí nghiệp cảng có nghĩa vụ tạo điều kiện thuận lợi cho các cơ quan này thực hiện nhiệm vụ.
1- Hợp đồng vận chuyển hàng hoá là hợp đồng được ký kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển mà theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tầu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng bốc hàng đến cảng đích.
Hợp đồng vận chuyển được ký kết theo các hình thức do các bên thoả thuận và là cơ sở để xác định quan hệ pháp luật giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển.
2- Người vận chuyển là người dùng tầu biển thuộc sở hữu của mình hoặc thuê tầu thuộc sở hữu của người khác để thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng hoá.
Người thuê vận chuyển là người nhân danh mình hoặc nhân danh người khác ký hợp đồng để thuê người vận chuyển vận chuyển hàng hoá.
3- Người thuê vận chuyển có quyền chỉ định một người khác thay mặt mình thực hiện nghĩa vụ giao hàng cho người vận chuyển, sau đây gọi là người giao hàng.
Các quy định tại Chương này đối với người giao hàng cũng được áp dụng đối với người thuê vận chuyển, nếu trong thực tế người thuê vận chuyển tự mình giao hàng cho người vận chuyển.
1- Hợp đồng vận chuyển hàng hoá có thể được ký kết với điều kiện người vận chuyển phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tầu hoặc một phần tầu cụ thể để vận chuyển hàng hoá theo chuyến hoặc trong thời hạn nhất định, sau đây gọi là hợp đồng thuê tầu.
2- Hợp đồng vận chuyển hàng hoá cũng có thể được ký kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tầu hoặc một phần tầu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hoá để vận chuyển, sau đây gọi là hợp đồng lưu khoang.
Người thuê vận chuyển có thể chuyển giao quyền theo hợp đồng của mình cho người thứ ba mà không cần người vận chuyển đồng ý, nhưng vẫn phải có trách nhiệm về việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá theo nguyên tắc cộng đồng trách nhiệm với người thứ ba đã được chuyển giao quyền.
Người vận chuyển có nghĩa vụ dùng tầu đã được chỉ định trong hợp đồng để vận chuyển hàng hoá, trừ những trường hợp sau đây:
a) Đối với hợp đồng thuê tầu, thì người vận chuyển chỉ được thay thế tầu đã được chỉ định trong hợp đồng bằng tầu khác, sau khi người thuê vận chuyển đồng ý;
b) Đối với hợp đồng lưu khoang, thì người vận chuyển có quyền thay thế tầu đã được chỉ định trong hợp đồng bằng một tầu khác cùng loại, có đủ điều kiện cần thiết để vận chuyển hàng hoá, nếu hợp đồng không cấm việc thay thế tầu và phải thông báo cho người thuê vận chuyển biết.
1- Thời hiệu khiếu nại liên quan đến việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá là một năm, tính từ ngày thanh toán tiền cước vận chuyển.
2- Thời hiệu khiếu nại về hư hỏng hoặc mất mát hàng hoá vận chuyển theo vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương là một năm, tính từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng.
Các quy định tại Chương này không áp dụng đối với việc vận chuyển bưu phẩm, bưu kiện. Hội đồng bộ trưởng quy định việc vận chuyển bưu phẩm, bưu kiện bằng tầu biển.
1- Người vận chuyển có nghĩa vụ đưa tầu đến cảng bốc hàng trong trạng thái sẵn sàng để nhận hàng, đúng thời điểm và địa điểm; lưu tầu tại nơi bốc hàng theo các điều kiện đã thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá.
2- Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tầu có đủ khả năng đi biển; có thuyền bộ thích hợp; được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hoá có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất của hàng hoá.
1- Nếu trong hợp đồng không có thoả thuận cụ thể về nơi bốc hàng tại cảng bốc hàng, thì người vận chuyển đưa tầu đến địa điểm được tập quán địa phương coi là nơi bốc hàng.
2- Nếu việc vận chuyển được thực hiện theo hợp đồng thuê tầu, thì người vận chuyển đưa tầu đến nơi bốc hàng do người thuê vận chuyển chỉ định. Nơi bốc hàng này phải an toàn, không gây trở ngại cho việc tầu vào, ra, chờ đợi cùng với hàng hoá. Trong trường hợp có nhiều người thuê vận chuyển mà họ không thoả thuận được về nơi bốc hàng hoặc khi người thuê vận chuyển không chỉ định rõ nơi bốc hàng, thì người vận chuyển đưa tầu đến địa điểm được tập quán địa phương coi là nơi bốc hàng.
3- Người thuê vận chuyển trong trường hợp thuê tầu, trừ tầu chuyên tuyến, có thể yêu cầu người vận chuyển thay đổi vị trí tầu, mặc dù nơi bốc hàng đã được ghi rõ trong hợp đồng. Người thuê vận chuyển phải thanh toán đầy đủ các chi phí liên quan đến việc thực hiện yêu cầu này.
4- Người thuê vận chuyển trong hợp đồng lưu khoang chỉ được yêu cầu người vận chuyển thay đổi vị trí tầu, nếu đã có thoả thuận trong hợp đồng hoặc được tập quán địa phương cho phép.
1- Nếu việc vận chuyển hàng hoá được thực hiện theo hợp đồng thuê tầu, thì người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng về việc tầu đã đến cảng bốc hàng và sẵn sàng để nhận hàng, sau đây gọi là "Thông báo sẵn sàng".
Ngày, giờ có hiệu lực của "Thông báo sẵn sàng" do các bên thoả thuận trong hợp đồng; nếu không có thoả thuận, thì được xác định theo tập quán địa phương.
Người vận chuyển phải bồi thường mọi thiệt hại phát sinh do nội dung của "Thông báo sẵn sàng" không dúng với sự thật ở thời điểm người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng nhận được văn bản này.
2- Nếu việc vận chuyển hàng hoá được thực hiện theo hợp đồng lưu khoang, thì người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo trong thời gian hợp lý cho người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tầu, thời điểm mà tầu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hoá.
Trách nhiệm thông báo này không áp dụng đối với tầu chuyên tuyến, trừ trường hợp lịch tầu có sự thay đổi.
1- Thời hạn bốc hàng do các bên thoả thuận trong hợp đồng thuê tầu; nếu không có thoả thuận, thì áp dụng tập quán địa phương.
2- Thời gian gián đoạn do người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng gây ra, cũng như thời gian tầu thay đổi vị trí theo yêu cầu của người thuê vận chuyển đều được tính vào thời hạn bốc hàng.
3- Thời gian gián đoạn do người vận chuyển gây ra hoặc do các nguyên nhân bất khả kháng hoặc do điều kiện thời tiết làm ảnh hưởng đến việc bốc hàng đúng kỹ thuật hoặc có thể gây nguy hiểm cho việc bốc hàng đều không được tính vào thời hạn bốc hàng.
4- Người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng có thể thoả thuận với người vận chuyển về chế độ thưởng cho việc bốc hàng xong trước thời hạn hoặc phạt đối với việc bốc hàng quá thời hạn bốc hàng đã thoả thuận.
1- Các bên tham gia hợp đồng thuê tầu có thể thoả thuận trong hợp đồng về thời gian cho phép kéo dài thêm ngoài thời hạn bốc hàng nói tại Điều 70 của Bộ luật này, sau đây gọi là thời hạn dôi nhật. Nếu trong hợp đồng không quy định cụ thể số ngày, giờ, thì thời hạn dôi nhật được các bên liên quan xác định theo tập quán địa phương.
2- Tiền thanh toán về thời hạn dôi nhật do các bên thoả thuận trong hợp đồng; nếu không có thoả thuận, thì xác định theo tập quán địa phương.
Nếu tập quán địa phương cũng không có quy ước, thì khoản tiền này được xác định trên cơ sở tổng chi phí thực tế để duy trì tầu và thuyền bộ trong thời hạn dôi nhật.
3- Thời gian tầu phải lưu lại cảng bốc hàng sau thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật do người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng gây ra gọi là thời gian lưu tầu. Người vận chuyển có quyền đòi bồi thường các thiệt hại phát sinh do lưu tầu.
Người thuê vận chuyển có quyền thay thế hàng hoá đã được ghi trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng loại hàng hoá khác có tính chất tương đương, không ảnh hưởng đến quyền lợi của người vận chuyển và những người thuê vận chuyển khác.
Tiền cước vận chuyển đối với loại hàng hoá thay thế không được thấp hơn giá cước đã thoả thuận đối với loại hàng hoá bị thay thế.
1- Hàng hoá phải được sắp xếp trên tầu theo "Sơ đồ hàng hoá" do thuyền trưởng quyết định. Việc xếp hàng hoá trên boong phải được người giao hàng đồng ý bằng văn bản.
2- Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo tới việc bốc hàng; sắp xếp, chằng buộc và ngăn cách hàng hoá ở trên tầu. Các chi phí liên quan do hai bên thoả thuận trong hợp đồng.
Người vận chuyển có quyền cho tầu rời nơi bốc hàng sau khi thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật trong hợp đồng thuê tầu hoặc thời hạn tập kết hàng hoá trong hợp đồng lưu khoang đã kết thúc, mặc dù toàn bộ hàng hoá hoặc một phần hàng hoá được thuê vận chuyển chưa được bốc lên tầu do những nguyên nhân thuộc về người thuê vận chuyển. Trong trường hợp này, người vận chuyển vẫn được thu đủ tiền cước vận chuyển, kể cả tiền cước của số hàng hoá chưa được bốc lên tầu, cước thu đối với số hàng hoá đó gọi là cước khống.
1- Trong trường hợp cho thuê nguyên tầu, người vận chuyển có quyền thu đủ cước, nhưng phải thực hiện các yêu cầu sau đây của người thuê vận chuyển:
a) Cho tầu khởi hành trước thời hạn;
b) Bốc lên tầu số hàng hoá đã tập kết ở nơi bốc hàng, mặc dù thời hạn dôi nhật đã kết thúc, nếu việc bốc số hàng đó chỉ làm lưu tầu trong thời hạn không quá mười bốn ngày và vẫn được hưởng quyền lợi nói tại khoản 3, Điều 71 của Bộ luật này.
2- Trong trường hợp cho thuê một phần tầu, người vận chuyển có quyền thu đủ cước và từ chối bốc lên tầu số hàng hoá được đưa đến sau thời hạn bốc hàng hoặc sau thời hạn dôi nhật đã thoả thuận do nguyên nhân thuộc về người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng.
1- Chỉ được xếp hàng vào những khu vực dành riêng cho việc vận chuyển hàng hoá ở trên tầu, ngay cả khi người thuê vận chuyển thuê nguyên tầu.
2- Người thuê vận chuyển có quyền đòi người vận chuyển giảm tiền cước vận chuyển và bồi thường các thiệt hại phát sinh do không nhận đủ phần tầu đã thuê theo hợp đồng thuê tầu.
1- Hàng hoá phải được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu hàng hoá theo quy định hiện hành.
2- Người vận chuyển có quyền từ chối bốc lên tầu những hàng hoá không bảo đảm các tiêu chuẩn đóng gói cần thiết.
3- Đối với hàng hoá dễ nổ, dễ cháy và các loại hàng hoá nguy hiểm khác hoặc loại hàng hoá cần phải có biện pháp đặc biệt khi bốc, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng, thì ngoài trách nhiệm nói tại khoản 1, Điều này, người thuê vận chuyển còn có nghĩa vụ cung cấp trong một thời gian thích hợp cho người vận chuyển các tại liệu và chỉ dẫn cần thiết về hàng hoá.
Người thuê vận chuyển phải bồi thường các tổn thất phát sinh do việc cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết.
1- Người thuê vận chuyển dù cố ý hoặc vô ý đều phải chịu trách nhiệm đối với người vận chuyển, hành khách, thuyền viên và các chủ hàng khác về những tổn thất phát sinh do khai báo hàng hoá không chính xác hoặc không đúng sự thật.
2- Người giao hàng cũng phải chịu trách nhiệm theo quy định tại khoản 1, Điều này, nếu có lỗi gây ra tổn thất.
3- Người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất nói tại khoản 1, Điều này, nếu người vận chuyển chứng minh được là họ có lỗi gây ra tổn thất đó.
1- Người vận chuyển có quyền dỡ khỏi tầu, huỷ bỏ hoặc làm mất khả năng gây hại của hàng hoá dễ nổ, dễ cháy hoặc hàng hoá nguy hiểm khác mà không phải bồi thường và vẫn được thu đủ cước, nếu số hàng hoá đó đã được khai báo sai hoặc do người vận chuyển không được thông báo trước và cũng không thể nhận biết về những đặc tính nguy hiểm của hàng hoá khi bốc hàng qua sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường.
Người thuê vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh.
2- Trong trường hợp người vận chuyển đã nhận bốc lên tầu những hàng hoá nguy hiểm, mặc dù đã được thông báo trước hoặc đã nhận biết tính chất nguy hiểm của hàng hoá đó qua sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường và đã thực hiện các biện pháp bảo quản theo đúng quy định, nhưng khi hàng hoá đó đe doạ sự an toàn của tầu, người và hàng hoá trên tầu, thì người vận chuyển cũng có quyền xử lý như quy định tại khoản 1, Điều này. Trong trường hợp này, người vận chuyển chịu trách nhiệm về tổn thất phát sinh theo các nguyên tắc về tổn thất chung và chỉ được thu cước cự ly.
1- Theo yêu cầu của người giao hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ ký phát cho người giao hàng một bộ vận đơn.
2- Người vận chuyển và người giao hàng có thể thoả thuận việc thay thế vận đơn bằng giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương và thoả thuận về nội dung, giá trị của các chứng từ này theo tập quán hàng hải quốc tế.
1- Vận đơn là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tầu số hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng.
2- Vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng.
3- Vận đơn xác định mối quan hệ pháp luật giữa người vận chuyển và người nhận hàng. Các quy định trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá chỉ có tác dụng ràng buộc người nhận hàng, nếu trong vận đơn có ghi rõ điều đó.
1- Vận đơn phải bao gồm nội dung cơ bản sau:
a) Tên người vận chuyển và trụ sở giao dịch chính;
b) Tên người giao hàng;
c) Tên người nhận hàng hoặc ghi rõ vận đơn được ký phát dưới dạng vận đơn theo lệnh hoặc vận đơn vô danh;
d) Tên tầu;
e) Sự mô tả về chủng loại, kích thước, thể tích, số lượng đơn vị, trọng lượng hoặc giá trị, nếu xét thấy cần thiết;
g) Sự mô tả tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hoá;
h) Ký, mã hiệu và đặc điểm nhận biết hàng hoá mà người giao hàng đã thông báo bằng văn bản trước khi bốc hàng và được đánh dấu trên từng đơn vị hàng hoá hoặc bao bì;
i) Tiền cước vận chuyển và các khoản thu khác của người vận chuyển; ghi chú phương thức thanh toán;
k) Nơi bốc hàng và cảng bốc hàng;
l) Cảng đích hoặc chỉ dẫn thời gian, địa điểm sẽ chỉ định cảng đích;
m) Số bản vận đơn gốc đã ký phát cho người giao hàng;
n) Thời điểm và địa điểm ký phát vận đơn;
o) Chữ ký của người vận chuyển hoặc của thuyền trưởng hoặc đại diện khác có thẩm quyền của người vận chuyển.
2- Nếu tên người vận chuyển không được xác định cụ thể trong vận đơn, thì chủ tầu được coi là người vận chuyển. Trong trường hợp vận đơn được lập theo quy định tại khoản 1, Điều này ghi không chính xác hoặc không đúng sự thật về người vận chuyển, thì chủ tầu chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất phát sinh và sau đó được đòi người vận chuyển bồi hoàn.
1- Vận đơn có thể được ký phát dưới các dạng sau đây:
a) Ghi rõ tên người nhận hàng, gọi là vận đơn đích danh;
b) Ghi rõ người giao hàng hoặc những người do người giao hàng chỉ định sẽ phát lệnh trả hàng, gọi là vận đơn theo lệnh;
c) Không ghi rõ tên người nhận hàng hoặc người phát lệnh trả hàng, gọi là vận đơn xuất trình.
2- Nếu trong vận đơn theo lệnh không ghi rõ tên người phát lệnh trả hàng, thì người giao hàng mặc nhiên được coi là người có quyền đó.
Vận đơn có thể được chuyển nhượng theo các nguyên tắc sau đây:
a) Vận đơn đích danh được chuyển nhượng bằng cách sang tên quyền sở hữu theo thủ tục do pháp luật quy định. Người có tên trong vận đơn đích danh là người nhận hàng hợp pháp;
b) Vận đơn theo lệnh được chuyển nhượng bằng cách ghi vào ô ký hậu của vận đơn về người có quyền phát lệnh trả hàng. Người cuối cùng có quyền phát lệnh trả hàng trong vận đơn theo lệnh là người nhận hàng hợp pháp, mặc dù vẫn còn ô ký hậu để trống;
c) Vận đơn vô danh được chuyển nhượng bằng cách trao cho người được chuyển nhượng. Người xuất trình vận đơn vô danh là người nhận hàng hợp pháp.
1- Các đặc điểm của hàng hoá được ghi vào vận đơn theo "Giấy khai hàng" của người giao hàng.
2- Người giao hàng phải chịu trách nhiệm đối với người vận chuyển về tổn thất phát sinh do đã khai không chính xác hoặc không đúng sự thật về chủng loại, kích thước, thể tích, số lượng đơn vị, trọng lượng, ký, mã hiệu của hàng hoá.
Người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm thực hiện các nghĩa vụ theo hợp đồng vận chuyển đối với những người khác, không phải là người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng.
1- Người vận chuyển có quyền ghi chú vào vận đơn các nhận xét của mình về tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hoá, nếu có nghi vấn.
2- Người vận chuyển có quyền từ chối ghi vào vận đơn sự mô tả về hàng hoá, nếu có đủ căn cứ nghi ngờ tính chính xác về lời khai báo của người giao hàng ở thời điểm bốc hàng hoặc khi không có điều kiện xác minh.
3- Người vận chuyển có quyền từ chối ghi vào vận đơn ký, mã hiệu hàng hoá, nếu chúng chưa được đánh dấu rõ ràng trên từng kiện hàng hoặc bao bì, bảo đảm dễ nhận thấy khi chuyến đi kết thúc.
4- Nếu hàng hoá được đóng gói trước khi giao cho người vận chuyển, thì người vận chuyển có quyền ghi vào vận đơn là không biết rõ nội dung bên trong.
1- Việc vận chuyển hàng hoá được thực hiện với sự tham gia của người vận chuyển đường bộ, đường sông hoặc đường không, gọi là liên hiệp vận chuyển.
Vận đơn được ký phát cho cả quá trình vận chuyển hàng hoá trong liên hiệp vận chuyển, gọi là vận đơn suốt.
2- Các quy định về vận đơn nói tại Bộ luật này cũng được áp dụng đối với loại vận đơn suốt do người vận chuyển đường biển ký phát, trừ trường hợp có những văn bản pháp luật khác qui định cụ thể.
1- Người vận chuyển đã ký phát vận đơn suốt có nghĩa vụ tổ chức việc vận chuyển hàng hoá và chịu trách nhiệm về hàng hoá trong cả quá trình vận chuyển theo vận đơn suốt, cho đến khi hàng đã được trả cho người nhận hàng hợp pháp.
2- Phạm vi trách nhiệm giữa người ký phát vận đơn suốt và những người vận chuyển khác trong liên hiệp vận chuyển do các bên thoả thuận theo nguyên tắc cộng đồng trách nhiệm.
3- Người vận chuyển nào đã phải bồi thường tổn thất liên quan đến vận đơn suốt theo nguyên tắc cộng đồng trách nhiệm, thì có quyền yêu cầu những người vận chuyển khác hoàn trả số tiền bồi thường theo tỉ lệ tiền cước vận chuyển tương ứng với quãng vận chuyển do họ thực hiện.
Người vận chuyển nào chứng minh được mình đã không có lỗi, thì không phải hoàn trả số tiền đó.
4- Người vận chuyển tham gia liên hiệp vận chuyển có nghĩa vụ thực hiện đầy đủ các trách nhiệm của mình và tận tâm chuẩn bị cho các quãng vận chuyển khác được thực hiện có kết quả.
Người vận chuyển trong quãng cuối cùng của liên hiệp vận chuyển có nghĩa vụ bảo vệ các quyền của những người vận chuyển khác, đặc biệt là quyền cầm giữ hàng hoá.
Mục D: THỰC HIỆN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ
1- Người vận chuyển phải thực hiện việc vận chuyển hàng hoá trong thời gian hợp lý, theo đúng tuyến đường quy định trong hợp đồng hoặc theo tuyến đường thường lệ, nếu trong hợp đồng không có thoả thuận khác.
2- Người vận chuyển không bị coi là vi phạm hợp đồng, nếu tầu phải đi trệch đường để cứu người, tài sản trên biển hoặc do các nguyên nhân chính đáng khác mà không ảnh hưởng đến hợp đồng vận chuyển. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất hàng hoá phát sinh do tầu phải đi trệch đường trong các trường hợp này.
1- Trong trường hợp tầu không vào được cảng đích do những nguyên nhân không thể vượt qua được và cũng không có khả năng chờ đợi để vào cảng đích sau một thời gian hợp lý, thì người vận chuyển được phép đưa tầu vào một cảng an toàn gần nhất và phải thông báo cho người thuê vận chuyển biết để xin chỉ thị.
2- Trong trường hợp cho thuê nguyên tầu, thì tuỳ theo điền kiện cụ thể, thuyền trưởng phải xin chỉ thị và hành động theo chỉ thị của người thuê vận chuyển. Nếu không có khả năng thực hiện chỉ thị của người vận chuyển hoặc sau một thời gian chờ đợi hợp lý mà vẫn không nhận được chỉ thị của người thuê vận chuyển, thì thuyền trưởng có thể dỡ hàng lên khỏi tầu hoặc vận chuyển hàng quay lại cảng bốc hàng, tuỳ theo sự suy xét của mình, sao cho quyền lợi của người thuê vận chuyển được bảo vệ chính đáng. Người thuê vận chuyển phải trả cho người vận chuyển cước cự ly và chi phí liên quan.
3- Trong trường hợp không cho thuê nguyên tầu, thì thuyền trưởng cũng có quyền hành động như quy định tại khoản 1, Điều này, nếu năm ngày sau khi gửi thông báo xin chỉ thị mà vẫn không nhận được chỉ thị của người thuê vận chuyển. Người thuê vận chuyển phải trả cho người vận chuyển đủ cước và chi phí liên quan.
Các quy định tại Chương này liên quan đến việc bốc hàng cũng được áp dụng tương tự đối với việc dỡ hàng và trả hàng.
1- Người thuê vận chuyển có quyền định đoạt hàng hoá cho tới khi hàng được trả cho người nhận hợp pháp, nếu chưa chính thức giao quyền này cho người khác; có quyền yêu cầu dỡ hàng trước khi tầu bắt đầu chuyến đi, thay đổi người nhận hàng hoặc cảng đích sau khi chuyến đi đã bắt đầu với điều kiện phải bồi thường mọi tổn thất và chi phí liên quan.
2- Trong trường hợp hàng hoá được vận chuyển theo vận đơn, thì các quyền nói tại khoản 1, Điều này thuộc về người nhận hàng hợp pháp nào có vận đơn gốc. Người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ thực hiện các chỉ thị của người đó sau khi đã thu lại toàn bộ số vận đơn gốc đã ký phát.
3- Các quyền nói tại khoản 1, Điều này, không được áp dụng, nếu việc thực hiện gây ra sự chậm chễ đáng kể cho việc bắt đầu chuyến đi, trừ khi người vận chuyển đồng ý.
Khi tầu đến cảng đích, người vận chuyển có nghĩa vụ trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp nào có ít nhất một bản vận đơn gốc hoặc giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương có giá trị để nhận hàng quy định tại khoản 2, Điều 80 của Bộ luật này.
Sau khi hàng đã được trả, các bản khác không còn giá trị để nhận hàng.
1- Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển tiền cước vận chuyển, tiền bồi thường do lưu tầu hoặc các khoản chi phí khác liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá, nếu các khoản tiền đó chưa được thanh toán trước.
Trong trường hợp hàng hoá được vận chuyển theo vận đơn, thì người nhận hàng chỉ phải thanh toán các chi phí quy định trong vận đơn.
2- Người vận chuyển có quyền từ chối trả hàng và có quyền lưu giữ hàng, nếu người thuê vận chuyển và người nhận hàng chưa thanh toán đủ các khoản nợ hoặc khi chưa nhận được sự bảo đảm thoả đáng.
Các khoản nợ không trả đúng hạn được tính thêm lãi, theo lãi suất áp dụng tại ngân hàng giao dịch liên quan.
Các khoản nợ này bao gồm cả các chi phí đóng góp vào tổn thất chung và tiền công cứu hộ được phân bổ cho hàng hoá.
3- Người vận chuyển mất quyền khiếu nại người thuê vận chuyển, nếu hàng đã được trả cho người nhận hàng.
1- Trước khi trả hàng, người nhận hàng và người vận chuyển đều có thể yêu cầu giám định hàng hoá. Người yêu cầu phải thanh toán giám định phí.
Người vận chuyển phải thanh toán giám định phí, ngay cả khi người nhận hàng yêu cầu giám định, nếu không chứng minh được rằng hàng hoá bị mất mát, hư hỏng ngoài phạm vi trách nhiệm của mình.
2- Hàng hoá được coi là đã trả đủ và đúng như ghi trong vận đơn, nếu người nhận hàng không thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển về các mất mát, hư hỏng hàng hoá ngay khi nhận hàng hoặc chậm nhất là ba ngày tính từ ngày nhận hàng, nếu không thể phát hiện thiệt hại từ bên ngoài. Đối với hàng hoá đã giám định nói tại khoản 1, Điều này, thì không cần thông báo bằng văn bản.
Mọi thoả thuận trái với quy định này đều không có giá trị.
1- Nếu người nhận hàng không đến nhận hoặc từ chối nhận hàng hoặc trì hoãn việc dỡ hàng, thì người vận chuyển có quyền dỡ hàng và ký gửi vào một nơi an toàn, thích hợp và thông báo cho người thuê vận chuyển biết. Mọi chi phí và tổn thất phát sinh do người nhận hàng chịu trách nhiệm bồi thường.
2- Người vận chuyển có quyền hành động theo quy định tại khoản 1, Điều này, nếu có nhiều người cùng xuất trình vận đơn gốc hoặc giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương có giá trị để nhận hàng.
3- Việc bồi thường tổn thất do lưu tầu để dỡ hàng và ký gửi hàng nói tại khoản 1, Điều này cũng được giải quyết tương tự như trường hợp lưu tầu để bốc hàng.
4- Trong thời hạn sáu mươi ngày, tính từ ngày tầu đến cảng đích, nếu không có người nhận số hàng ký gửi hoặc người nhận hàng không thanh toán hết các khoản nợ hoặc không đưa ra một bảo đảm cần thiết, thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá số hàng đó để trừ nợ; nếu là hàng hoá mau hỏng hoặc việc ký gửi là quá tốn kém so với giá trị thực tế của hàng, thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá trước thời hạn đó.
Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo cho người thuê vận chuyển biết về những trường hợp nói tại khoản 1, 2 và 4, Điều này và dự định bán hàng để trừ nợ theo quy định tại khoản 4, Điều này.
5- Hội đồng bộ trưởng quy định cụ thể thủ tục bán đấu giá các loại hàng hoá nói tại Điều này.
1- Sau khi khấu trừ các khoản nợ của người nhận hàng và các chi phí liên quan đến việc ký gửi và bán đấu giá hàng hoá nói tại Điều 96 của Bộ luật này, số tiền còn thừa phải được gửi vào ngân hàng để trả lại cho người có quyền nhận số tiền đó.
2- Nếu tiền bán hàng không đủ để thanh toán các khoản tiền nói tại khoản 1, Điều này, thì người vận chuyển có quyền tiếp tục khiếu nại đòi những người liên quan phải trả đủ.
3- Trong thời hạn một trăm tám mươi ngày, kể từ ngày bán đấu giá hàng hoá mà không có ai yêu cầu nhận lại số tiền còn thừa, thì người vận chuyển đem nộp vào kho bạc Nhà nước theo thủ tục do pháp luật quy định.
Mục G: CƯỚC PHÍ VÀ PHỤ PHÍ VẬN CHUYỂN
1- Giá cước và phụ phí vận chuyển hàng hoá được xác định trên cơ sở biểu giá do Hội đồng bộ trưởng quy định. Nếu giá cước và phụ phí vận chuyển hàng hoá không được Hội đồng bộ trưởng quy định, thì do các bên tự thoả thuận trong hợp đồng.
2- Thời hạn, phương thức thanh toán tiền cước và phụ phí vận chuyển do các bên thoả thuận trong hợp đồng.
1- Đối với số hàng hoá bị thiệt hại do có tai nạn trong khi tầu đang hành trình, thì dù với bất cứ nguyên nhân nào cũng được miễn tiền cước vận chuyển; nếu đã thu thì phải hoàn trả lại. Trong trường hợp hàng hoá lại được cứu thoát hoặc được hoàn trả lại, thì người vận chuyển chỉ được thu cước cự ly, nếu người có quyền lợi liên quan đến hàng hoá đó không thu được lợi ích gì từ quãng đường mà hàng hoá đó đã được tầu vận chuyển.
2- Cước cự ly là tiền cước vận chuyển được tính trên cơ sở tỉ lệ giữa quãng đường mà hàng hoá được vận chuyển trong thực tế so với toàn bộ quãng đường vận chuyển đã thoả thuận trong hợp đồng, cũng như trên cơ sở tỷ lệ giữa sự đầu tư chi phí, thời gian, sự rủi ro hoặc khó khăn thông thường liên quan đến quãng vận chuyển đã thực hiện so với quãng vận chuyển còn lại.
3- Trong trường hợp hàng hoá hư hỏng hoặc hao hụt do đặc tính riêng hoặc hàng hoá là súc vật mà bị chết trong khi vận chuyển, thì người vận chuyển vẫn có quyền thu đủ tiền cước vận chuyển.
1- Trong trường hợp hàng hoá được bốc lên tầu vượt qúa khối lượng đã thoả thuận trong hợp đồng, thì người vận chuyển cũng chỉ có quyền thu tiền cước vận chuyển theo giá cước đã thoả thuận đối với số hàng hoá đó.
2- Trong trường hợp hàng hoá được bốc lậu lên tầu, thì người vận chuyển có quyền thu gấp đôi tiền cước vận chuyển từ cảng bốc hàng đến cảng đích và được bồi thường các tổn thất phát sinh do việc xếp số hàng hoá bốc lậu đó trên tầu. Người vận chuyển còn có quyền dỡ số hàng hoá bốc lậu đó tại bất cứ cảng nào, nếu xét thấy cần thiết.
1- Người thuê vận chuyển có quyền rút khỏi hợp đồng trong các trường hợp sau đây:
a) Người vận chuyển không đưa tầu đến nơi bốc hàng đúng thời điểm thoả thuận hoặc chậm trễ trong việc bốc hàng hoặc bắt đầu chuyến đi; người thuê vận chuyển có quyền được bồi thường các tổn thất phát sinh;
b) Khi hàng đã xếp xong mà vẫn chưa bắt đầu chuyến đi hoặc khi tầu đang thực hiện chuyến đi, người thuê vận chuyển có quyền yêu cầu dỡ hàng và phải trả đủ tiền cước vận chuyển, chi phí liên quan cho người vận chuyển.
2- Người vận chuyển có quyền từ chối, không thực hiện yêu cầu dỡ hàng của người thuê vận chuyển nói tại điểm b, khoản 1, Điều này, nếu xét thấy việc đó làm chậm trễ chuyến đi hoặc ảnh hưởng đến quyền lợi của những người liên quan do phải thay đổi lịch trình đã định.
1- Trong trường hợp thuê nguyên tầu, người thuê vận chuyển có quyền rút khỏi hợp đồng trước khi tầu bắt đầu chuyến đi, nhưng phải bồi thường các chi phí liên quan, ngoài ra tuỳ theo thời điểm rút khỏi hợp đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả tiền cước theo các nguyên tắc sau:
a) Phải trả một nửa tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng trước khi tính thời hạn bốc hàng;
b) Phải trả đủ tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng sau khi tính thời hạn bốc hàng hoặc rút khỏi hợp đồng sau
khi tính thời hạn dôi nhật, nếu hợp đồng chỉ ký kết cho một chuyến;
c) Phải trả đủ tiền cước vận chuyển của cả chuyến đi mà người thuê vận chuyển rút khỏi hợp đồng trước khi bắt đầu chuyến đi cộng thêm một nửa tiền cước vận chuyển của tất cả các chuyến đi tiếp theo, nếu hợp đồng được ký kết cho nhiều chuyến.
2- Trong trường hợp người thuê vận chuyển rút khỏi hợp đồng theo quy định tại khoản 1, Điều này, thì người vận chuyển có nghĩa vụ lưu tầu tại nơi bốc hàng cho đến khi hàng hoá đã được dỡ xong, mặc dù việc đó vượt quá thời hạn bốc hàng và thời hạn dôi nhật.
Trong trường hợp không thuê nguyên tầu, thì người thuê vận chuyển có quyền rút khỏi hợp đồng và phải bồi thường các chi phí liên quan, ngoài ra tuỳ theo thời điểm rút khỏi hợp đồng, người thuê vận chuyển còn phải trả tiền cước vận chuyển theo các nguyên tắc sau đây:
a) Phải trả một nửa tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng sau thời hạn tập kết hàng hoá đã thoả thuận;
b) Phải trả đủ tiền cước vận chuyển, nếu rút khỏi hợp đồng trong khi tầu đang thực hiện chuyến đi.
Người vận chuyển có quyền rút khỏi hợp đồng trước khi bắt đầu chuyến đi, nếu số hàng hoá đã bốc lên tầu chưa đủ theo hợp đồng và tổng giá trị của số hàng hoá đó không đủ để bảo đảm cho tiền cước vận chuyển và các chi phí liên quan mà người vận chuyển phải chi cho hàng hoá, trừ khi người thuê vận chuyển đã trả đủ tiền cước vận chuyển hoặc có một sự bảo đảm thoả đáng. Người thuê vận chuyển phải trả mọi chi phí liên quan đến việc dỡ hàng và một nửa tiền cước vận chuyển đã thoả thuận.
1- Các bên tham gia hợp đồng đều có quyền rút khỏi hợp đồng mà không phải bồi thường, nếu trước khi tầu bắt đầu rời khỏi nơi bốc hàng đã xẩy ra các sự kiện sau đây:
a) Chiến tranh đe doạ sự an toàn của tầu hoặc hàng hoá; cảng bốc hàng hoặc cảng đích được công bố là bị phong toả;
b) Tầu bị giữ lại theo lệnh của nhà chức trách địa phương mà không do lỗi của các bên tham gia hợp đồng;
c) Tầu bị Nhà nước trưng dụng;
d) Có lệnh cấm vận chuyển hàng hoá ra khỏi cảng bốc hàng hoặc vào cảng đích.
2- Bên rút khỏi hợp đồng trong các trường hợp nói tại khoản 1, Điều này, phải chịu mọi chi phí dỡ hàng.
3- Các bên cũng có quyền rút khỏi hợp đồng, nếu các sự kiện nói tại khoản 1, Điều này xảy ra trong khi tầu đang hành trình; người thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả tiền cước cự ly và chi phí dỡ hàng.
1- Hợp đồng mặc nhiên chấm dứt, không bên nào phải bồi thường thiệt hại, nếu sau khi hợp đồng đã ký kết và trước khi tầu rời khỏi nơi bốc hàng mà không bên nào có lỗi gây ra các trường hợp sau đây:
a) Tầu được chỉ định trong hợp đồng bị chìm đắm, mất tích, bị cưỡng đoạt hoặc được coi là hư hỏng không thể sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không kinh tế.
b) Hàng hoá ghi cụ thể trong hợp đồng bị mất.
2- Trong trường hợp tầu đang hành trình, mà xẩy ra các trường hợp nói tại khoản 1, Điều này, thì người vận chuyển chỉ có quyền thu cước cự ly. Nếu chỉ có tầu bị tổn thất mà hàng hoá được cứu thoát hoặc được hoàn trả, thì người vận chuyển có quyền thu cước cự ly đối với số hàng hoá đó.
Trong trường hợp hợp đồng chấm dứt theo các quy định tại Mục này, người vận chuyển vẫn phải có nghĩa vụ chăm sóc hàng hoá cho đến khi chuyển giao lại.
Mục I: TRÁCH NHIỆM BỒI THƯƠNG TỔN THẤT HÀNG HOÁ
1- Người vận chuyển có trách nhiệm chăm sóc chu đáo hàng hoá và chịu trách nhiệm về các tổn thất do hư hỏng, mất mát hàng hoá từ khi nhận bốc lên tầu cho đến khi giao cho người nhận hàng. Người vận chuyển có nghĩa vụ bồi thường tổn thất hàng hoá, nếu không chứng minh được rằng mình không có lỗi gây ra các tổn thất đó.
2- Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hoá xẩy ra do:
a) Hành động, sự sơ suất hoặc sai lầm của thuyền trưởng, thuyền viên khác, hoa tiêu hoặc những người làm công cho người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tầu;
b) Hoả hoạn mà bản thân người vận chuyển không gây ra;
c) Tai hoạ hoặc tai nạn hàng hải trên biển và vùng nước liên quan đến biển mà tầu biển được phép hoạt động;
d) Thiên tai bất khả kháng;
e) Chiến tranh;
g) Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng;
h) Hành động bắt giữ hoặc các hành động cưỡng chế khác của nhà chức trách, nhân dân hoặc toà án;
i) Hạn chế về phòng dịch;
k) Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ;
l) Đình công, đóng cửa xí nghiệp hoặc các hành động tương tự khác làm hạn chế hoàn toàn hoặc một phần công việc do bất cứ nguyên nhân nào;
m) Bạo động hoặc gây rối;
n) Hành động cứu hoặc nhằm mục đích cứu tính mạng con người hoặc tài sản trên biển;
o) Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc bất cứ mất mát, hư hỏng nào khác của hàng hoá xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn hoặc khuyết tật khác của hàng hoá;
p) Hàng hoá không được đóng gói đúng quy cách;
q) Hàng hoá không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặckhông phù hợp;
r) Khuyết tật ẩn của tầu mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẵn cán;
s) Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không đồng tình với việc gây ra tổn thất hoặc không phải do đại lý và những người làm công khác cho người vận chuyển có lỗi hoặc sơ suất gây nên tổn thất.
Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thoả thuận ghi trong hợp đồng, thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không đồng tình hoặc đại lý và những người làm công khác cho người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc sơ suất gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hoá.
Người thuê vận chuyển không chịu trách nhiệm bồi thường về các mất mát hoặc hư hỏng xảy ra đối với người vận chuyển hoặc tầu, nếu chứng minh được rằng bản thân mình hoặc đại lý và những người làm công cho mình đã không có hành động, sự sơ suất hoặc sai lầm gây ra tổn thất đó.
1- Trong trường hợp chủng loại và giá trị của hàng hoá không được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ vào vận đơn, giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương, thì người vận chuyển hoặc tầu chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hoá trong giới hạn tối đa tương đương với mười nghìn Frăng vàng cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hoá quy ước hoặc ba mươi Frăng vàng cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hoá bị mất mát, hư hỏng tuỳ theo giá trị nào là cao nhất.
Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỉ giá chính thức do Ngân hàng Nhà nước Việt Nam công bố ở thời điểm thanh toán bồi thường.
Tổng số tiền bồi thường được xác định trên cơ sở tham khảo giá trị hàng hoá đó tại nơi và thời điểm dỡ hàng quy định trong hợp đồng hoặc lẽ ra phải được dỡ hàng.
Giá trị của hàng hoá được xác định theo giá giao dịch thương mại, nếu không xác định được giá đó, thì xác định theo giá thị trường. Trong trường hợp cả hai giá trên đều không xác định được, thì căn cứ vào giá hàng cùng loại, cùng chất lượng tại nơi giải quyết bồi thường.
2- Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hoá được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào vận đơn, giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương, thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng của hàng hoá trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây:
a) Đối với hàng hoá bị mất mát, thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo;
b) Đối với hàng hoá bị hư hỏng, thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hoá.
Giá trị còn lại của hàng hoá được xác định trên cơ sở giá thị trường ở nơi và thời điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng; nếu không xác định được, thì căn cứ vào giá thị trường ở nơi và thời điểm tầu bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến cảng đích.
Trong mọi trường hợp, người vận chuyển hoặc tầu đều không chịu trách nhiệm bồi thường các mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc tổn thất liên quan đến hàng hoá, nếu người giao hàng đã cố tình khai gian về chủng loại, giá trị của hàng hoá khi bốc hàng và khai báo đó đã được ghi nhận vào vận đơn, giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương.
1- Trong trường hợp hàng hoá được vận chuyển theo vận đơn, thì mọi thoả thuận nhằm mục đích giảm các nghĩa vụ và trách nhiệm của người vận chuyển nói tại các Điều 67, 108 và 110 của Bộ luật này, đều không có giá trị.
2- Nếu vận đơn được ký phát theo hợp đồng thuê tầu, thì quy định tại khoản 1, Điều này được áp dụng từ khi vận đơn được chuyển nhượng cho người thứ ba.
3- Các bên tham gia hợp đồng vận chuyển chỉ có quyền thoả thuận về việc giảm trách nhiệm của người vận chuyển, khác với quy định tại khoản 1, Điều này trong các trường hợp liên quan đến:
a) Quãng thời gian từ khi nhận hàng đến trước khi bốc hàng và quãng thời gian từ khi kết thúc dỡ hàng đến khi trả xong hàng;
b) Vận chuyển súc vật sống;
c) Vận chuyển hàng hoá trên boong theo hợp đồng.
1- Chủ nợ có quyền sử dụng quyền cầm giữ hàng hoá theo luật định để bảo đảm cho các khoản nợ ưu tiên, mặc dù hàng hoá đó đã được cầm giữ, cầm cố hoặc thế chấp để bảo đảm cho các khoản nợ khác trên cơ sở hợp đồng hoặc quyết định của toà án.
2- Các khoản nợ ưu tiên được giải quyết theo thứ tự sau đây:
a) Các loại án phí và chi phí hành án; chi phí bảo quản, bán và chia tiền bán hàng hoá; thuế và các khoản chi phí công cộng khác;
b) Tiền phân bổ hàng hoá để trả công cứu hộ hoặc đóng góp vào tổn thất chung;
c) Tiền bồi thường các tổn thất do hàng hoá gây ra;
d) Quyền lợi của người vận chuyển.
1- Các chủ nợ còn có quyền cầm giữ các khoản tiền bồi thường cho tổn thất hàng hoá đã xảy ra, nhưng chưa được phục hồi và tiền phân bổ cho hàng hoá trong trường hợp xảy ra tổn thất chung.
2- Các chủ nợ không có quyền cầm giữ các khoản tiền do người bảo hiểm bồi thường cho hàng hoá.
1- Quyền cầm giữ hàng hoá chấm dứt hiệu lực, kể từ khi hàng hoá được trả cho người nhận hàng hợp pháp.
2- Quyền cầm giữ các khoản tiền liên quan đến hàng hoá chấm dứt hiệu lực, kể từ khi thanh toán các khoản tiền đó cho người nhận hợp pháp.
HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH VÀ HÀNH LÝ
1- Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý là hợp đồng được ký kết giữa người vận chuyển và hành khách mà theo đó người vận chuyển thu tiền công vận chuyển hành khách, tiền cước hành lý do hành khách trả và dùng tầu biển để vận chuyển hành khách từ cảng nhận khách đến cảng đích.
Hợp đồng là cơ sở để xác định quan hệ pháp luật giữa người vận chuyển và hành khách. Vé đi tầu là bằng chứng về việc ký kết hợp đồng.
2- Hành khách có nghĩa vụ trả tiền công vận chuyển hành khách, tiền cước hành lý và phí dịch vụ khác cho người vận chuyển.
3- Những thoả thuận nhằm hạn chế quyền của hành khách hoặc miễn giảm trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Bộ luật này đều không có giá trị.
4- Người vận chuyển có quyền thay thế vé bằng loại chứng từ tương đương, nếu hành khách được vận chuyển trên tầu biển không chuyên dùng chở khách.
1- Hành khách có nghĩa vụ phục tùng sự chỉ huy của thuyền trưởng và phải chấp hành mọi nội quy, chỉ dẫn trên tầu.
2- Hành khách được hưởng mọi quyền lợi theo đúng hạng vé và không phải trả tiền cước vận chuyển đối với hành lý xách tay trong phạm vi trọng lượng và chủng loại do người vận chuyển quy định.
1- Người vận chuyển có nghĩa vụ chuẩn bị cho tầu có đủ khả năng đi biển và an toàn vận chuyển cần thiết tương tự như quy định tại Điều 67 của Bộ luật này.
2- Người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc và bảo vệ chu đáo hành khách và hành lý của họ từ khi nhận khách lên tầu cho đến khi hành khách và hành lý của họ rời cầu tầu ở cảng đích an toàn; chịu mọi phí tổn để đưa đón, chu cấp ăn uống, phục vụ sinh hoạt và giải trí trong các trường hợp đặc biệt xảy ra ngoài dự kiến, trong thời gian tầu thực hiện chuyến đi.
Người vận chuyển không chịu trách nhiệm về việc hành khách bị các nhà chức trách tại cảng mà tầu ghé vào trong thời gian thực hiện chuyến đi bắt giữ do những nguyên nhân mà bản thân hành khách tự gây ra.
1- Hành khách lậu vé có nghĩa vụ trả đủ tiền công vận chuyển cho quãng đường đi tầu và một khoản tiền phạt tương đương.
2- Thuyền trưởng có quyền đưa hành khách lậu vé lên bờ hoặc chuyển sang một tầu khác để đưa về cảng, nơi hành khách đó đã lên tầu và phải thông báo cho nhà chức trách có thẩm quyền biết về tên, tuổi, quốc tịch của hành khách lậu vé, nơi hành khách lên tầu và trốn trên tầu. Hành khách lậu vé vẫn phải thực hiện nghĩa vụ nói tại khoản 1, Điều này.
1- Nếu hành khách không có mặt tại tầu đúng thời điểm quy định, kể cả khi tầu ghé vào cảng trong thời gian thực hiện chuyến đi, thì người vận chuyển có quyền không trả lại tiền công vận chuyển đã thu.
2- Nếu hành khách bị ốm đau nguy hiểm đến tính mạng mà không thể đi tầu được hoặc bị chết trong vòng ít nhất là hai mươi bốn giờ trước khi tầu bắt đầu chuyến đi hoặc trong khi tầu đang hành trình và khi hành khách từ chối tiếp tục đi tầu vì những nguyên nhân do người vận chuyển gây ra, thì hành khách được quyền nhận lại toàn bộ hoặc một phần tiền công vận chuyển tương ứng với quãng đường còn lại.
3- Trong trường hợp tầu không thể đến cảng đích hoặc không đến được cảng đích đúng thời gian quy định vì những nguyên nhân khách quan không thuộc trách nhiệm của người vận chuyển, thì người vận chuyển có nghĩa vụ hoàn trả cho hành khách số tiền công vận chuyển tương ứng với quãng đường còn lại hoặc phải chịu phí tổn đưa hành khách quay lại cảng nhận khách hoặc đến cảng đích tuỳ theo ý muốn của hành khách, bằng tầu biển hoặc các phương tiện vận chuyển khác, nếu không có điều kiện vận chuyển bằng tầu biển chở khách.
1- Hành khách có thể rút khỏi hợp đồng và yêu cầu được nhận lại tiền công vận chuyển, nếu đã thông báo ý định của mình cho người vận chuyển biết trước bảy ngày trong vận chuyển quốc tế hoặc một ngày trong vận chuyển nội địa, trước khi tầu bắt đầu chuyến đi.
Người vận chuyển có quyền giữ lại 25% tiền công vận chuyển, nếu không bán lại được cho người khác vé đi tầu đó.
2- Hành khách có thể rút khỏi hợp đồng và nhận lại toàn bộ tiền vận chuyển, nếu ba ngày sau thời điểm lẽ ra tầu phải bắt đầu chuyến đi mà tầu vẫn không rời cảng, đối với loại tầu không chuyên dùng chở khách, thì thời hạn đó là bảy ngày.
1- Trong trường hợp vận chuyển hành khách bằng tầu không chuyên dùng chở khách, thì người vận chuyển có quyền rút khỏi hợp đồng và hoàn trả tiền công vận chuyển cho hành khách vì không thể bắt đầu chuyến đi do những nguyên nhân không thuộc về mình.
2- Người vận chuyển cũng có quyền theo quy định tại khoản 1, Điều này khi tầu đang thực hiện chuyến đi và có nghĩa vụ thực hiện các quy định tại khoản 3, Điều 121 của Bộ luật này.
Trong trường hợp tầu chưa bắt đầu chuyến đi hoặc đang hành trình mà xảy ra các trường hợp nói tại khoản 1, Điều 105 của Bộ luật này, thì các bên tham gia hợp đồng đều có quyền rút khỏi hợp đồng mà khồng phải bồi thường; người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ hoàn trả cho khách số tiền công vận chuyển tương ứng với quãng đường còn lại, ngay cả khi hành khách rút khỏi hợp đồng.
1- Hợp đồng mặc nhiên chấm dứt trong các trường hợp tầu bị mất tích, bị chìm đắm, bị phá huỷ hoặc được coi là hư hỏng không thể sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không có hiệu quả kinh tế.
2- Tiền công vận chuyển được hoàn trả cho hành khách theo quy định tại Điều 124 của Bộ luật này.
1- Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất liên quan đến tính mạng, thương tích và các tổn hại khác về sức khoẻ của hành khách xảy ra trong thời gian thực hiện chuyến đi, nếu không chứng minh được rằng bản thân mình hoặc các đại diện, người làm công cho mình không có lỗi để xảy ra tai nạn liên quan đến các tổn thất đó do tầu bị đâm va, chìm đắm, phá huỷ, mắc cạn, bị nổ hoặc cháy. Mọi thoả thuận nhằm làm giảm nhẹ hoặc miễn trừ trách nhiệm này của người vận chuyển đều không có giá trị.
2- Nếu người vận chuyển chứng minh được hành khách cố ý hoặc vô ý gây ra tai nạn, thì người vận chuyển được giảm một phần trách nhiệm quy định tại khoản 1, Điều này.
3- Thời gian thực hiện chuyến đi bao gồm thời gian hành khách ở trên tầu, thời gian hành khách lên tầu và rời tầu, thời gian người vận chuyển chở khách từ bờ đến tầu và ngược lại bằng đường thuỷ, nếu tiền công vận chuyển đã được tính vào giá vé chung hoặc khi phương tiện chuyển tải hành khách do người vận chuyển cung cấp.
1- Người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất liên quan đến tính mạng, thương tích và các tổn hại khác về sức khoẻ của hành khách trong mức giới hạn do Hội đồng bộ trưởng quy định hoặc trên cơ sở điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc công nhận.
2- Người vận chuyển không có quyền hưởng mức giới hạn này, nếu bản thân có lỗi gây ra tổn thất hoặc các đại diện, người làm công cho người vận chuyển ở trên tầu có lỗi khi thực hiện các trách nhiệm do người vận chuyển uỷ nhiệm.
1- Người vận chuyển chịu trách nhiệm về sự mất mát, hư hỏng hành lý theo các nguyên tắc liên quan đến hàng hoá quy định tại Chương V của Bộ luật này.
2- Người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm về sự mất mát, hư hỏng hành lý xách tay của hành khách xảy ra do người vận chuyển hoặc những người làm công trên tầu cố ý hoặc vô ý gây ra hoặc khi nhận ký gửi để bảo quản đã không chăm sóc cho đáo.
3- Người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm bồi thường đồ vật quý hiếm, tiền bạc, giấy tờ có giá trị, tác phẩm nghệ thuật và các tài sản có giá trị khác, nếu hành khách đã khai báo về tính chất và giá trị của các tài sản đó cho thuyền trưởng hoặc sĩ quan có trách nhiệm về hành lý biết khi ký gửi để bảo quản.
1- Người vận chuyển có quyền lưu giữ hành lý của hành khách để bảo đảm quyền lợi của mình cho đến khi đã được thoả mãn hoặc nhận được một sự bảo đảm thoả đáng khác.
2- Hành lý không có người nhận được xử lý theo Điều 96 của Bộ luật này.
1- Mọi tổn thất liên quan đến tính mạng, thương tích và các tổn hại khác về sức khoẻ của hành khách phải được báo cho người vận chuyển biết ngay sau khi xảy ra và trong thời hạn mười lăm ngày, kể từ ngày rời tầu, người khiếu nại phải gửi cho người vận chuyển văn bản khiếu nại đòi bồi thường.
2- Yêu cầu đòi bồi thường mất mát, hư hỏng hành lý phải được thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển trong thời hạn bảy ngày, kể từ khi hành lý được giao hoặc lẽ ra phải được giao cho người nhận.
3- Thời hiệu khiếu nại đòi bồi thường các tổn thất về tính mạng, thương tích và các tổn hại khác về sức khoẻ của hành khách là hai năm, tính từ ngày hành khách rời tầu; nếu hành khách chết trên tầu thì thời hiệu đó tính từ ngày hành khách lẽ ra phải rời tầu.
Trong trường hợp hành khách chết sau khi rời tầu thì thời hiệu khiếu nại là ba năm, tính từ ngày hành khách rời tầu.
4- Thời hiệu khiếu nại đòi bồi thường mất mát, hư hỏng hành lý là sáu tháng, tính từ ngày trả hành lý hoặc ngày lẽ ra phải trả hành lý cho người nhận.
1- Hợp đồng cho thuê tầu là hợp đồng được ký kết giữa chủ tầu và người thuê tầu, mà theo đó chủ tầu giao quyền sử dụng tầu biển của mình cho người thuê tầu trong một thời hạn hoặc một số chuyến đi liên tục vào các mục đích cụ thể được thoả thuận trong hợp đồng để hưởng tiền thuê tầu do người thuê tầu trả. Hợp đồng cho thuê tầu là cơ sở để xác định quan hệ pháp luật giữa người thuê tầu và chủ tầu.
2- Hợp đồng cho thuê tầu được ký kết theo các hình thức do hai bên thoả thuận.
Hợp đồng cho thuê tầu quy định việc chủ tầu giao quyền sử dụng tầu biển cho người thuê tầu cùng với cả thuyền bộ, gọi là hợp đồng thuê tầu định hạn.
Hợp đồng cho thuê tầu chỉ quy định việc chủ tầu giao quyền sử dụng tầu biển cho người thuê tầu mà không có thuyền bộ, gọi là hợp đồng thuê tầu trần.
1- Nếu có thoả thuận trong hợp đồng, thì người thuê tầu có thể cho người thứ ba thuê lại tầu, nhưng vẫn có nghĩa vụ thực hiện hợp đồng đã ký kết với chủ tầu.
2- Các quyền và nghĩa vụ của chủ tầu quy định tại Chương này cũng được áp dụng đối với người cho thuê lại tầu.
1- Chủ tầu có nghĩa vụ giao tầu biển cho người thuê tầu đúng địa điểm, thời điểm với trạng thái an toàn kĩ thuật cần thiết, có dủ dự trữ, phù hợp với mục đích sử dụng đã thoả thuận trong hợp đồng và duy trì như vậy suốt thời gian cho thuê tầu.
2- Chủ tầu cho thuê tầu định hạn còn có nghĩa vụ cung cấp cùng với tầu một thuyền bộ có năng lực phù hợp với mục đích sử dụng tầu đã thoả thuận trong hợp đồng, trả lương và bảo đảm các quyền lợi hợp pháp khác cho thuyền viên trong thời gian thuê tầu.
1- Người thuê tầu có toàn quyền sử dụng các khu vực chuyên dùng ở trên tầu để vận chuyển hàng hoá hoặc hàng khách.
2- Nếu chủ tầu không đồng ý, người thuê tầu không có quyền sử dụng các khu vực khác ở trên tầu để vận chuyển hàng hoá hoặc hành khách.
1- Người thuê tầu không phải trả tiền thuê tầu cho thời gian tầu không đủ khả năng khai thác do hư hỏng, thiếu dự trữ hoặc do thuyền bộ không đủ năng lực cần thiết, nếu là tầu cho thuê định hạn. Trong trường hợp này, người thuê tầu được miễn trách nhiệm đối với các chi phí để duy trì tầu.
2- Nếu tầu không đủ khả năng khai thác do lỗi của người thuê tầu, thì chủ tầu vẫn được hưởng tiền thuê tầu và được bồi thường các thiệt hại liên quan.
1- Trong thời gian tầu cho thuê định hạn, thuyền trưởng và các thuyền viên khác trong thuyền bộ của tầu vẫn thuộc quyền quản lý về lao động của chủ tầu. Chủ tầu hoàn toàn chịu trách nhiệm về các vấn đề liên quan đến thuyền bộ.
2- Trong hoạt động khai thác tầu, thuyền trưởng là người đại diện của người thuê tầu và phải thực hiện các chỉ thị của người thuê tầu.
3- Chủ tầu chịu trách nhiệm với người thuê tầu về việc thuyền trưởng thực hiện quyền hạn nói tại khoản 2, Điều này theo nguyên tắc cộng đồng trách nhiệm, trừ khi thuyền trưởng đã ghi rõ trong cam kết của mình là thực hiện quyền hạn đó nhân danh người thuê tầu.
Nếu tầu cho thuê định hạn tham gia cứu hộ trong thời gian cho thuê, thì tiền công cứu hộ được chia đều giữa chủ tầu và người thuê tầu, sau khi đã trừ lần lượt các tổn thất liên quan đến hành động cứu hộ và tiền thưởng công cứu hộ cho thuyền bộ.
1- Người thuê tầu có nghĩa vụ sử dụng tầu đúng các mục đích đã thoả thuận trong hợp đồng và phải chăm sóc chu đáo các quyền lợi của chủ tầu.
2- Sau khi đã hết hạn cho thuê tầu, người thuê tầu có nghĩa vụ giao trả tầu cho chủ tầu đúng địa điểm, thời điểm và trạng thái kĩ thuật như đã thoả thuận.
Người thuê tầu có trách nhiệm trả tiền thuê tầu cho đến ngày giao trả tầu cho chủ tầu.
3- Người thuê tầu có nghĩa vụ bảo dưỡng tầu và các trang thiết bị của tầu, nếu không có thoả thuận khác trong hợp đồng.
4- Người thuê tầu trần còn có nghĩa vụ sửa chữa các hư hỏng của tầu trong thời gian thuê tầu và phải thông báo cho chủ tầu biết. Chủ tầu chịu trách nhiệm trả tiền sửa chữa, nếu các tổn thất phát sinh ngoài phạm vi trách nhiệm của người thuê tầu.
1- Người thuê tầu có quyền rút khỏi hợp đồng và được đòi bồi thường các thiết hại liên quan, nếu chủ tầu có lỗi trong khi thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1, Điều 134 của Bộ luật này.
2- Cả hai bên đều có quyền rút khỏi hợp đồng mà không phải bồi thường, nếu xảy ra chiến tranh, bạo loạn hoặc do các hành động cưỡng chế của chính quyền cản trở việc thực hiện hợp đồng mà các sự kiện đó không thể chấm dứt sau một thời gian chờ đợi hợp lý.
1- Hợp đồng cho thuê tầu mặc nhiên chấm dứt, nếu tầu bị mất tích, bị chìm đắm,
bị phá huỷ hoặc bị coi là hư hỏng không sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không có hiệu quả kinh tế.
2- Trong trường hợp tầu cho thuê bị mất tích, thì tiền thuê tầu được tính đến ngày thực tế nhận được tin tức cuối cùng về tầu đó.
Thời hiệu khiếu nại đối với các vụ việc liên quan đến hợp đồng cho thuê tầu là hai năm, tính từ ngày hợp đồng đó chấm dứt.
ĐẠI LÝ TẦU BIỂN VÀ MÔI GIỚI HÀNG HẢI
1- Người đại lý tầu biển là người đại diện thường trực của chủ tầu tại một cảng hoặc khu vực đại lý nhất định.
2- Chủ tầu và người đại lý ký kết hợp đồng đại lý cho từng chuyến tầu hoặc cho một thời hạn cụ thể, theo các hình thức do hai bên thoả thuận. Trong hợp đồng phải ghi rõ phạm vi uỷ thác của chủ tầu cho người đại lý.
3- Hợp đồng là cơ sở để xác định quan hệ pháp luật giữa hai bên và là bằng chứng về sự uỷ nhiệm của chủ tầu cho người đại lý trong quan hệ đối với người thứ ba.
1- Trên cơ sở hợp đồng, người đại lý nhân danh chủ tầu tiến hành các hoạt động liên quan đến việc kinh doanh hàng hải, bao gồm việc thực hiện các thủ tục cần thiết liên quan đến hoạt động của tầu tại cảng; ký kết các hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc xếp hàng hoá, hợp đồng cho thuê tầu, hợp đồng thuê thuyền viên; ký phát vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương; thu chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động khai thác tầu; giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải.
2- Người đại lý có thể phục vụ cho quyền lợi của người thuê vận chuyển, người thuê tầu hoặc những người khác có quan hệ hợp đồng với chủ tầu, nếu được chủ tầu đồng ý.
3- Trong trường hợp người đại lý có hành động vượt quá phạm vi uỷ thác của chủ tầu, thì chủ tầu vẫn phải chịu trách nhiệm về hành động đó, nếu ngay sau khi nhận được tin đã không tuyên bố cho những người liên quan biết là mình không công nhận hành động này của người đại lý.
1- Người đại lý có trách nhiệm tiến hành các hoạt động cần thiết để chăm sóc và bảo vệ chu đáo các quyền lợi của chủ tầu; phải chấp hành các yêu cầu và chỉ dẫn của chủ tầu; nhanh chóng thông báo cho chủ tầu về các sự kiện liên quan đến công việc được uỷ thác; tính toán chính xác các khoản thu và chi liên quan đến công việc được uỷ thác.
2- Người đại lý phải bồi thường cho chủ tầu các thiệt hại do lỗi của mình gây ra.
Chủ tầu có trách nhiệm hướng dẫn người đại lý thực hiện công việc đã uỷ thác khi cần thiết và phải ứng trước theo yêu cầu của người đại lý khoản tiền dự chi cho công việc được uỷ thác.
Các bên tham gia hợp đồng đại lý thoả thuận về đại lý phí; nếu trong hợp đồng không có thoả thuận, thì đại lý phí được xác định trên cơ sở tập quán địa phương.
Các bên tham gia hợp đồng đại lý đều có quyền rút khỏi hợp đồng theo các điều kiện đã thoả thuận trước trong hợp đồng.
Thời hiệu khiếu nại về việc thực hiện hợp đồng đại lý là hai năm, tính từ ngày phát sinh vụ việc.
1- Người môi giới hàng hải là người làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng cho thuê tầu, hợp đồng mua bán tầu, hợp đồng lai dắt, hợp đồng thuê thuyền viên và các hợp đồng khác liên quan đến hoạt động hàng hải, theo sự uỷ thác từng vụ việc của người uỷ thác.
2- Người môi giới hàng hải chỉ được hưởng hoa hồng môi giới khi hợp đồng được ký kết do hoạt động trung gian của mình. Người môi giới và người uỷ thác thoả thuận về hoa hồng môi giới; nếu không có thoả thuận trước, thì hoa hồng môi giới được xác định trên cơ sở tập quán địa phương.
3- Trên cơ sở uỷ thác, người môi giới hàng hải nhân danh người uỷ thác ký kết hợp đồng hoặc thu các khoản tiền liên quan, nếu không có sự hạn chế rõ ràng mà phía bên kia đã biết.
Người môi giới hàng hải có quyền phục vụ các bên tham gia hợp đồng với điều kiện phải thông báo cho tất cả các bên biết về việc đó và có nghĩa vụ quan tâm thích đáng đến quyền lợi hợp pháp của các bên liên quan.
Thời hiệu khiếu nại về việc thực hiện hoạt động môi giới hàng hải giữa người môi giới và người uỷ thác là hai năm, tính từ ngày phát sinh vụ việc.
1- Hoa tiêu là người cố vấn và giúp đỡ cho thuyền trưởng điều khiển tầu phù hợp với điều kiện hàng hải ở khu vực dẫn tầu của hoa tiêu. Việc sử dụng hoa tiêu không miễn giảm trách nhiệm chỉ huy tầu của thuyền trưởng, kể cả trong trường hợp việc sử dụng hoa tiêu là bắt buộc theo quy định của pháp luật.
2- Thuyền trưởng có quyền lựa chọn hoa tiêu hoặc đình chỉ hoạt động của hoa tiêu và yêu cầu thay thế hoa tiêu.
1- Trong thời gian dẫn tầu, hoa tiêu thuộc quyền chỉ huy của thuyền trưởng tầu được dẫn.
2- Hoa tiêu có nghĩa vụ thường xuyên chỉ dẫn cho thuyền trưởng biết về các điều kiện hàng hải ở khu vực dẫn tầu; khuyến nghị thuyền trưởng về các hành động không phù hợp với các quy định bảo đảm an toàn hàng hải và các quy định pháp luật khác.
Khi thuyền trưởng cố ý không thực hiện các chỉ dẫn hoặc khuyến nghị hợp lý của mình, thì với sự làm chứng của người thứ ba, hoa tiêu có quyền từ chối dẫn tầu.
3- Hoa tiêu có nghĩa vụ thông báo cho Giám đốc cảng vụ về tình hình dẫn tầu và những thay đổi có tính chất nguy hiểm về hàng hải mà mình phát hiện được trong khi dẫn tầu.
4- Hoa tiêu phải thực hiện mẫn cán nghĩa vụ của mình.
Thuyền trưởng có nghĩa vụ thông báo chính xác cho hoa tiêu tính năng và đặc điểm riêng của tầu; bảo đảm an toàn cho hoa tiêu khi lên và rời tầu; cung cấp cho hoa tiêu các tiện nghi làm việc, phục vụ sinh hoạt trong suốt thời gian hoa tiêu ở trên tầu.
Nhiệm vụ của hoa tiêu chỉ được coi là kết thúc sau khi tầu đã thả neo, cập cầu hoặc đã đến vị trí thoả thuận một cách an toàn hoặc khi có hoa tiêu khác thay thế. Không có sự đồng ý của thuyền trưởng, hoa tiêu không được phép rời tầu.
Trong trường hợp vì lý do bảo đảm an toàn, hoa tiêu không thể rời tầu sau khi kết thúc nhiệm vụ, thì thuyền trưởng phải ghé vào cảng gần nhất để hoa tiêu rời tầu. Chủ tầu phải chịu trách nhiệm đài thọ các chi phí liên quan và tổ chức đưa hoa tiêu trở về nơi đã tiếp nhận hoa tiêu.
1- Trong trường hợp xảy ra tổn thất do lỗi của hoa tiêu, thì chủ tầu phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất đó như đối với tổn thất xảy ra do lỗi của thuyền viên.
2- Hoa tiêu chỉ phải chịu trách nhiệm hành chính hoặc hình sự trong trường hợp nói tại khoản 1, Điều này.
1- Hội đồng bộ trưởng quy định biểu phí hoa tiêu tại Việt Nam.
1- Lai dắt trên biển là việc thực hiện tác nghiệp lai, kéo, đẩy hoặc hỗ trợ tầu biển và các phương tiện nổi khác trên biển và các vùng nước liên quan đến biển mà tầu biển được phép hoạt động, ngay cả khi tầu lai chỉ túc trực bên cạnh để hỗ trợ khi cần thiết.
2- Người thuê lai dắt và chủ tầu lai thoả thuận về tiền công lai dắt trong hợp đồng lai dắt; nếu không có thoả thuận trong hợp đồng, thì tiền công lai dắt được xác định trên cơ sở tập quán địa phương.
3- Hợp đồng lai dắt phải được làm thành văn bản, trừ trường hợp lai dắt tầu làm man-nơ trong cảng.
1- Tầu lai và tầu biển hoặc các phương tiện được lai dắt khác hợp thành tập thể lai dắt. Tập thể lai dắt được hình thành kể từ khi tầu lai và các thành viên khác của tập thể lai dắt đã sẵn sàng thực hiện các tác nghiệp cần thiết theo lệnh của người chỉ huy tập thể lai dắt và được giải tán khi các tác nghiệp cuối cùng đã được thực hiện xong, các thành viên của tập thể lai dắt đã rời xa nhau ở một khoảng cách an toàn.
2- Các bên tham gia hợp đồng lai dắt trên biển thoả thuận trong hợp đồng về người có quyền chỉ huy theo tập thể lai dắt; nếu không có thoả thuận, thì xác định theo tập quán địa phương.
Chủ tầu lai có nghĩa vụ cung cấp tầu lai đúng địa điểm, thời điểm với điều kiện kĩ thuật thoả thuận trong hợp đồng.
1- Chủ tầu của tầu có thuyền trưởng giữ quyền chỉ huy tập thể lai dắt phải chịu trách nhiệm về các tổn thất về tầu, người và tài sản trên tầu của các thành viên khác trong tập thể lai dắt, nếu không chứng minh được rằng các tổn thất đó xảy ra ngoài phạm vi trách nhiệm của mình.
2- Các tầu dưới quyền chỉ huy của thuyền trưởng tầu khác không được miễn giảm trách nhiệm quan tâm đến sự an toàn chung của tập thể lai dắt và an toàn hàng hải; chủ tầu chịu trách nhiệm về các tổn thất về tầu, người và tài sản trên tầu của các thành viên khác, nếu tầu của mình có lỗi gây ra tổn thất.
Thời hiệu khiếu nại về việc thực hiện hợp đồng lai dắt trên biển là hai năm, tính từ ngày chấm dứt hợp đồng lai dắt.
1- Cứu hộ hàng hải là hành động cứu tầu biển hoặc các tài sản thuộc về tầu thoát khỏi nguy hiểm hoặc hành động cứu trợ tầu biển đang bị nguy hiểm, được thực hiện trên cơ sở hợp đồng cứu hộ hàng hải.
2- Hợp đồng cứu hộ hàng hải được ký kết theo các hình thức do các bên thoả thuận.
1- Mọi hành động cứu hộ hàng hải mang lại kết quả có ích đều được hưởng tiền công cứu hộ hợp lý.
2- Tiền công cứu hộ cũng phải được trả, kể cả trong các trường hợp: người cứu hộ có hành động trực tiếp hoặc gián tiếp giúp người được cứu hộ bảo vệ các quyền lợi liên quan đến tiền cước, tiền công vận chuyển hành khách; cứu hộ tầu biển thuộc cùng một chủ tầu; cứu hộ tầu sông hoặc thuỷ phi cơ trên biển hoặc các vùng nước nội địa
3- Hành động cứu hộ trái với sự chỉ định rõ ràng và hợp lý của thuyền trưởng tầu được cứu, thì không được trả tiền công cứu hộ.
1- Người được cứu tính mạng không có nghĩa vụ trả bất cứ một khoản tiền nào cho người đã cứu mình.
2- Người cứu tính mạng được hưởng một khoản tiền thưởng hợp lý trong tiền công cứu hộ tài sản, nếu hành động đó liên quan đến cùng một tai nạn làm phát sinh hành động cứu hộ tài sản.
Người đang thực hiện nhiệm vụ hoa tiêu hoặc lai dắt trên biển được thưởng công cứu hộ, nếu đã có những sự giúp đỡ đặc biệt vượt quá phạm vi trách nhiệm theo hợp đồng để cứu hộ tầu mà mình đang phục vụ.
Các bên tham gia hợp đồng cứu hộ đều có quyền yêu cầu huỷ bỏ hoặc thay đổi những thoả thuận không hợp lý trong hợp đồng, nếu các thoả thuận này được ký kết trong tình trạng nguy cấp và bị tác động bởi tình trạng đó hoặc chứng minh được là đã bị lừa dối, lợi dụng khi ký kết và khi tiền công cứu hộ quá thấp hoặc quá cao so với thực tế.
1- Tiền công cứu hộ bao gồm tiền thưởng công cứu hộ, chi phí cứu hộ và chi phí vận chuyển, bảo quản tầu hoặc tài sản được cứu hộ.
2- Tiền công cứu hộ được thoả thuận trong hợp đồng, nhưng phải hợp lý và không được vượt quá giá trị tầu hoặc tài sản được cứu hộ.
3- Trong trường hợp tiền công cứu hộ không được thoả thuận trong hợp đồng hoặc không hợp lý và khi có nhiều người tham gia cứu hộ, thì tiền công cứu hộ được xác định trên cơ sở:
a) Kết quả cứu hộ;
b) Công sức và mức độ cố gắng của người cứu hộ;
c) Mức độ nguy hiểm đối với người trên tầu bị nạn, tầu hoặc tài sản bị nạn;
d) Mức độ nguy hiểm đối với người cứu hộ cũng như đối với các tầu và thiết bị cứu hộ mà người cứu hộ sử dụng;
e) Thời gian, chi phí và các tổn thất liên quan;
g) Rủi ro về trách nhiệm hoặc các rủi ro khác mà người cứu hộ phải gánh chịu;
h) Giá trị các thiết bị cứu hộ;
i) Sự điều chỉnh đặc biệt của tầu cứu hộ để phục vụ hành động cứu hộ;
k) Giá trị tài sản được cứu.
4- Tiền công cứu hộ có thể bị giảm hoặc không được công nhận, nếu người cứu hộ đã tự gây ra tình trạng phải cứu hộ hoặc có hành động trộm cắp, lừa đảo, gian lận khi thực hiện hợp đồng cứu hộ.
Giá trị tầu hoặc tài sản được cứu là giá trị thực tế tại nơi để tầu hoặc tài sản sau khi được cứu hộ hoặc tiền bán, định giá tài sản sau khi đã trừ chi phí ký gửi, bảo quản, tổ chức bán đấu giá và các chi phí tương tự khác.
Tầu hoặc tài sản được cứu hộ có thể bị cầm giữ hoặc tạm giữ để bảo đảm việc thanh toán tiền công cứu hộ và các chi phí khác liên quan đến việc định giá, tổ chức bán đấu giá.
1- Tiền công cứu hộ được chia đều giữa chủ tầu và thuyền bộ tầu cứu hộ, sau khi trừ chi phí, tổn thất của tầu và chi phí, tổn thất của chủ tầu hoặc của thuyền bộ liên quan đến hành động cứu hộ.
Nguyên tắc này không áp dụng đối với tầu cứu hộ chuyên dùng.
2- Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện quy định cụ thể cách thức phân chia tiền công cứu hộ của thuyền bộ.
1- Các quy định tại Chương này cũng được áp dụng đối với các loại tầu thuộc các lực lượng vũ trang Việt Nam.
2- Bộ trưởng Bộ quốc phòng và Bộ trưởng Bộ nội vụ quy định cụ thể cách thức phân chia tiền công cứu hộ của thuyền bộ các tầu thuộc các lực lượng vũ trang Việt Nam.
Thời hiệu khiếu nại về việc thực hiện hợp đồng cứu hộ là hai năm, tính từ ngày kết thúc hành động cứu hộ.
1- Tài sản chìm đắm nói tại Chương này là tầu, hàng hoá hoặc các vật thể khác chìm đắm ở nội thuỷ, lãnh hải Việt Nam hoặc trôi nổi trên biển hoặc dạt vào bờ biển Việt Nam.
2- Trong thời hạn chậm nhất là một trăm tám mươi ngày, kể từ ngày tài sản bị chìm đắm, chủ sở hữu tài sản đó phải thông báo cho Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện về ý định trục vớt và thời hạn dự kiến kết thúc hành động trục vớt.
Trong thời hạn sáu mươi ngày, kể từ ngày nhận được thông báo nói trên, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện ra quyết định chấp nhận thời hạn dự kiến kết thúc hoạt động trục vớt hoặc quy định cụ thể thời hạn chủ sở hữu phải kết thúc hoạt động trục vớt. Thời hạn trục vớt không được quá một năm, kể từ ngày chủ sở hữu tài sản được giao quyết định này.
3- Trong trường hợp chủ sở hữu tài sản không tiến hành hoạt động trục vớt trong thời hạn nói tại khoản 2, Điều này hoặc kéo dài hoạt động trục vớt quá một năm, kể từ ngày kết thúc thời hạn trục vớt, thì tài sản đó đương nhiên trở thành tài sản của Nhà nước Việt Nam.
Việc trục vớt tài sản chìm đắm trong khu vực quân sự và việc trục vớt trang thiết bị quân sự phải được Bộ trưởng Bộ Quốc phòng hoặc thủ trưởng cơ quan quân sự mà Bộ trưởng Bộ Quốc phòng uỷ nhiệm cấp giấy phép.
1- Trong trường hợp tài sản bị chìm đắm gây nguy hiểm hoặc cản trở hoạt động hàng hải, khai thác cảng và tài nguyên biển; đe doạ tính mạng và sức khoẻ con người; gây ô nhiễm môi trường biển, thì chủ tài sản có nghĩa vụ trục vớt ngay sau khi bị chìm đắm. Trong trường hợp chủ tài sản không thực hiện việc trục vớt, thì Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện tổ chức trục vớt và quy định rõ thời hạn chủ sở hữu tài sản phải thanh toán các chi phí liên quan.
Chủ sở hữu tài sản còn phải bồi thường các tổn thất liên quan và bị phạt theo quy định của pháp luật, ngay cả khi bị mất quyền sở hữu tài sản quy định tại khoản 3, Điều 175 của Bộ luật này.
2- Trong trường hợp nói tại khoản 1, Điều này, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện có quyền chỉ định người trục vớt tài sản, nếu xét thấy người trục vớt do chủ sở hữu tài sản chỉ định không có khả năng bảo đảm trục vớt tài sản đúng thời hạn.
3- Sau một trăm tám mươi ngày, kể từ ngày nhận thông báo về việc tài sản đã được trục vớt, nếu chủ sở hữu tài sản không yêu cầu nhận lại tài sản hoặc không thanh toán các chi phí liên quan trong thời hạn quy định, thì Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện hoặc cơ quan được Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện uỷ nhiệm có quyền đem bán đấu giá tài sản. Sau khi thu lại chi phí trục vớt, chi phí bảo quản, tổ chức bán đấu giá và các chi phí khác, số tiền còn thừa phải được ký gửi vào ngân hàng để trả lại cho chủ sở hữu tài sản.
4- Chủ sở hữu tài sản chỉ chịu trách nhiệm thanh toán các chi phí liên quan đến các trường hợp nói tại Điều này trong giới hạn giá trị thực tế của tài sản đã được trục vớt.
Các tổ chức và cá nhân Việt Nam được giành quyền ưu tiên trong việc ký kết hợp đồng trục vớt tài sản chìm đắm tại nội thuỷ, lãnh hải Việt Nam.
1- Trong trường hợp ngẵu nhiên trục vớt được tài sản của người khác trong nội thuỷ, lãnh hải Việt Nam hoặc khi đưa tài sản ngẵu nhiên trục vớt được vào nội thuỷ, lãnh hải Việt Nam, người trục vớt phải thông báo ngay cho Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương và đơn vị hành chính tương đương, Hải quan nơi gần nhất và Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải và Bưu điện biết về thời điểm, địa điểm và các sự kiện liên quan khác; phải bảo vệ tài sản đó đến khi giao lại; nếu có điều kiện cũng phải thông báo cho chủ sở hữu tài sản biết.
2- Trong trường hợp nói tại khoản 1, Điều này, người trục vớt được hưởng tiền công trục vớt và nhận lại chi phí liên quan khác theo các nguyên tắc tương ứng về cứu hộ.
3- Trong trường hợp tài sản trục vớt nói tại khoản 1, Điều này thuộc loại mau hỏng hoặc khi việc bảo quản là quá tốn kém, thì người trục vớt có quyền xử lý tài sản theo quy định tại khoản 3, Điều 177 của Bộ luật này.
4- Trong thời hạn mười bốn ngày, kể từ ngày được thông báo mà chủ sở hữu tài sản không yêu cầu nhận lại tài sản hoặc không thanh toán các khoản nợ và khi không xác định được chủ sở hữu tài sản, thì người trục vớt có nghĩa vụ giao nộp tài sản đó cho Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương và đơn vị hành chính tương đương quản lý.
Trong thời hạn một trăm tám mươi ngày, kể từ ngày thông báo mà chủ sở hữu tài sản không có hành động gì để bảo vệ quyền lợi của mình, thì Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương và đơn vị hành chính tương đương có quyền xử lý tài sản theo quy định tại khoản 3, Điều 177 của Bộ luật này.
1- Người nào tìm thấy, cứu hoặc tham gia cứu được tài sản của người khác đang trôi nổi trên biển, thì có quyền hưởng tiền công theo nguyên tắc tương tự về cứu hộ, nếu đã thông báo cho chủ sở hữu tài sản biết về yêu cầu của mình, chậm nhất là khi trao trả tài sản.
2- Người tìm thấy, bảo quản tài sản dạt vào bờ biển, thì có quyền được hưởng một khoản tiền thưởng và bồi hoàn chi phí bảo quản không quá 30% giá trị thị trường của tài sản đó, nếu đã thông báo cho chủ sở hữu tài sản biết, chậm nhất là khi trao trả tài sản.
3- Các quy định tại các khoản 1, 3 và 4 , Điều 179 của Bộ luật này cũng được áp dụng đối với các trường hợp nói tại khoản 1 và khoản 2, Điều này.
Hội đồng bộ trưởng quy định cụ thể việc xử lý tài sản chìm đắm ở biển.
1- Tai nạn đâm va nói tại Bộ luật này là tai nạn xảy ra do đâm va giữa tầu biển với tầu biển, tầu biển với tầu sông, tầu biển với thuỷ phi cơ hoặc các phương tiện nổi khác trong các vùng nước mà tầu biển được phép hoạt động.
2- Tầu có lỗi gây ra tai nạn đâm va phải bồi thường mọi tổn thất về tầu, người và tài sản liên quan đến tai nạn đâm va đó. Khi chưa xác định được lỗi một cách rõ ràng, thì không ai có thể bị coi là đã có lỗi gây ra tai nạn đâm va.
3- Tầu có lỗi gây ra tai nạn đâm va là tầu gây ra sự đâm va do có hành động hoặc sự sơ suất trong việc trang bị, điều khiển, quản trị tầu; trong việc chấp hành quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển và quy định bảo đảm an toàn hàng hải; do không thực hiện những tập quán nghề nghiệp cần thiết.
1- Trong trường hợp có hai hoặc nhiều tầu cùng có lỗi trong một tai nạn đâm va, thì trách nhiệm bồi thường được phân bổ tuỳ theo mức độ lỗi của mỗi bên. Trong trường hợp mức độ lỗi ngang nhau hoặc khi không xác định cụ thể mức độ lỗi của mỗi bên, thì trách nhiệm bồi thường được phân bổ đều cho tất cả các bên.
2- Đối với việc bồi thường tính mạng, thương tích hoặc tổn hại khác về sức khoẻ con người, các tầu có lỗi phải chịu trách nhiệm theo nguyên tắc cộng đồng trách nhiệm. Tầu đã bồi thường quá trách nhiệm của mình có quyền đòi các tầu liên quan hoàn trả số tiền quá mức đó.
Thời hiệu khiếu nại về việc đòi hoàn trả số tiền quá mức là một năm, tính từ ngày trả tiền bồi thường.
Trong trường hợp tai nạn đâm va xảy ra do các nguyên nhân bất khả kháng, ngẵu nhiên hoặc khi không xác định được tầu có lỗi, thì thiệt hại của tầu nào do tầu đó chịu, kể cả trường hợp tầu đang được neo, buộc hoặc cặp mạn một tầu khác thì xảy ra đâm va.
1- Khi xảy ra tai nạn đâm va, thuyền trưởng các tầu liên quan có nghĩa vụ tiến hành cứu nạn tầu, người và tài sản trên tầu khác, nếu hành động đó không gây ra sự nguy hiểm đặc biệt cho tầu, người và tài sản trên tầu của mình.
2- Ngay sau khi đâm va, thuyền trưởng các tầu liên quan có nghĩa vụ trao đổi cho nhau biết tên tầu, hô hiệu, nơi đăng ký, cảng rời cuối cùng và cảng định đến của tầu mình.
3- Chủ tầu không chịu trách nhiệm về việc thuyền trưởng dưới quyền không thực hiện nghĩa vụ nói tại khoản 1 và khoản 2, Điều này.
1- Các quy định tại Chương này cũng được áp dụng khi tầu có lỗi gây ra tổn thất cho tầu, người và tài sản trên tầu khác mà không có sự đâm va trực tiếp.
2- Các quy định tại Chương này cũng được áp dụng đối với các tầu thuộc các lực lượng vũ trang Việt Nam. Các tầu này chỉ được miễn trách nhiệm bồi thường nếu có lỗi gây ra tai nạn đâm va khi đang làm nhiệm vụ ở vùng diễn tập quân sự và vùng cấm hoạt động hàng hải đã được công bố, nhưng thuyền trưởng vẫn phải thực hiện nghĩa vụ quy định tại Điều 185 của Bộ luật này.
1- Tổn thất chung bao gồm những hy sinh hoặc chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tầu, hàng hoá, tiền cước vận chuyển hoặc tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm hoạ chung.
2- Tổn thất là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung. Tổn thất gián tiếp liên quan đến hành động gây ra tổn thất chung như tổn thất do lưu tầu hoặc do chênh lệch giá đều không được tính vào tổn thất chung.
3- Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung trong giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.
1- Tổn thất chung được phân bổ theo một tỉ lệ tương ứng với giá trị của tầu, hàng hoá, tiền cước vận chuyển, tiền công vận chuyển hành khách ở nơi và thời điểm mà tầu ghé vào lánh nạn sau khi xảy ra tổn thất chung.
2- Các quy định tại khoản 1, Điều này cũng được áp dụng đối với trường hợp hiểm hoạ chung phát sinh do lỗi của người cùng có lợi ích trong tổn thất chung hoặc của người thứ ba.
3- Tổn thất chung cũng được phân bổ ngay cả khi đã phải hy sinh tầu hoặc toàn bộ hàng hoá mà không đạt được hiệu quả mong muốn.
4- Việc phân bổ tổn thất chung không loại trừ quyền của người liên quan đòi người có lỗi phải bồi thường cho mình.
Tổn thất của số hàng hoá được bốc lậu lên tầu hoặc khai sai về chủng loại và giá trị không được tính vào tổn thất chung; nếu hàng hoá đó cũng được cứu thoát khỏi hiểm hoạ chung, thì cũng phải chịu một giá trị phân bổ tương ứng.
Mọi tổn thất về tầu, hàng hoá, tiền cước vận chuyển không được tính vào tổn thất chung theo các nguyên tắc trên đây, được gọi là tổn thất riêng. Người bị thiệt hại không được bồi thường, nếu không chứng minh được tổn thất xảy ra do lỗi của người khác.
1- Việc xác định tổn thất chung, giá trị tổn thất và phân bổ tổn thất chung do các chuyên viên phân bổ tổn thất chung thực hiện theo yêu cầu và chỉ định của chủ tầu.
2- Chủ tầu có nghĩa vụ chỉ định chuyên viên phân bổ tổn thất chung của mình chậm nhất là sau ba mươi ngày, kể từ ngày tầu ghé vào nơi lánh nạn, sau khi xảy ra tổn thất chung. Sau thời hạn đó mà chủ tầu chưa chỉ định được, thì bất cứ ai trong số những người liên quan cũng có quyền chỉ định chuyên viên phân bổ tổn thất chung.
3- Các nguyên tắc dùng để xác định cụ thể giá trị tổn thất và giá trị phân bổ tổn thất chung do các bên thoả thuận trong hợp đồng. Trong trường hợp không có thoả thuận trước trong hợp đồng, thì chuyên viên phân bổ tổn thất chung căn cứ vào tập quán quốc tế để giải quyết.
Thời hiệu khiếu nại về tổn thất chung là hai năm, tính từ ngày xảy ra tổn thất chung. Thời hiệu này tạm dừng khi các chuyên viên phân bổ tổn thất chung bắt đầu tiến hành hoạt động xác định tổn thất chung và tiếp tục được tính từ ngày hoạt động đó chấm dứt.
Hội đồng bộ trưởng ban hành Quy chế về chuyên viên phân bổ tổn thất chung.
TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TẦU
1- Chủ tầu có trách nhiệm bồi thường dân sự các tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tầu biển, nếu không chứng minh được rằng đã không có lỗi gây ra tổn thất đó, sau đây gọi là trách nhiệm dân sự của chủ tầu.
2- Trách nhiệm bồi thường dân sự không loại trừ trách nhiệm hành chính và hình sự.
1- Chủ tầu được hạn chế trách nhiệm bồi thường theo mức giới hạn quy định tại Điều 196 của Bộ luật này khi bồi thường các tổn thất liên quan đến:
a) Bất cứ người nào có mặt ở trên tầu mà bị chết, bị thương hoặc bị tổn hại khác về sức khoẻ con người; mọi tài sản ở trên tầu bị mất mát, hư hỏng;
b) Bất cứ người nào ở bên ngoài con tầu mà bị chết, bị thương hoặc bị tổn hại khác về sức khoẻ con người; mọi tài sản hoặc các quyền lợi khác ở bên ngoài con tầu bị mất mát, hư hỏng hoặc bị xâm phạm do hành động, sự sơ suất, sai lầm của bất cứ ai đang ở trên tầu hoặc ở ngoài con tầu mà chủ tầu phải chịu trách nhiệm về hành động, sự sơ suất, sai lầm của họ. Trong trường hợp tổn thất do những người ở bên ngoài con tầu gây ra mà chủ tầu phải chịu trách nhiệm về hành động, sự sơ suất, sai lầm của họ, thì chủ tầu chỉ được hạn chế trách nhiệm bồi thường đối với các tổn thất phát sinh trong việc điều khiển, quản trị tầu, bốc hàng, vận chuyển và dỡ hàng; nhận hành khách, vận chuyển và trả hàng khách;
c) Mọi nghĩa vụ, trách nhiệm theo quy định của pháp luật về việc thanh thải xác tầu và các vật thể liên quan đến tầu khi trục vớt, di chuyển, phá huỷ tầu bị đắm, bị mắc cạn hoặc bị bỏ lại; nghĩa vụ hoặc trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho thiết bị cảng, cầu bến, luồng lạch, vũng đậu tầu, ụ tầu; nghĩa vụ hoặc trách nhiệm bồi thường tổn thất ô nhiễm môi trường do tầu gây ra mà không phải là tổn thất ô nhiệm môi trường do phóng xạ nguyên tử.
2- Chủ tầu cũng được hạn chế trách nhiệm bồi thường trong các trường hợp nói tại điểm b, khoản 1, Điều này, nếu trách nhiệm đó phát sinh từ việc sở hữu, chiếm hữu, quản lý, kiểm soát tầu mà không cần phải chứng minh; lỗi của chủ tầu hoặc của những người khác mà chủ tầu phải chịu trách nhiệm.
3- Chủ tầu không được hạn chế trách nhiệm bồi thường trong các trường hợp xảy tổn thất liên quan đến:
a) Hành động cứu hộ hoặc chi phí để đóng góp vào tổn thất chung;
b) Ô nhiễm môi trường do phóng xạ nguyên tử;
c) Khiếu nại của thuyền trưởng, thuyền viên khác, người làm công cho chủ tầu ở trên tầu hoặc của những người làm công khác ở bên ngoài con tầu mà có nhiệm vụ liên quan đến tầu, kể cả khiếu nại của người thừa kế, người đại diện và người mà họ có trách nhiệm nuôi dưỡng, nếu quy định pháp luật về hợp đồng lao động giữa chủ tầu và những người này không cho phép chủ tầu được hạn chế trách nhiệm bồi thường đối với những khiếu nại của họ hoặc chỉ cho phép chủ tầu giới hạn trách nhiệm bồi thường với mức cao hơn so với mức giới hạn quy định tại Điều 196 của Bộ luật này.
4- Trong trường hợp pháp luật về bảo vệ môi trường của Việt Nam hoặc điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc công nhận có quy định khác với Bộ luật này, thì mức giới hạn trách nhiệm bồi thường của chủ tầu được xác định và giải quyết trên cơ sở các văn bản đó.
1- Chủ tầu chỉ có trách nhiệm bồi thường theo trách nhiệm dân sự trong các mức giới hạn:
a) Tổng giá trị của con tầu liên quan, tính theo đơn giá tương đương ba nghìn một trăm Frăng vàng cho mỗi tấn đăng ký dung tích toàn phần (GRT), nếu là để bồi thường tổn thất liên quan đến tính mạng, thương tích và các tổn hại khác về sức khoẻ con người;
b) Tổng giá trị của con tầu liên quan, tính theo đơn giá tương đương một nghìn Frăng vàng cho mỗi tấn đăng ký dung tích toàn phần (GRT), nếu là để bồi thường mất mát, hư hỏng tài sản;
c) Tổng giá trị của con tầu liên quan, tính theo giá tương đương ba nghìn một trăm Frăng vàng cho mỗi tấn đăng ký dung tích toàn phần (GRT), nếu là để bồi thường tổn thất liên quan đến tính mạng, thương tích và các tổn thất khác về sức khoẻ con người và mất mát, hư hỏng tài sản trong cùng một vụ việc. Trong đó, tổng số tiền tính theo đơn giá tương đương hai nghìn một trăm Frăng vàng cho mỗi tấn đăng ký dung tích toàn phần (GRT) dùng để bồi thường tổn thất liên quan tính mạng, thương tích và các tổn hại khác về sức khoẻ con người; số còn lại dùng để bồi thường mất mát, hư hỏng tài sản. Trong trường hợp tổng số tiền dành để bồi thường tổn thất liên quan đến tính mạng, thương tích và các tổn hại khác về sức khoẻ con người không đủ, thì phần còn thiếu được tính vào phần tiền dành để bồi thường mất mát, hư hỏng tài sản theo tỉ lệ thuận.
2- Mọi thoả thuận nhằm giảm trách nhiệm bồi thường của chủ tầu dưới mức giới hạn nói tại khoản 1, Điều này đều không có giá trị.
3- Số tấn đăng ký dung tích toàn phần (GRT) nói tại khoản 1, Điều này là:
a) Tổng dung tích thực dụng cộng với dung tích buồng máy, nếu là tầu có động cơ;
b) Tổng dung tích thực dụng, nếu là tầu không có động cơ.
4- Khi xác định giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tầu, loại tầu dưới ba trăm tấn đăng ký dung tích toàn phần được quy tròn là ba trăm.
1- Mức giới hạn quy định tại Điều 196 của Bộ luật này chỉ được dùng để bồi thường các tổn thất phát sinh trong cùng một vụ việc, không liên quan đến các vụ việc khác.
2- Trong trường hợp chủ tầu có quyền đòi người khiếu nại mình bồi thường trong cùng một vụ việc, thì các quy định tại Chương này chỉ áp dụng để xác định khoản tiền chênh lệch so với trách nhiệm của mỗi bên.
3- Mức giới hạn quy định tại Điều 196 của Bộ luật này được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỉ giá chính thức do Ngân hàng Nhà nước Việt Nam công bố tại thời điểm thanh toán.
1- Trong trường hợp số tiền bồi thường vượt quá mức giới hạn quy định tại Điều 196 của Bộ luật này, thì chủ tầu có thể lập "Quỹ bồi thường" để thoả mãn các khiếu nại.
2- "Quỹ bồi thường" này chỉ dành để giải quyết các khiếu nại đòi bồi thường mà chủ tầu được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm dân sự.
3- "Quỹ bồi thường" được lập bằng cách ký quỹ hoặc bằng các hình thức bảo đảm khác ở toà án nhận khiếu nại hoặc tại một cơ quan Nhà nước có thẩm quyền khác và phải được toà án hoặc cơ quan đó công nhận là hợp lệ và bảo hộ.
4- Sau khi chủ tầu đã lập "Quỹ bồi thường", không ai có quyền xâm phạm quyền lợi hoặc tài sản của chủ tầu. Toà án hoặc cơ quan Nhà nước có thẩm quyền nói ở khoản 3, Điều này có quyền ra lệnh giải phóng tài sản bị cầm giữ, bắt giữ hoặc chấm dứt các bảo đảm tương tự.
5- "Quỹ bồi thường" được phân chia cho những người khiếu nại theo tỉ lệ thích hợp giữa các khoản tiền khiếu nại.
6- Việc lập "Quỹ bồi thường" không có nghĩa là chủ tầu đã thừa nhận mọi trách nhiệm về mình.
Giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tầu cũng được áp dụng theo nguyên tắc tương tự đối với người khai thác tầu, người quản lý tầu, người cứu hộ chuyên nghiệp và những người mà bản thân chủ tầu hoặc những người nói trên phải chịu trách nhiệm về hành động, sự sơ suất, sai lầm của họ.
1- Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm mà theo đó, người bảo hiểm thu bảo hiểm phí do người được bảo hiểm trả và người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm do các hiểm hoạ hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện đã thoả thuận với người bảo hiểm.
2- Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể áp dụng đối với cả các hiểm hoạ có thể gây ra tổn thất cho đối tượng bảo hiểm hàng hải trên quãng vận chuyển đường không, đường thuỷ nội địa hoặc đường bộ trong liên hiệp vận chuyển.
3- Hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải được làm bằng văn bản.
1- Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao gồm: tầu biển, hàng hoá, tiền cước vận chuyển, tiền công vận chuyển hành khách, tiền thuê tầu, tiền thuê - mua tầu, tiền lãi ước tính của hàng hoá, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền được bảo đảm bằng tầu, hàng hoá hoặc tiền cước vận chuyển.
2- Đối tượng bảo hiểm hàng hải còn có thể là tầu đang đóng.
1- Người bảo hiểm có thể cho người khác tái bảo hiểm đối tượng bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm.
2- Hợp đồng tái bảo hiểm độc lập với hợp đồng bảo hiểm gốc.
1- Theo yêu cầu của người được bảo hiểm, người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp đơn bảo hiểm cho người được bảo hiểm. Đơn bảo hiểm là bằng chứng về việc ký kết hợp đồng.
2- Trước khi cấp đơn bảo hiểm, người bảo hiểm có nghĩa vụ cấp cho người được bảo hiểm giấy chứng nhận về việc ký kết hợp đồng, nếu người đó yêu cầu.
3- Đơn bảo hiểm có thể được cấp theo hình thức đơn bảo hiểm đích danh, đơn bảo hiểm theo lệnh hoặc đơn bảo hiểm vô danh.
4- Đơn bảo hiểm phải có những nội dung cơ bản sau đây:
a) Tên người được bảo hiểm hoặc người có quyền lợi được bảo hiểm;
b) Đối tượng bảo hiểm;
c) Các hiểm hoạ được bảo hiểm;
d) Số lượng chuyến đi hoặc thời hạn thực hiện hợp đồng bảo hiểm, tuỳ theo hợp đồng đó là hợp đồng bảo hiểm chuyến hoặc hợp đồng bảo hiểm thời hạn;
e) Số tiền bảo hiểm;
g) Nơi, ngày, tháng và giờ cấp đơn bảo hiểm;
h) Chữ ký và xác nhận của người bảo hiểm.
1- Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả các thông tin mà mình biết hoặc cần phải biết liên quan đến việc ký kết hợp đồng bảo hiểm, có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra hiểm hoạ hoặc quyết định của người bảo hiểm về việc nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ loại thông tin mà mọi người đều biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết.
2- Nghĩa vụ của người được bảo hiểm quy định tại khoản 1, Điều này cũng được áp dụng đối với các đại diện được uỷ quyền của người được bảo hiểm.
3- Các nghĩa vụ quy định tại Điều này cũng được áp dụng đối với người thứ ba, nếu hợp đồng bảo hiểm được ký kết vì quyền lợi của người thứ ba, trừ trường hợp người thứ ba không biết về việc ký kết này.
1- Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể được ký kết vì quyền lợi của người thứ ba, sau đây gọi là người có quyền lợi được bảo hiểm.
2- Người có quyền lợi được bảo hiểm có quyền yêu cầu người bảo hiểm cấp đơn bảo hiểm; nếu đơn bảo hiển đã được giao cho người có quyền lợi được bảo hiểm, thì người đó được hưởng đầy đủ các quyền theo hợp đồng.
Nghĩa vụ của người được bảo hiểm liên quan đến việc thực hiện hợp đồng, trừ nghĩa vụ nộp bảo hiểm phí, được chuyển sang cho người có quyền lợi được bảo hiểm từ khi người này nhận được đơn bảo hiểm.
1- Hợp đồng bảo hiểm chấm dứt hiệu lực, nếu vào thời điểm ký kết hợp đồng, hiểm hoạ được bảo hiểm đã xảy ra hoặc không có khả năng xảy ra trong thực tế. Người bảo hiểm vẫn có quyền thu tiền phạt huỷ hợp đồng, trừ trường hợp trước khi ký kết người bảo hiểm đã biết về sự kiện đó.
2- Hai bên thoả thuận trong hợp đồng về mức tiền phạt huỷ hợp đồng.
Trong trường hợp người được bảo hiểm vi phạm nghĩa vụ quy định tại Điều 204 của Bộ luật này, thì người bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng và vẫn được thu đầy đủ bảo hiểm phí. Nếu người được bảo hiểm không có lỗi trong việc khai báo không chính xác hoặc không khai báo theo quy định tại Điều 204 của Bộ luật này, thì người bảo hiểm không có quyền rút khỏi hợp đồng, nhưng có quyền thu thêm bảo hiểm phí ở mức độ hợp lý.
Người được bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng bảo hiểm vào bất kỳ lúc nào, trước khi xuất hiện hiểm hoạ được bảo hiểm và có nghĩa vụ trả tiền phạt huỷ hợp đồng.
Các bên tham gia hợp đồng thoả thuận trong hợp đồng về tiền phạt huỷ hợp đồng và điều kiện hoàn trả bảo hiểm phí.
Thời hiệu khiếu nại liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hai năm, tính từ ngày phát sinh vụ việc.
Mục B: GIÁ TRỊ BẢO HIỂM VÀ SỐ TIỀN BẢO HIỂM
Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm và được xác định như sau:
a) Giá trị bảo hiểm của tầu là tổng giá trị của tầu vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm. Giá trị này còn bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng, dự trữ của tầu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm phí. Tuỳ theo hợp đồng, giá trị tầu còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi;
b) Giá trị bảo hiểm của hàng hoá là giá trị hàng ghi trên hoá đơn ở nơi bốc hàng hoặc giá trị thị trường ở nơi và thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm và có thể cả tiền lãi ước tính;
c) Giá trị bảo hiểm của tiền cước vận chuyển là tổng số tiền cước vận chuyển cộng với bảo hiểm phí. Trong trường hợp người thuê vận chuyển mua bảo hiểm cho tiền cước vận chuyển, thì số tiền cước này được tính gộp vào giá trị bảo hiểm của hàng hoá để bảo hiểm.
d) Giá trị bảo hiểm của các đối tượng bảo hiểm khác, trừ các trách nhiệm dân sự, là giá trị của đối tượng ở nơi và thời điểm bắt đầu bảo hiểm cộng với phí bảo hiểm.
1- Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm phải kê khai số tiền cần bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm, sau đây gọi là số tiền bảo hiểm.
2- Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm, thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất, theo tỉ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm, kể cả chi phí khác thuộc phạm vi bảo hiểm.
3- Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm, thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận.
Trong trường hợp đối tượng bảo hiểm được nhiều người bảo hiểm đối với cùng một hiểm hoạ và tổng số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm, thì tất cả những người bảo hiểm đó chỉ chịu trách nhiệm bồi thường trong phạm vi giá trị bảo hiểm và mỗi người chỉ chịu trách nhiệm theo tỉ lệ tương ứng với số tiền bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm. Bảo hiểm này gọi là bảo hiểm trùng.
Mục C: CHUYỂN GIAO QUYỀN THEO HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI
Các quyền theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải chỉ được chuyển cho người đã được chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm; nếu các quyền đó không được chuyển cho người được chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm, thì hợp đồng mặc nhiên chấm dứt và người bảo hiểm vẫn có nghĩa vụ bồi thường các tổn thất liên quan, xảy ra trước khi đối tượng bảo hiểm được chuyển nhượng.
Nghĩa vụ của người chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm cũng đồng thời được chuyển cho người được chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm. Kể cả trách nhiệm liên quan đến những khiếu nại do người bảo hiểm đã đưa ra trước đó đối với người chuyển nhượng đối tượng bảo hiểm.
1- Việc chuyển quyền theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải có cấp đơn bảo hiểm được thực hiện cùng với việc chuyển nhượng đơn bảo hiểm.
2- Việc chuyển nhượng đơn bảo hiểm được giải quyết theo nguyên tắc như chuyển nhượng vận đơn.
1- Nếu đối tượng bảo hiểm là tầu biển, thì việc chuyển các quyền theo hợp đồng bảo hiểm phải được người bảo hiểm đồng ý trước.
2- Nếu tầu đang hành trình ở thời điểm được chuyển nhượng cho người khác, thì các quyền theo hợp đồng bảo hiểm tầu không được chuyển ngay cho người được chuyển nhượng tầu mà hợp đồng bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực cho đến khi tầu đó vào neo đậu tại cảng đầu tiên, sau khi được chuyển nhượng.
1- Bảo hiểm bao là loại bảo hiểm trọn gói, được áp dụng đối với đối tượng bảo hiểm là một loại hàng hoá hoặc một số loại hàng hoá mà người được bảo hiểm gửi đi hoặc nhận được trong một thời hạn nhất định.
2- Người bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm bao có nghĩa vụ cấp theo yêu cầu người được bảo hiểm đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm cho mỗi chuyến hàng hoặc cho từng đơn vị hàng hoá.
1- Người được bảo hiểm trong bảo hiểm bao có nghĩa vụ thông báo ngay cho người bảo hiểm biết sau khi nhận được các thông tin liên quan đến việc gửi hàng hoặc nhận được hàng và mỗi lần đều phải thông báo tên tầu, tuyến hành trình, hàng hoá và số tiền bảo hiểm, kể cả khi người bảo hiểm nhận được thông báo, thì có thể hàng đã được gửi hoặc đã đến cảng đích.
2- Nếu người được bảo hiểm cố ý hoặc do cẩu thả mà không thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1, Điều này, thì người bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng và vẫn được hưởng bảo hiểm phí tương tự như trong trường hợp hợp đồng được thực hiện đúng đắn.
Các bên có quyền yêu cầu huỷ hợp đồng bảo hiểm bao với điều kiện phải thông báo cho nhau biết trước ba tháng về việc đó.
Mục E: THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI
Người được bảo hiểm có nghĩa vụ nộp bảo hiểm phí cho người bảo hiểm ngay sau khi ký kết hợp đồng hoặc ngay khi được cấp đơn bảo hiểm, trừ trường hợp các bên có thoả thuận khác.
1- Người được bảo hiểm có nghĩa vụ báo ngay cho người bảo hiểm biết sau khi nhận được các thông tin liên quan đến sự thay đổi về các hiểm hoạ được bảo hiểm có khả năng đe doạ đối tượng bảo hiểm hoặc về tai nạn đã xảy ra đối với đối tượng bảo hiểm và phải làm theo các chỉ dẫn của người bảo hiểm.
2- Người bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng bảo hiểm, nếu người được bảo hiểm đã vi phạm quy định nói tại khoản 1, Điều này.
1- Trong trường hợp xảy ra tổn thất liên quan đến hiểm hoạ đã được bảo hiểm, người được bảo hiểm có nghĩa vụ tiến hành mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa hoặc hạn chế tổn thất và bảo đảm cho việc thực hiện quyền khiếu nại của người bảo hiểm đối với người gây ra tổn thất. Khi thực hiện nghĩa vụ này, người được bảo hiểm phải thực hiện các chỉ dẫn của người bảo hiểm.
2- Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra do người được bảo hiểm quá cẩu thả hoặc cố ý không thực hiện nghĩa vụ quy định tại Điều này.
Người bảo hiểm có trách nhiệm bồi hoàn cho người được bảo hiểm mọi chi phí hợp lý và cần thiết do người được bảo hiểm chi ra để ngăn ngừa hoặc hạn chế tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm, cũng như chi phí thực hiện những chỉ dẫn của người bảo hiểm quy định tại Điều 221 của Bộ luật này hoặc chi phí để xác định nguyên nhân và mức độ tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm và chi phí đóng góp vào tổn thất chung. Các chi phí này phải được bồi hoàn theo tỉ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm.
Trong phạm vi số tiền bảo hiểm, người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất là hậu quả trực tiếp của hiểm hoạ được bảo hiểm và còn phải bồi hoàn những chi phí quy định tại Điều 222 của Bộ luật này, mặc dù tổng số tiền phải trả cho người được bảo hiểm có thể vượt quá số tiền bảo hiểm.
Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những tổn thất xảy ra do hành động cố ý hoặc quá cẩu thả của người được bảo hiểm, nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất phát sinh do sự sơ suất hoặc sai lầm của thuyền trưởng đồng thời cũng là người được bảo hiểm trong việc điều khiển, quản trị tầu và các tổn thất do lỗi của thuyền bộ, hoa tiêu.
Khi bảo hiểm tầu và tiền cước vận chuyển, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh do:
a) Tầu không đủ khả năng an toàn đi biển vào lúc bắt đầu chuyến đi, trừ khi tầu có khuyết tật ẩn hoặc khi xảy ra các tình huống không thể tránh khỏi, mặc dù người được bảo hiểm đã có sự quan tâm thích đáng;
b) Tuổi của tầu hoặc thời gian sử dụng;
c) Bốc lên tầu những chất hoặc vật liệu dễ nổ, dễ cháy hoặc những hàng hoá nguy hiểm khác, không phù hợp với những quy định về việc vận chuyển loại hàng này, nếu người được bảo hiểm biết nhưng người bảo hiểm lại không biết về việc đó.
Khi bảo hiểm hàng hoá, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh do:
a) Tính chất tự nhiên của hàng hoá;
b) Hàng bị rò chảy, hao hụt hoặc hao mòn tự nhiên;
c) Bao bì không đúng quy cách hoặc không thích hợp;
d) Chậm trễ trong việc cung ứng hàng hoá.
Trừ trường hợp có thoả thuận khác trong hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những tổn thất của đối tượng bảo hiểm xảy ra do chiến tranh hoặc những hoạt động quân sự với bất kỳ tính chất nào và hậu quả của nó; bị cưỡng đoạt; gây rối, đình công hoặc những tổn thất xảy ra do hành động tịch thu, trưng dụng, bắt giữ, phá huỷ tầu hoặc hàng hoá theo mệnh lệnh quân sự hoặc lệnh của chính quyền dân sự.
Trong trường hợp bồi thường tổn thất liên quan đến các trách nhiệm trong tai nạn đâm va, thì ngoài trách nhiệm bồi thường các tổn thất của đối tượng bảo hiểm, người bảo hiểm còn có trách nhiệm bồi thường các tổn thất của người thứ ba, nếu người được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về các tổn thất do tai nạn đâm va, mặc dù tổng số tiền bồi thường có thể vượt quá số tiền bảo hiểm.
Trong trường hợp xảy ra hiểm hoạ thuộc phạm vi bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm, thì người bảo hiểm có thể bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm để được miễn mọi trách nhiệm khác theo các điều kiện đã thoả thuận trong hợp đồng. Tuy nhiên, người bảo hiểm phải thông báo ý định này cho người được bảo hiểm biết trong thời hạn bảy ngày, kể từ ngày nhận được thông báo của người được bảo hiểm về hiểm hoạ đã xảy ra và hậu quả của nó. Trong trường hợp này người bảo hiểm không được đòi quyền sở hữu đối với đối tượng bảo hiểm, nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm.
Ngoài việc bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm, người bảo hiểm còn phải bồi hoàn những chi phí nhằm mục đích ngăn ngừa, hạn chế tổn thất hoặc để sửa chữa, khôi phục đối tượng bảo hiểm mà người được bảo hiểm đã chi trước khi nhận được thông báo của người bảo hiểm.
1- Trừ trường hợp có thoả thuận khác trong hợp đồng, người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất xảy ra kế tiếp nhau, mặc dù tổng số giá trị tổn thất có thể vượt quá số tiền bảo hiểm.
2- Nếu đối tượng bảo hiểm bị tổn thất bộ phận mà vẫn chưa được sửa chữa hoặc bồi thường và tiếp sau đó lại xảy ra tổn thất toàn bộ, thì người được bảo hiểm chỉ được bồi thường tổn thất toàn bộ.
3- Những quy định tại khoản 1 và khoản 2, Điều này không loại trừ trách nhiệm của người bảo hiểm đối với việc bồi hoàn chi phí liên quan đến việc thực hiện nghĩa vụ nói tại Điều 221 của Bộ luật này.
Mục G: THỰC HIỆN TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG KHI CÓ NGƯỜI THỨ BA PHẢI CHỊU TRÁCH NHIỆM VỀ TỔN THẤT
Khi đã trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm được quyền truy đòi người thứ ba về trách nhiệm bồi thường tổn thất trong phạm vi số tiền đã trả. Người bảo hiểm thực hiện quyền này theo đúng các thể thức quy định đối với người được bảo hiểm.
1- Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm mọi tin tức, tài liệu, bằng chứng và đồng thời phải áp dụng những biện pháp cần thiết để người bảo hiểm có thể thực hiện có hiệu quả quyền truy đòi người thứ ba.
2- Nếu người được bảo hiểm không thực hiện nghĩa vụ nói tại khoản 1, Điều này hoặc có lỗi làm cho quyền truy đòi của người bảo hiểm không thể thực hiện được thì người bảo hiểm được miễn trả toàn bộ tiền bồi thường hoặc được giảm ở mức độ thích đáng.
3- Nếu người được bảo hiểm đã nhận tiền bồi thường tổn thất do người thứ ba trả, thì người bảo hiểm chỉ có nghĩa vụ trả phần tiền chênh lệch giữa số tiền phải bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm và số tiền mà người được bảo hiểm đã nhận từ người thứ ba.
1- Theo yêu cầu của người được bảo hiểm, người bảo hiểm phải cam kết thanh toán chi phí đóng góp vào tổn thất chung trong phạm vi số tiền bảo hiểm.
2- Khi lập bản phân bổ tổn thất chung, người được bảo hiểm có nghĩa vụ quan tâm thích đáng các quyền lợi của người bảo hiểm.
Mục H: TỪ BỎ ĐỐI TƯỢNG BẢO HIỂM
1- Người được bảo hiểm có quyền tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm và chuyển cho người bảo hiểm quyền, nghĩa vụ của mình liên quan đến đối tượng bảo hiểm để được nhận tiền bồi thường tổn thất toàn bộ, nếu việc đối tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ là không thể tránh khỏi hoặc việc ngăn ngừa tổn thất đó sẽ gây ra các chi phí quá cao so với giá trị của đối tượng bảo hiểm.
2- Quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm có thể được áp dụng trong trường hợp tầu biển bị mất tích, bị cưỡng đoạt, bị hư hỏng do tai nạn mà không thể sửa chữa được hoặc chi phí sửa chữa, phục hồi, chuộc tầu là không có hiệu quả kinh tế.
3- Quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm nói tại khoản 2, Điều này cũng được áp dụng đối với hàng hoá, kể cả khi chi phí sửa chữa, vận chuyển hàng hoá đến cảng đích là quá cao so với giá trị thị trường của hàng hoá đó tại cảng đích.
1- Tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm phải làm bằng văn bản và phải ghi rõ căn cứ để áp dụng quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm.
2- Tuyên bố từ bỏ phải được gửi cho người bảo hiểm trong thời hạn hợp lý, nhưng không quá một trăm tám mươi ngày, kể từ ngày người được bảo hiểm biết về các sự kiện làm căn cứ để áp dụng quyền từ bỏ hoặc trong thời hạn sáu mươi ngày, kể từ ngày hết hạn bảo hiểm trong các trường hợp tầu hoặc hàng hoá bị cưỡng đoạt hoặc bị mất quyền chiếm hữu vì những nguyên nhân khác. Sau các thời hạn nói trên, thì người được bảo hiểm bị mất quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm, nhưng vẫn có quyền đòi bồi thường tổn thất.
3- Việc từ bỏ đối tượng bảo hiểm không được kèm theo bất kỳ điều kiện nào. Nếu việc từ bỏ đã được chấp nhận, thì người bảo hiểm và người được bảo hiểm đều không được thay đổi quyết định của mình.
Khi tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm, người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm những thông tin liên quan đến quyền về tài sản đối với đối tượng bảo hiểm, các khoản bảo hiểm và hạn chế khác mà người được bảo hiểm biết.
1- Trong thời hạn ba mươi ngày, kể từ ngày nhận được tuyên bố từ bỏ, người bảo hiểm có nghĩa vụ thông báo cho người được bảo hiểm biết là chấp nhận hoặc từ chối việc từ bỏ. Sau thời hạn này, người bảo hiểm bị mất quyền từ chối.
2- Quyền và nghĩa vụ liên quan đến đối tượng bảo hiểm được chuyển sang cho người bảo hiểm ngay sau khi người bảo hiểm thông báo chấp nhận từ bỏ; người bảo hiểm có thể không đòi quyền và nghĩa vụ này.
3- Nếu việc thông báo từ bỏ được thực hiện đúng quy định mà người bảo hiểm không chấp nhận việc từ bỏ, thì người được bảo hiểm vẫn có quyền đòi bồi thường.
1- Trong trường hợp xảy ra tổn thất toàn bộ thực tế do tầu bị mất tích cùng với hàng hoá trên tầu, người được bảo hiểm có thể đòi người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm mà không phải tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm theo quy định tại Điều 235 của Bộ luật này.
2- Trong trường hợp tầu bị mất tích là tầu được bảo hiểm có thời hạn, người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường, nếu đã nhận được tin cuối cùng về tầu trước khi kết thúc thời hạn bảo hiểm. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường, nếu chứng minh được tầu bị mất tích sau khi thời hạn bảo hiểm kết thúc.
Nếu người bảo hiểm đã trả tiền bồi thường mà sau đó tầu lại thoát khỏi hiểm hoạ, thì người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm tiếp tục sở hữu tầu đó và hoàn lại số tiền đã được bồi thường, sau khi khấu trừ tiền bồi thường tổn thất bộ phận của tầu, với điều kiện tổn thất bộ phận đó là hậu quả trực tiếp của hiểm hoạ được bảo hiểm.
Mục I: THANH TOÁN TIỀN BỒI THƯỜNG
Khi thanh toán tiền bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm, người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm trình bày về sự kiện liên quan, xuất trình tài liệu, bằng chứng cần thiết cho việc đánh giá sự kiện và mức độ tổn thất.
GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP HÀNG HẢI
1- Các bên liên quan có thể giải quyết tranh chấp hàng hải bằng thương lượng hoặc thoả thuận đưa tranh chấp ra giải quyết trước trọng tài hoặc khởi kiện trước toà án.
2- Các tranh chấp hàng hải được trọng tài hoặc toà án giải quyết theo thẩm quyền, thủ tục do pháp luật quy định.
Nếu hợp đồng hàng hải có ít nhất một bên là tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài, thì các bên tham gia hợp đồng có thể thoả thuận đưa tranh chấp ra giải quyết trước trọng tài hoặc toà án ở nước ngoài.
Bộ luật hàng hải Việt Nam có hiệu lực thi hành kể từ ngày 1 tháng 1 năm 1991.
Những quy định trước đây về hoạt động hàng hải trái với Bộ luật này đều bãi bỏ.
Bộ luật đã được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá VIII, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 30 tháng 6 năm 1990.
|
|
Võ Chí Công (Đã ký) |
|
THE
NATIONAL ASSEMBLY |
SOCIALIST
REPUBLIC OF VIET NAM |
|
No. 42-LCT/HDNN8 |
Ha Noi, June 30th, 1990 |
A sea-going vessel under the terms of the present Code is any floating structure self-propelled or non self-propelled employed in navigation on the sea and in waters connected with the sea.
2. Depending on each specific case, the relevant laws of Vietnam are applicable to legal relations incident to maritime shipping activities which are not provided for in the present Code.
...
...
...
1. All the provisions of the present Code are applicable to sea-going vessels employed exclusive for the carriage of cargo or of passengers and luggage; for exploration, exploitation and processing of the wealth of sea; for towage or salvage on the sea; for recovering property sunk in the sea; or for other activities of an economic nature, which hereinafter are referred to as merchant sea-going vessels.
2. The provisions on the carriage of cargo and of passengers and luggage, on the maritime arrest and lien, on the limitation of civil liability of shipowners are not applicable to sea-going vessels hereinafter referred to as state-service vessels employed exclusively for maritime navigation safety; meteorology-hydrography; telecommunication; inspection; customs; epidemic prevention; fire-fighting; piloting; training; environmental protection; or for search and rescue at sea.
3. The provisions on the carriage of cargo and of passengers and luggage, and on general average are not applicable to sea-going vessels employed exclusively for scientific technological research and sports.
4. Except in specific cases, the provisions of the present Code are not applicable to foreign sea-going vessels and to sea-going vessels sailing under control of the Vietnam Armed Forces employed exclusively for military purpose and public order security guard.
The provisions on the carriage of cargo, of passengers and luggage are not applicable to the carriage of military transports by merchant sea-going vessels.
2. Parties to maritime shipping contracts, provided whereof at least one party is a foreign organization or individual, may determine by mutual consent the law or international shipping custom to govern their legal contractual relations and to submit their disputes to an arbitration or court in either of their countries or in a third country.
...
...
...
2. Legal relations incident to general average are governed by the law in force in the country of the place where the vessel calls at after general average has occurred.
3. Legal relations incident to collision; salvage remuneration; the recovery of property sunk on the sea occurred in inland and territorial waters of the littoral country are governed by the laws of said country.
4. Legal relations incident to collision or salvage occurred on the high seas governed by the law of the country whose arbitration or court deals with the dispute.
5. Legal relations incident to the contracts of carriage of cargo are governed by the law of the country where the carrier has his principal place of business.
...
...
...
Section A: VIETNAMESE SEA-GOING VESSEL
1. Only Vietnamese sea-going vessels are permitted to sail under the Vietnamese flag.
2. A Vietnamese sea-going is a vessel owned by the Vietnamese State, by a Vietnamese organization having its principal place of business in Vietnam and by a Vietnamese citizen resident in Vietnam or owned by a foreign citizen, which is permitted to register in Vietnam.
3. A Vietnamese sea-going vessel is entitled and bound to fly the Vietnamese flag after having been registered in the Vietnam National Registry Book of Ships or after having obtained the Provisional Certificate of Nationality issued by the authorized diplomatic representative or consulate of Vietnam abroad.
2. The Council of Ministers shall define scope of activities of the Vietnamese sea-going vessels owned by Vietnamese individuals.
...
...
...
The registration of ships in Vietnam is public and against the payment of a certain fee and made by the Registrar of Vietnamese ships. Persons interested may demand certified abstracts from, and copies of entries in the Vietnam National Registry Book of ships.
2. The Council of Ministers shall define cases when Vietnamese owned sea-going vessels are permitted to enter in foreign country and foreign owned sea-going vessels-in Vietnam.
3. The Council of Ministers shall designate the authorities competent to the registration of ships in Vietnam; the principles and procedures in registration of ships and administrative penalties on violations in registration of ships in Vietnam.
...
...
...
a) The name of the vessel and the full style and principal place of business of the ship owner, international signal letters as well as the kind and appropriation of the vessel;
b) The serial registration number of the vessel and the date of entry;
c) The year and place of construction and the shipyard;
d) The technical characteristics of the vessel;
e) The vessels minimum complement;
g) The title to the ownership of the vessel and its relevant changes;
h) The ground for, and the date of, the vessels deletion from the registration.
2. Every change in the date entered in the registration of ships stipulated in item 1 of this Article is also subject to the entry in the National Registry Book of ships.
3. The data entered in the National Registry Book of ships shall constitute legal evidences for the interested parties.
...
...
...
a) Been destroyed or sunk;
b) Been missing;
c) Been found unfit for repairs or not worth repairing economically;
d) Lost her grounds to sail under the Vietnamese national flag;
e) Lost her characteristics of a sea-going vessel.
2. In cases covered by points c. and e. of item 1 of this Article when a sea-going vessel has been mortgaged, hypothecated or liened the official removal from the register of ships may be effected only with the consent of the creditor.
3. The removal of a Vietnamese sea-going vessel from the register of ships shall be effected on the basis of application made by her owner.
...
...
...
2. The prompt and exact information on any occurrence and act incident to a sea-going vessel must be circulated by her owner to the Registrar of Vietnamese ships.
Section B: MARINE NAVIGATION SAFETY AND PREVENTION OF ENVIRONMENTAL POLLUTION
2. Certificate of technical condition safety should specify the period of its validity. This period may be automatically extended by a period of time not exceeding ninety days if the vessel is actually unable to call for the periodical inspection at the port indicated and if her technical conditions prove to be safe. Such automatically extended period expires immediately on the vessels arrival at the port indicated for inspection.
3. Certificate of technical condition safety automatically becomes invalid if alterations in vessel have taken place which imperil her technical condition safety.
...
...
...
2. Before a vessel being put into operation, shipowner and shipmaster upon demand by the Vietnam Marine Safety Inspectorate or the Vietnam Register of Shipping are bound to repair or to make additional conditions of marine navigation safety.
2. The structures, facilities built or installed on the sea and in waters connected with the sea, which are opened for sea-going vessels navigation and operation, should be equipped with sufficient safety warning devices in proper conformity with the regulations on marine warning signals stipulated by the Minister of Transport and Communications.
2. The Vietnam Marine Safety Inspectorate has the right to inspect and punish administrative penalties in respect of violation made by foreign sea-going vessels when operating within Vietnams inland and territorial waters if this Inspectorate has sufficient grounds to suspect their seaworthiness or if they commit a breach of the provisions as to marine navigation safety in Vietnam.
...
...
...
2. When operating in waters of sea ports and other navigable waters of Vietnam, Vietnamese and foreign sea-going vessels employed exclusively for transportation of oil products or other dangerous goods are bound to be covered by insurance policy as to the civil liability of shipowner for environmental pollution.
3. Foreign sea-going vessels run by nuclear power shall not be permitted to operate in inland and territorial waters of Vietnam unless approval is granted by the Chairman of the Council of Ministers.
Section C: INSPECTION OF TONNAGE OF VESSEL
...
...
...
2. In case the vessels tonnage measurement certificates in every respect do not comply with prescribed requirements in item 1 of this Article, shipowner or master shall make application with the Vietnam Register of Shipping for inspection of her tonnage and pay relevant tonnage measurement fees.
Section D: DOCUMENTS OF VESSEL
Section E: OWNERSHIP OF VESSEL
2. The transfer of ownership of a Vietnamese sea-going vessel may be effected only after it has been recorded in the Vietnam National Registry Book of ships at the place where the vessel was registered.
3. After the procedures of transfer are completed, together with the ownership of the vessel, her appurtenances also pass to the transferee unless otherwise agreed by and between the parties concerned.
...
...
...
2. The mortgage and hypothecation of a Vietnamese sea-going vessel in Vietnam are subject to provisions of Vietnamese relevant laws. A contract for instituting a sea-going vessel mortgage and hypothecation should be made in writing and certified by the public notary.
3. The mortgage and hypothecation of a Vietnamese sea-going vessel abroad are subject to provisions of relevant law at the place where the contract for this purpose is signed.
4. The mortgage and hypothecation of a Vietnamese sea-going vessel may be effected only after it has been recorded in the Vietnam National Registry Book of ships.
...
...
...
3. Statement of creditor concerning maritime lien on sea-going vessel may be effected only after it has been recorded in the National Registry Book of ships where the vessel was registered.
1. Indemnity for death of, or personal injuries to; indemnity for interests arising out from contract of labour.
2. Law costs and costs of judicial execution; expenses incurred in the common interest of the creditors in order to preserve the vessel or to procure her sale and the distribution of the proceeds of sale; harbour dues; costs of watching and preservation of the vessel arising from the time of her entry into the last port;
3. Salvage remuneration and the contribution of the vessel in general average;
4. Compensation for damage caused by collision of the vessel or by other marine accidents; and also for damage caused to harbour facilities, piers and berths, navigable ways, anchorage areas, docks, and for loss of or damage to cargo and baggage;
5. Claims arising out of contracts entered into or other acts done by the shipmaster acting within the scope of his statutory authority when the vessel is away from her home port and such contracts or acts are actually necessary for repair of the vessel or for the continuation of the voyage whether or not the shipmaster is at the same time operator or owner of the vessel, and whether the claim is his own or that of ship chandlers, persons repairing the vessel, lenders or other contracting parties with him.
...
...
...
2. Privilege debts are settled in turn in the order of groups from item 1 to item 5, Article 31 of the present Code.
3. Privilege debts arising from the same voyage and belonging to the same group stated in Article 31 of present Code are settled in proportion to their amount if the amount available for division is insufficient to satisfy the debts in full; however the debts belonging to groups mentioned in item 3 and item 5, Article 31 of the present Code are in each of the groups, settled in the inverse order of the dates on which they came into existence despite such debts arisen earlier.
4. Debts arising from one and the same occurrence are deemed to have come into existence at the same time.
5. Maritime lien on sea-going vessel arising from the last voyage has priority over that from previous voyages.
6. Debts arising from one and the same contract of labour relating to several voyages are settled paralelly with the debts arising from the last voyage.
1. A creditor is entitled to have a maritime lien on the following amount of money:
a) The freight payable for carriage of cargo, baggage or the money due for the carriage of passengers belonging to the voyage during which there occurred the debts or belonging to all the other voyages performed during the currency of the same contract of labour if it is secured for settlement of debts arising from contract of labour;
b) Compensation due to the vessel for damages sustained by her, if not repaired, and for losses on freight;
...
...
...
d) Remuneration due to the vessel for salvage after deduction of awards exclusively falling to the master and crew and other persons engaged in the service of he vessel.
2. Maritime lien defined in item 1 of this Article does not extend to insurance indemnities due to the vessel.
2. The time-limit for a maritime lien is indicated as follows:
a) Salvage remuneration-from the day of termination of the salvage;
b) Compensation for damage caused by collision of vessel or by other marine accident-from the day when such damage was caused;
c) Compensation for loss of or damage to cargo or baggage-from the day of delivery of cargo or baggage, or from the day when such should have been delivered;
d) Amount due to the debts defined in item 5 of Article 31 of the present Code-from the day when the debt occurred;
...
...
...
3. Maritime lien on amounts due to the debts as defined in Article 33 of the present Code extinguishes when they are fully paid by shipowner. But such lien remains in force as long as the sum of money paid is still in the hand of the master or other person who is authorized on behalf of the owner or operator of the vessel to withhold the sum.
4. When courts fail to effect a maritime lien attachment on the vessel in Vietnamese internal waters or on Vietnamese territorial sea to protect the interests of a creditor having its residence or principal place in Vietnam, the time-limits defined in items 1, 2, 3 and 4 of this Article cannot terminate earlier than thirty days from the day the vessel entered the first Vietnamese port, and maximum not later than two years from the day when the debt occurred.
a) A sea-going vessel-for the purpose of securing the claim against her in respect of port charges or damages caused to the port facilities, piers and berths, navigable ways, areas for anchorage, and dock;
b) Wreck or other objects which have been hindering navigation-for the purpose of securing the claim in respect of its removal and demolition.
2. The creditor is fully liable for all consequences arising as a result of his temporary detention defined in item 1 of this Article. Claim against this detention are barred at the expiration of two years from the day when they came into existence.
3. After seventy two hours the property detained temporarily by the provisions in item 1 of this Article is released unless otherwise decided by the Court.
...
...
...
2. At the request of a foreign court, a foreign vessel can be arrested in Vietnamese internal waters or on the Vietnamese territorial sea to secure the settlement of the cause tried by such foreign court.
3. Not later than at expiration of thirty days from the day when the master receives the warrant of arrest if the shipowner fails to provide adequate security the court which has issued the warrant of arrest shall be entitled to public auction of the vessel.
2. A sea-going vessel may be released at the application made by those who themselves had made application for her seizure, temporary detention or maritime lien. The relevant charges are covered by such persons.
...
...
...
2. Minister of Transport and Communications shall define ranks, ranking duties and disciplines applied to crew working on board Vietnamese sea-going vessel. Such ranks, ranking duties and disciplines applied to crew working on board sea-going vessels exclusively employed for exploitation and processing of sea products shall be defined by the Minister of Fishery.
3. The owner of vessel shall define those ranks, ranking duties and disciplines applied to crew which are not yet provided for by the Minister of Transport and Communications and Minister of Fishery.
...
...
...
3. When the loss of or damage to the legitimate own properly of crew is caused by accident occurred to the vessel, shipowner is bound to compensate such property as per market price ruling at the place and time where the accident is settled. If the accidents has occurred by approximate cause on the part of crew, they loose the right to claim for loss of or damage.
4. Labour regulation on obligations and interests of the Vietnamese crew working onboard the foreign sea-going vessels, and of foreign crew-on board Vietnamese sea-going vessels, is defined on the basis of recruitment agreements.
2. The master is bound to be in personal command of the vessel when leaving, entering ports, canals and river navigable ways as well as when the vessel under his command is operating within port waters areas and in any case involving special difficulty or danger.
3. The master is bound to employ the services of a pilot or of a tug boat where such services are required by regulations of for the safety of the vessel.
The employment of the services of pilots does not relieve the master of the obligation laid down in item 2 of this Article.
...
...
...
2. Before the commencement of and during a voyage the master is bound to take due care that the vessel in every necessary respect be seaworthy, and comply with the professional principles of goods seamanship and with the regulations as regards the adequate equipments, ships hull, proper manning and other respects relating to marine navigation safety for the vessel and people on board.
3. The master is entitled not to let the vessel commence the voyage if he has grounds to ascertain that the vessel under his command has insufficient necessary conditions of seaworthiness.
4. The master is empowered to keep the crew under his command to follow the disciplines or to give the reward to them; to refuse to recruit or to force to leave his ship those crew who are unqualified in ranks assigned to them or who have broke the disciplines.
2. The master is bound to take due care that the cargo be not damaged or lost; to take such action as may be necessary to protect the interests of persons interested in the cargo; to use all possible means to inform them of particular occurrences concerning the cargo.
...
...
...
3. In case the vessel is threatened with sinking or with destruction the master is bound to take all available measure to save first the passenger and them the crew.
The master is the last to leave the vessel after he has made use of all means possible to save the log-books, charts, other documents of the vessel, high valuable objects and money belonging to the vessel.
2. The master of a vessel being in sea distress has the right to demand his vessel be saved, and after consultation with vessels which answered his call for assistance, to indicate which vessel is to render his salvage.
2. Within the limits laid down in item 1 of this Article, the master may, in the name of the shipowner and the parties having interests in the cargo, while away from the home port, perform legal acts, and he may sue and take part in legal proceedings before courts, unless the shipowner and the parties having interests in the cargo declare limitation of the whole of part of the authority. As regards third parties, this limitation of the masters statutory authority has legal effect only in so far as they have been aware of it.
...
...
...
2. Within the limits laid down in item 1 of this Article the master is also even entitled to sell superfluous appurtenances of the vessel or surplus reserves where it is inexpedient or impossible to wait for instructions or funds from the shipowner.
3. During a voyage, if means necessary for its completion cannot be obtained in any other way, the master-after having, by all means, sought instructions from the charterers and the shipowner but failed-is entitled to pledge or even sell a part of the cargo.
4. When deciding on means for raising funds necessary for the completion of a voyage, the master is bound to narrow, at the lowest level, the prejudice to the shipowner and the parties having interests in the cargo.
2. The shipowner is bound to compensate for the food and provisions requisitioned.
2. The master is bound to report births or deaths occurring on board and deliver testaments, inventory list of property of the deceased to the Competent Registrar Office in the first Vietnamese port at which the vessel called, or the authorized diplomatic representative or consulate of Vietnam abroad if this port is a foreign port.
...
...
...
All the relevant fees are paid in conformity with the provisions of regulations and law.
1. In the event of offence committed on board, the master is bound to:
a) Take all the necessary means for preventing, draw up files as provided for by virtue of status;
b) Secure evidence and, according to the specific circumstance, to hand over the offender together with the relevant documents to the competent authority of Vietnam at the first Vietnamese port the ship has called at, or while on a voyage, to a warship of the Vietnamese Armed forces encountered on sea, or to inform the authorized diplomatic representative or consulate of Vietnam abroad and to act according to the instruction given by them.
2. If necessary, the master is empowered to confine to a separate compartment any person whose conduct on board endangers the safety and public order of the vessel and persons on board and cargo carried on board.
2. The master is bound to produce, on demand by the authorized diplomatic representative or consulate of Vietnam the vessels documents.
...
...
...
2. When on a voyage the marine accident or total loss occurred after calling at the Vietnamese first port, the master is bound to fully report to the Vietnamese competent authorities in charge of management of marine navigation safety of such events. The master and he persons involved may be interviewed by such authorities if necessary.
3. Marine accidents as referred to in the present Code are accidents caused by collisions and by other troubles relating to the vessel given rise to death or body injury, to damage to the vessel, to sinking, destruction, getting fire, running aground or environmental pollution.
2. The Minister of Transport and Communications shall determine the competent authority having the power to certify the submission of the sea-protest in Vietnam, the order and procedures for certifying in the sea-protest.
3. When a vessel is operating abroad the master submits the sea protest to the authorized diplomatic representative or consulate of Vietnam abroad or the local competent authority for certifying this submission.
...
...
...
a) Warehouses, yards, berths, wharves and docks, depots and workshops, administrative and maritime services zones, hereinafter referred to as the port premises.
b) Waters in front of berths, wharves and docks, areas for anchorage and lighterage, entrances and exists fairways to and out of port, storm shelter areas, hereinafter referred to as the port waters.
2. The navigable zones as referred to in the present Code consist of waters of a number of ports situated near to each other and near to transit lanes.
3. The Council of Ministers shall determine the opening of sea-ports. The Minister of Transport and Communications shall declare the opening, the interim closing of sea-ports and issue regulations on maritime shipping activities in each of sea-port waters or in marine navigable zones.
2. The Minister of Transport and Communications, after having consultations with the Peoples Committees of provinces and municipal-level cities of the central authority or similar administrative units, shall declare the areas under the control of the Port Authority and decide the organization and instruct leading guides on the activities of the Port Authority.
...
...
...
1. To organize the implementation of regulations on the activities of the port authority, supervise the fulfillment of rules and regulations on marine navigation safety, environmental pollution prevention, marine sanitation and order.
2. Not to permit vessels to enter or to leave the port if they are unseaworthy or fail to clear
outstanding debts, fines for violation of rules and regulations of the port.
3. To exercise temporary detention, maritime lien on sea-going vessels or to carry out the warrant of arrest of sea-going vessels issued by the statutory state competent authorities.
4. To grant permits for vessels, boats operating or persons working within the areas under the control of the Port Authority; to revoke such permits if having grounds to realize such vessels, boats or persons having insufficient condition for marine navigation safety.
5. To organize search and rescue of vessels or people in distress in the areas under the control of the Port Authority.
6. To impose administrative fines for acts violating rules and regulations on marine navigation safety, environmental pollution prevention, maritime sanitation and order.
...
...
...
3. The Council of Ministers shall promulgate the rules and regulations on work coordination between the State Management Authorities operating in the ports areas.
The contract of carriage of cargo is signed in the form mutually agreed by and between the parties concerned and it determines the legal relationship between the carrier and the charterer.
2. A carrier may be any person who possesses or charter a sea-going vessel to perform the service of cargo transportation.
A charter may be any person who on his own behalf or on behalf of another person concludes with carrier the contract of carriage of cargo.
...
...
...
The provisions in this Chapter pertaining to the shipper are also applicable to the charterer who actually himself supplies the cargo to the carrier.
2. The contract of carriage of cargo may also provide that instead of allowing for the cargo the whole cargo space of the vessel, or a definite part thereof, the carrier will perform the carriage on the basis of cargos kind, quantity, measure or weight. Such a contract, hereinafter is referred to as booking contract.
1. As regards a voyage charter party, with the consent of the charterer, the carrier may substitute the contract-identified vessel by another.
...
...
...
2. Any claim in respect of damage to, or loss of the cargo carried under a bill of lading or similar way bill is barred at the expiration of one year from the day on which the cargo has been or should have been delivered to the consignee.
Section B: LOADING UPON VESSEL
2. The carrier is bound to exercise due diligence that before and at the commencement of the voyage the vessel be seaworthy; properly manned; equipped and supplied; and moreover that her holds, cool and refrigerating chambers and all other compartments in which goods are loaded, be prepared and brought to a proper condition for the reception, carriage and preservation of the cargo in accordance with its nature.
...
...
...
2. Where the carriage is based on a voyage charter party, the carrier will direct the vessel to the charterers indicated place which is safe accessible without difficulty for the vessel to reach, to lie there and to leave unhindered with the cargo. Where there several charterers who have not agreed among them on the loading place, or where the loading place indicated by charterer is not determined, the carrier will direct the vessel to a local customary loading place.
3. Irrespective of whether the loading place has been determined in the voyage charter party, the charterer may, except in the case when the carriage is performed by liner vessels, demand from the carrier that-against reimbursement of all expenses connected therewith-the vessel be shifted from once place to another.
4. Where the carriage is based on a booking contract, the charter is entitled to change the loading place only where such a provision has been stipulated in the booking contract or such is consequent on a custom applied at the relevant port.
The days and hours in which the Notice of readiness is deemed to have been effected are agreed by and between the parties concerned in the voyage charter party; in the absence of such provision, by local customs in respect of such acts are applicable.
The Notice of readiness which at the time of its receipt by the charterer or shipper is not true to the facts, is deemed as not having been effected and the carrier is liable for the loss resulting therefrom.
2. Where the carriage is based on a booking contract, the carrier is bound to notify, within the reasonable time in advance, the charterer or shipper of the loading place and the time when the vessel is in readiness to load within the period fixed for supplying the cargo.
...
...
...
2. Interruptions arising by way of causes on the part of the charterer or shipper, as also the time used for shifting the vessel from one place to another requested by him are to count as loading time.
3. Interruptions arising by way of causes on the part of the carrier, as also interruptions caused by force majeure, or by weather conditions which affect the correctness of loading or imperil the safety of loading, are not to count as loading time.
4. The charterer or shipper may agree with the carrier on the dispatch for loading to be completed ahead of the determined period or the demurrage resulting from delaying the loading beyond the determined period.
2. The demurrage money is determined by the parties concerned in the voyage charter party. Where the voyage charter party does not contain any provision on this subject, it is determined by local customs.
In the absence of local custom the amount of demurrage money is determined by the actual total sum of the carriers expenditure for the maintenance of the vessel and of the crew throughout the demurrage time.
...
...
...
The freight due to the carrier for the carriage of such cargo must not be lower than the agreed freight.
2. The carrier is bound to exercise due diligence in loading, stowage, lashing and separation of cargo on board. The relevant costs are to be agreed upon by the parties concerned in the contract.
...
...
...
a) To commence the voyage even before the agreed date;
b) To load onto the vessel the cargo already supplied at the loading place, even though the demurrage time has been expired, if the loading of such a cargo might cause detention of the vessel, but no longer than fourteen days and this still validates the carriers right provided for in item 3 of Article 71 of the present Code.
2. Where according to the contract the charterer has at his disposal a part of the space of the vessel, the carrier is entitled to the full freight and to refuse the loading of the cargo which is supplied after the expiration the agreed loading and demurrage times due to delay on the part of the charterer or shipper.
2. The charterer is entitled to demand an appropriate reduction in the freight and compensation for his losses where the carrier fails to place at the charterers disposal the space of the vessel as determined in the contract.
2. The carrier is entitled to refuse the loading of the cargo which have insufficiency or inadequacy of packing.
...
...
...
The charterer is liable for damages resulting from the delay in delivery of such necessary documents and guidelines and from irregularities or inaccuracies thereof.
2. The liability determined in item 1 of this Article is borne also by the shipper where the damages have occurred through his fault.
3. The charterer or the shipper is only liable for losses stipulated in item 1 of this Article if the carrier proves such losses are caused through their fault.
The charterer is liable for losses resulting from such cargo.
2. Although the dangerous nature of cargo has been warned or known to the carrier on the basis of a common operational knowledge and the proper conserved measures applied as provided by rules and regulations and the cargo has been loaded onto the vessel, but subsequently such a cargo has imperiled the safety of the vessel, of persons and cargoes on board, the carrier may, at his discretion, have the right to handle it as provided for in item 1 of this Article. For the losses resulting there from the carrier is liable only in that arising from the rules of general average and retains his right to distance freight.
...
...
...
1. The carrier is bound to issue to the shipper, on his demand, a set of bills of lading.
2. The carrier and shipper may agree to substitute the bill of lading by the sea-way bill or other similar way bill and agree on the content, validity of these documents in conformity with international maritime shipping customs.
2. The original bill of lading is a document of title for disposing of the cargo and for taking delivery thereof.
3. The bill of lading determines the legal relationship between the carrier and the consignee. Provisions of the contract of carriage are binding upon the consignee only when the bill of lading refers thereto.
1. A bill of lading should consist of the following basic contents:
...
...
...
b) The designation of the shipper;
c) The designation of the consignee, or a statement to the effect that the bill of lading has been made out to order or to bearer;
d) The name of the vessel;
e) A description of the cargo, specifying its kind, measure, volume, quantity, number of pieces, weight or value where necessary;
g) A description of the apparent conditions of the cargo or its packing;
h) Marks, signs and particulars to identify the cargo, as furnished in writing by the shipper before commencement of loading and having been marked on individual pieces of the cargo or of its packing;
i) Freight and other charges due to the carrier; remarks as to method of the payment;
k) Place of loading and port of loading;
l) Port of destination or a statement as to when and where the port of destination will be indicated;
...
...
...
n) The date and the place of issue of the bill of lading;
o) The signature of the carrier or of the shipmaster or of the other authorized representative of the carrier;
2. Where the carrier has not been named in the bill of lading, it is assumed that the shipwoner is the carrier. Where in the bill of lading made out in accordance with item 1 of this Article, the carrier has been named inaccurately or falsely, the shipowner is liable to compensate for the losses resulting there from and then has a recourse claim against the carrier.
1. A bill of lading may be issued in the following forms:
a) To a named consignee, referred to as a straight bill of lading;
b) To the order of the shipper or of the person indicating by him referred to as an order bill of lading;
c) To an unnamed consignee or unnamed person indicating the order, referred to as a bearer bill of lading.
2. Where in an order bill of lading the person, to whose order the bill of lading is made out, has not been indicated, such bill of lading is automatically deemed to be made out to the order of the shipper.
...
...
...
A bill of lading may be transferred as follows:
a) A straight bill of lading: by cession of the ownership in conformity with the relevant regulations and laws. The person whose name has been indicated in the bill of lading is the legitimate consignee;
b) An order bill of lading: by endorsement. Where the bill of lading has not been endorsed, the legitimate consignee is the last person who is entitled to issue delivery order;
c) A bearer bill of lading: by delivery of the bill of lading. The person who produces the bill of lading is the legitimate consignee.
2. The shipper is liable to the carrier for losses caused by an inaccurate or an untrue statement as to the cargos kind, measure, volume, quantity, unit, weight, marks and signs.
However the carrier is still bound to perform his obligations under the contract of carriage in relation to the other parties, except the charterer and shipper.
...
...
...
2. The carrier may refuse to enter in the bill of lading the cargo description as where he has sufficient grounds to suspect the accuracies of the declaration made out by the shipper at the loading moment or he has no possibility of verifying it.
3. The carrier may refuse to insert in the bill of lading the cargo signs, marks where such have not been marked on individual pieces of cargo or of its packing in such a manner that they should remain legible until the end of the voyage.
4. Where the packing of cargo has been made before supplying to the carrier, he may insert in the bill of lading a remark to the effect that the contents are unknown to him.
The bill of lading issued to cover the whole route in combined transport is referred to as through bill of lading.
2. Subject to the exceptions provided by other regulations and laws, the provisions on the bill of lading contained in the present Code are also applicable to the through bill of lading issued by the sea carrier.
...
...
...
3. A carrier who by virtue of his joint and several liability under a through bill of lading has paid an indemnity for losses, has the right to claim from each of the involved carriers a refund in proportion to the amount of freight covered that the losses occurred not through his fault is exempted from the obligation to make a refund.
4. A carrier who has involved in the carriage under a through bill of lading is responsible for the proper performance of his obligations and to exercise due diligence that the further carriage could be successfully performed. The last carrier should protect the rights of the other carriers, in particular their liens.
Section D: PERFORMANCE OF CARRIAGE OF CARGO
2. A deviation from the route for the purpose of saving life or property at sea or for other justified reasons which do not affect the contract of carriage does not constitute an infringement of the contract of carriage. The carrier is not liable for any damage resulting there from.
2. Where by virtue of contract the carrier allows for the cargo the whole cargo space of the vessel the master should, depending on the specific circumstances, ask for and follow the instructions of the charterer. Where it is impossible to follow the charterers instructions or where the charterers instructions have not been received in due time, the master may discharge the cargo or return it to the port of loading, which may, in his judgement, properly protect the interests of the charterer. The charterer is bound to pay the carrier the distance freight and costs connected therewith.
...
...
...
Section E: DISCHARGE AND DELIVERY OF CARGO
2. Where the cargo is carried under a bill of lading, the rights determined in item 1 of this Article are vested to the legitimate consignee holding the original bill of lading. The carrier is bound to follow his instructions only after surrender of all copies of the original bill of lading issued.
3. The rights determined in item 1 of this Article do not lie if the execution thereof would cause a considerable delay in commencing the voyage, unless the carrier has given his consent thereto.
...
...
...
Where the cargo is carried under a bill of lading, the consignee is bound to pay only such amounts as are consequent on the bill of lading as provided for therein.
2. The carrier may refuse to deliver the cargo and retain it until the charterer and the consignee have fully paid or properly secured the amounts being owing to the carrier.
The interest, base on the ruling rates announced by the relevant transaction bank, is charged in addition to the debts not payable within falling due.
The debts as above mentioned will include the contribution of the cargo in general average and salvage remuneration falling on the cargo.
3. A carrier who has delivered the cargo to the consignee, loses his right to pursue any claim against the charterer.
...
...
...
2. It is presumed that the consignee has fully and completely taken delivery of the cargo in conformity with the contents of the bill of lading unless he has given in writing notice to the carrier of losses or damages at latest at time of taking delivery, and in the case of damages externally imperceptible-at latest within three days of taking delivery of the relevant cargo. The notice in writing is superfluous if the cargo has been survey as stipulated in item 1 of this Article.
Any agreement contrary to this provision is valid.
2. Where at the same time several holders of the original bill of lading or way bill or other similar way bill claim delivery of the cargo, the carrier is entitled to act in the same manner determined in item 1 of this Article.
3. For detention of the vessel caused by discharging the cargo and placing it in custody, as laid down in item 1 of this Article, and indemnity is due to the carrier on the same basis as for the detention of the vessel during loading.
4. Where, within sixty days from the day of the vessels arrival at the port of destination, the cargo placed in custody has not been collected or the consignee has failed to pay in full the outstanding debts or to make an adequate security thereof, the carrier has the right to sell the cargo by public auction. Such cargo may be sold even before the expiration of the sixty day period where the cargo incurs a risk of deterioration or its putting in custody involves costs in excess of the actual value of the cargo.
The carrier is bound to notify the charterer of the cases referred to in items 1,2 and 4 of this Article and also his intention to sell the cargo for clearing debts as determined in item 4 of this Article.
5. The Council of Ministers shall determine the detailed procedures for sale on public auction of the cargoes mentioned in this Article.
...
...
...
2. Where the proceeds obtained from the public auction of the cargo are not sufficient to cover in full the amounts due to the carrier as mentioned in item 1 of this Article, the carrier has the right to full claim thereof from the parties involved.
3. Where within a period of one hundred and eighty days from the date of public auction of the cargo, nobody claims for the outstanding balance, the carrier will transfer it to the State Treasure in conformity with statutory procedures.
Section G: FREIGHT AND ADDITIONAL CHARGE
In the absence of such tariff, they are agreed upon by the contractual parties.
2. The period and method of payment for freight and additional charge are agreed upon by the contractual parties.
...
...
...
2. A distance freight is the amount due for the carriage computed in the proportion of the whole agreed voyage distance to the part of the voyage actually covered by the cargo, as well as in the proportion of the costs and time, perils or troubles on the average connected with the part of the voyage covered to what falls to the remaining part of the voyage to be completed.
3. Where, during the course of carriage the cargo has been damaged or wasted on account of its special nature or the animals have died, the carrier has the right to full freight.
2. On cargo placed on board without permission of the carrier, the latter is entitled to the double amount of freight due for the carriage from the loading port to the port of destination, as well as to compensation for losses which the carrier has sustained by reason of such cargo having been placed on board without his permission. The carrier may discharge such cargo at any port whatever, if necessary.
Section H: TERMINATION OF CONTRACT
1. The charterer has the right to rescind the contract in the following cases:
a) The carrier has failed to place the vessel at the place of loading at the agreed date, or has delayed in loading the cargo upto the vessel or in commencement of the voyage; the charterer is entitled to the compensation for the damages resulting therefrom;
...
...
...
2. The carrier is entitled to refuse the charterers demand to discharge the cargo as mentioned in point b, item 1 of this Article where such would cause a delay of the voyage or affect the interest of the parties concerned on account of the alteration of the fixed schedule.
a) One half of the freight, where he rescinds the contract still before the agreed loading time to count.
b) The full freight, where he rescinds the contract after the agreed loading time to count or after the agreed time for demurrage to count if the contract has been concluded for a single voyage.
c) The full freight for the voyage, before the commencement of which he rescinds the contract, and plus one half of the freight for subsequent voyages if the contract has been concluded for a number of voyages.
2. Where the charterer has rescinded the contract in conformity with the provision laid down in item 1 of this Article, the carrier is bound to detain the vessel at the place of loading until the cargo discharge has been completed even though this may detain the vessel beyond the agreed loading and demurrage times.
...
...
...
b) Full freight where he rescinds the contract during the voyage.
a) War has broken out threatening the safety of the vessel and cargo; the loading port or port of destination has been declared blockaded;
b) The vessel has been detained by order of the local authorities for reasons beyond the control of the contractual parties;
c) The vessel has been requisitioned for State purpose;
d) An embargo has been declared on carriage of the cargo from the loading port or to the port of destination.
...
...
...
3. By reasons as set out in item 1 of this Article either party may rescind the contract also during the voyage, the charterer is bound to pay the distance freight and costs of discharge.
a) The vessel designated in the contract has been sunk, missing, captured or considered unfit for repairs or not worth repairing economically;
b) The cargo specifically designated in the contract has been lost.
2. Where the circumstances as set out in item 1 of this Article have occurred during the voyage, the carrier retains his right to the distance freight. Where only the vessel has been damaged while the cargo has been saved or returned, the carrier retains his right to the distance freight as to so saved or returned cargo.
Section I: IABILITY OF CARRIER FOR LOSS OF OR DAMAGE TO CARGO
...
...
...
2. The carrier is completely exempt from liability for loss of or damage to the cargo resulting from:
a) Act, neglect, or default of the master, other members of the crew, pilot, or servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship;
b) Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier;
c) Perils or accidents on the sea, or in navigable waters;
d) Force majeure;
r) Act of War;
g) Hostilities, actions hostile to public welfare order;
h) Acts or restraint of authorities or people, or court seizure for legal process;
...
...
...
k) Act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative;
l) Strikes or lock-outs or other similar circumstances from whatever cause which hold up or restrain work in general or in part;
m) Riots and civil commotions;
n) Saving or attempting to save life or property at sea;
o) Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from quality, inherent defects, or vice of the goods;
p) Insufficiency of packing;
q) Insufficiency or inadequacy of marking of the cargo;
r) Latent defects not discoverable in spite of exercising due diligence;
s) Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier nor the fault or neglect of the agents or servants of the carrier.
...
...
...
The total amount recoverable shall be converted into Vietnamese currency according to the official rate of exchange announced by the State Bank of Vietnam at the time of compensation.
The total amount recoverable shall be calculated by reference to the value of such cargo at the place and time at which the cargo is discharged from the vessel in accordance with the contract provision or should have been discharged.
The value of the cargo shall be ascertained according to the commodity exchange price, or if unable so fixed, according to the current market price, or if there be no such prices, by reference to the normal price of cargo of the same kind and quality at the place of compensation.
2. Where the kind and the value of the cargo have been declared by the shipper before its loading and have been accepted and inserted by the carrier in the bill of lading, way bill or other similar way bill, the carrier is obliged to compensate for loss of or damage to the cargo on the basis of so declared value and on the following principles:
a) As to cargo lost-by the value declared;
...
...
...
The remaining value of the cargo shall be fixed according to the market price at the place and time at which the cargo is discharged or should have been discharged, where such value of the cargo is unable to be ascertained it is based on the market price at the place and time at which the cargo has been loaded plus the costs and charges connected with the delivery of cargo upto the port of destination.
2. Where a bill of lading is issued for cargo carried under a voyage charter party, the provision of item 1 of this Article is applicable from the time when the bill of lading has been transferred to a third party.
3. The contractual parties may only agree to lessen the carriers liability in a manner different from that provided in item 1 of this Article in the cases connected with:
a) The period of time from the receipt of cargo for carriage to the commencement of its loading on the vessel and from the completion of discharge to the delivery of the cargo;
b) The carriage of live animals;
...
...
...
Section K: MARITIME LIEN ON CARGO
2. The privileged debts are settled in the following order:
a) Law costs and costs of judicial execution; expenses incurred in order to preserve, to sell the cargo and to distribute the proceeds of its sale; duties and other public charges.
b) Salvage remuneration falling on the cargo as well general average contribution due from the cargo;
c) Compensation for damages caused by the cargo;
d) Interests of the carrier.
...
...
...
2. A creditor may not exercise a lien on insurance indemnity due to the cargo.
Article 115
1. Maritime liens on cargo extinguish on the delivery of cargo to the legitimate consignee.
2. Maritime liens on the amounts due to the cargo extinguish on payment of such amounts to the parties entitled thereto.
CONTRACT OF CARRIAGE OF PASSENGERS AND LUGGAGE
Legal relationship between the carrier and the passenger is governed by such a contract, while the ticket issued to the passenger constitutes evidence of the conclusion of the contract for passage.
...
...
...
3. Any agreement limiting the rights of the passenger or lessening or relieving the liabilities of the carrier as provided for in the present Code shall be null and void.
4. Where the passage is performed by a sea-going vessel other than a passenger vessel, the carrier has the right to substitute the ticket by another similar voucher.
2. The passenger is entitled to the interests in compliance with the classified ticket and not to pay the money for the carriage of his hand baggage within the limit of weight and kind designated by the carrier.
2. The carrier is bound to take due care and to properly protect the passenger together his luggage from the time he has embarked on board upto the time he has safely together with his luggage left the gangway at the port of destination; where during the voyage an extraordinary and unexpected event has occurred, the carrier is liable to absorb the fare necessary to cover the transportation of the passenger from and to the vessel as well as costs of meal, and services for staying on board together with entertainment fees.
...
...
...
2. The master may disembark such person or transfer him onto a vessel going to the port at which such person boarded the vessel, the master is bound to give the competent authorities information concerning the name, age, citizenship of that person, the port at which he boarded and concealed himself on the vessel. The person who is on board without the passage ticket is still obliged to comply with the provision set out in item 1 of this Article.
2. Where the passenger has fallen seriously ill that he cannot embark the vessel or die within twenty four hours before the commencement of or during the voyage and where the passenger refuses to continue the voyage on account of causes on part of the carrier, the passenger is entitled to take back the whole or part of passage money corresponding to the remaining distance.
3. In case the vessel is unable to reach the port of destination or fails to reach there within the fixed time by way of causes beyond the carriers responsibilities, the carrier is bound to refund to the passenger the passage money corresponding to the remaining distance of the voyage or to absorb the costs connecting with carrying the passenger back to the embarkment port or port of destination, whichever the latter wishes, by the sea-going vessel or other means of transport if impossible to carry him by the passenger vessel.
...
...
...
2. The passenger may rescind the contract and demand the refund of passage money in full where a passenger vessel has not set out the voyage at latest within three days, and any other vessel within seen days, of the schedule date of the commencement of the voyage.
2. For the reason as set out in item 1 of this Article the carrier may also during the voyage rescind the contract of passage but he is obliged to comply with the provisions set out in item 3 of Article 121 of the present Code.
2. Passage money will be refunded to the passenger as provided for in Article 124 of the present Code.
...
...
...
2. If the carrier proves that the accident has occurred due to the intentional fault or gross negligence on the part of the passenger he is partly lessened in the liability set out in item 1 of this Article.
3. The course of carriage is deemed to be included the period during which the passenger remains on board, including embarking and disembarking as well as the transportation of the passenger by water from land to vessel or vice versa, if the fare for such transportation is included in the price of the total ticket, or if the means of transferring the passenger supplied by the carrier.
2. The carrier is not entitled to the benefit of this limitation of his liability where the damage has resulted from the personal fault of the carrier or from the fault of his representatives, servants on board when they perform the obligations designated by the carrier.
2. The carrier is only liable for loss of or damage to the passengers hand baggage which her or his servants on board has knowingly or unintentionally caused or which has occurred by undue care of the carrier when he has received the baggage for custody.
...
...
...
2. The passengers luggage which has not been collected will be solved according to Article 96 of the present Code.
2. The claim for loss of or damage to the passengers luggage should be lodged with the carrier within seven days from the day on which the luggage has been delivered or should have been delivered.
3. Any claim for compensation for loss of life or personal injury or damage to the health of the passenger is barred after two years from the date when the passenger has disembarked; in the event of a passengers death on board, this period runs from the day on which the passenger should have disembarked.
In the event of a passengers death occurring after completion of the voyage, the claim is barred after three years from the day when the passenger has disembarked.
4. Any claim for compensation of loss of or damage to the passengers luggage is barred after six months from the day when the luggage has been delivered or should have been delivered to the consignee.
...
...
...
2. The charter party is concluded in the form agreed by and between the parties concerned.
Where the charter party provides that the shipowner places at the disposal of the charterer a vessel without crew, such a charter party is called bare-boat charter party.
...
...
...
2. In case of time-charter, the shipowner is also bound to supply a complement of crew qualified for the purposes of employment determined in the contract and to pay the wages and secure the other legitimate interests of crew throughout the currency of the charter.
2. Without the shipowners consent, the charterer is not entitled to dispose of the other space on board the vessel for the purposes set out in item 1 of this Article.
2. Where the vessels unfitness for operation has resulted from he reason on the part of the charterer, the shipowner is entitled to the agreed charter hire and to the compensation for damage connected therewith.
...
...
...
2. During the employment of the vessel, the master is the representative of the charterer and should comply with the instructions given by charterer.
3. For the acts of the master determined in item 2 of this Article, the shipowner is liable jointly and severally with the charterer, unless the master has clearly stated, when contracting, that he acts in the name of the charterer.
2. When the period for time-charter has terminated, the charterer is obliged to redeliver the vessel to the shiponwer at the agreed place and time and in technical conditions as concluded in contract.
The charterer is obliged to pay charter-hire until the redelivery of the vessel to the shipowner.
...
...
...
4. The charterer during the currency of the bare-boat charter party is also obliged to repair the damages of the vessel and to keep the shipowner advised thereof. The shipowner is liable refund the repair costs occurred beyond the scope of the charterers liability.
2. Either party may rescind the time-charter party without compensation to other if owing to an outbreak of war, civil commotions or the actions condemned by the authority hindering the performance of the contract of which the circumstances are unable to come to and end within a reasonable time.
2. In case the vessel under the charter party has been lost, the charter hire is calculated until the date when the last report of the vessel is received.
...
...
...
2. The shipowner concludes with his ships agent a contract of agency for a certain call or for a specific period of time as mutually agreed. The scope of authority given by the shipowner to the ships agent must be clearly described in the contract of agency.
3. The contract of agency shall constitute ground to determine the legal relationship between the two parties and also an evidence of the shipowners authority to his agent in relation to a third party.
2. When concluding a contract in the name of the shipowner the ships agent may also act on behalf of the charterer or other contracting party, provided that the shipowner has given his consent thereto.
...
...
...
2. The ships agent is obliged to indemnify the shipowner for losses and or damages resulting from his fault.
Either contracting parties may rescind the contract in accordance with the provisions thereof.
...
...
...
2. The shipbroker is entitled to remuneration for his mediation only when the contract has been concluded as a result of his efforts. The shipbrokers commission is mutually agreed by and between the shipbroker and his principal, in the absence of agreement the shipbroker and his principal, in the absence of agreement the shipbrokers commission is determined by customs.
3. On the authority of his principal, the shipbroker concludes contracts, and or receives payments in the name of the principal, unless the authority contains an express limitation known to other party.
...
...
...
2. The shipmaster has the right to choose a pilot or to refuse the pilots services and request his substitute.
2. The pilot is bound to furnish the master with all information concerning the navigational conditions in the area of piloting and to recommend him on activities not in conformity with regulations on marine navigation safety and other relevant regulations.
3. When a master does not follow his instructions or reasonable recommendation intentionally, the pilot has the right to declare in the presence of a third party that he ceases to bear responsibility for the further steering of the vessel.
...
...
...
5. The pilot must exercise diligently his obligations.
For the safety reason, the pilot cannot depart from the vessel after he has fulfilled his duties, then the master must arrange the vessel to call at the nearest port for the pilots departure. The shipowner is bound to arrange for the pilots return to his place and bear all the expenses incurred.
2. The pilot only bears an administrative or criminal responsibility where they have occurred as set out in item 1 of this Article.
...
...
...
1. The Council of Ministers shall determine the Pilotage Tariff in Vietnam.
2. The Minister of Transport and Communications shall determine in detail the organization of pilotage, professional qualifications of pilots as well as the navigable areas of compulsory and non-compulsory pilotage in Vietnam.
2. The amount of remuneration due for towage services is determined by agreement between the ships operator and the hirer, and in the absence thereof the amount of remuneration is determined by custom.
3. The towage contract must be done in writing, unless the towage service is done as the manoeuvres in the habours.
...
...
...
2. The commander of the towage team is determined by agreement between the parties to the towage contract, in the absence thereof he is determined by custom.
2. A vessel which is under the navigational command of the master of another vessel is not relieved of the obligation to exercise care for the safety of the towage team and marine navigation; the ships operator is liable for damages done by his vessels fault to the other vessel in the team as well as to persons and properties on board that vessel.
...
...
...
2. The salvage agreement is signed in the form as mutually agreed and between the contracting parties.
2. A remuneration is also due for the following services: a salvor who has taken direct or indirect salvage operations to assist the owner of the salvaged property in saving freight and money due for the carriage of passengers; the salvage has taken place as between vessels belonging to the same shipowner; salvage rendered on the sea or in inland waters to a vessel of inland navigation or to a seaplane.
3. No right to any remuneration falls to a salvor who has undertaken salvage operations contrary to an express and reasonable decision of the master of the salved vessel.
1. Persons whose lives have been saved are not bound to pay any money for their rescue.
...
...
...
2. The amount of remuneration is agreed upon in the salvage agreement but it must be equitable and may not exceed the value of the vessel or the property salved.
3. In the absence of an agreement or being not equitable, and when there are many salvors, the amount of remuneration is determined according to the circumstances, having, in particular, regard to:
a) The result of the salvage obtained;
...
...
...
c) The degree of danger to which the salved property, the salved vessel or the persons on board thereof have been exposed;
d) The degree of danger to which the salvors as also the vessel and equipment employed by them have been exposed;
e) The time used by the salvors, expenses incurred and the loss suffered by them;
g) The risk of liability and other risks as run by the salvors;
h) The value of equipment employed for the salvage operation;
i) The special appropriation of the salving vessel for salvage operations;
k) The value of the property salved.
4. The amount of the remuneration may be reduced or disallowed where the salvor has by his fault caused the necessity of salvage or where he has committed theft, cheating or fraudulent act when performing the salvage agreement.
...
...
...
The provision of this item is not applicable to a remuneration due to a vessel exclusively employed for professional salvage.
2. The Minister of Transport and Communications shall determine in detail the principles of division of the salvage remuneration among the crew.
2. The Minister of Defense and the Minister of Interior shall determine the principles of division of the salvage remuneration among the crew of the ships belonging to the Vietnam Armed Forces.s
...
...
...
RECOVERY OF PROPERTY FROM THE SEA
2. The owner of such property sunken should, within latest one hundred and eighty days of the date on which the property sank, give notice to the Minister of Transport and Communications of his intention to recover that property and to indicate the date by which he intends to complete the recovery.
The Minister of Transport and Communications, within sixty days of the date in which the notice was received, determines the acceptance of the intended period for the completion of recovery or fix for the owner a time to complete the recovery. The period for the recovery should not be more than a year counting from the date in which the decision was delivered to the owner of property.
3. Where the owner of property has not commenced the recovery operations within the period determined in item 2 of this Article or where he has prolonged the recovery operations over a year counting from the date of completion of the period for the recovery, the ownership in such property passes to the State of Vietnam.
...
...
...
The owner of property is also liable for relevant losses and subject to penalty according to laws, even when he lost the ownership of the property as provided in item 3 of Article 175 of the present Code.
2. Instead of the provisions laid down in item 1 of this Article, the Minister of Transport and Communications is entitled to determine the recoverer if it appears that the recoverer nominated by the owner of property is unable to ensure the recovery at a fixed time.
3. Where the owner fails to claim delivery of he property after one hundred and eighty days of his having been advised of the recovery or to pay the costs involved in the period fixed, the Minister of Transport and Communications or the agency duly authorized by him has the right to sell the recovered property by public auction. Out of the proceeds obtained from the sale, the balance must be placed in bank deposit for delivery to the entitled party after deducting the costs of the recovery, expenses for the preservation of the property and for the carrying out of the sale as well as other expenses.
4. The owner is only liable for the costs and expenses incurred in connection with the cases set out in this Article within the limits of the value of the recovered property.
...
...
...
2. A recovery of property belonging to another as mentioned in item 1 of this Article is entitled to the reimbursement of costs and expenses as well as to a remuneration, the amount of which is determined by applying the provisions concerning salvage.
3. Where the recovered property belonging to another as mentioned in item 1 of this Article undergoes a rapid decay or destruction, or where its preservation requires excessive costs, the recoverer has the right to handle the property according to the provision of item 3 of Article 177 of the present Code.
4. Where within fourteen days of his having been advised of the recovery, the owner fails to claim delivery of the property or to pay the amount due to the recoverer and where the owner is unknown, the recoverer is bound to deliver the recovered property to Peoples Committee of the province or the municipal level city of the central authority and, or similar administrative unit for its custody.
Where the owner of the property, within a period of one hundred and eighty days of the date of his being notified, fails to have any actions to protect his interests, the Peoples Committee of the province or the municipal-level cities of the central authority and or the similar administrative unit is entitled to handle the recovered property according to the provisions of item 3 of Article 177 of the present Code.
2. Whoever has found and salved property belonging to another, floating on the sea or has contributed to the salvage of such property, is entitled to a remuneration in accordance with the provisions concerning salvage, provided that he has advised the owner of property of his claim not later than the time of delivery of the property found.
3. The provisions of items 1, 3 and 4 of Article 179 of the present Code are also applicable to the cases set out in items 1, 2 of this Article.
...
...
...
2. The blame vessel is liable for damage done through collision to a vessel or to persons and property in connection thereof. Where the fault is not clearly determined, nobody is to blame for the collision.
3. A blame vessel is a vessel causing a collision or such collision is as a result of negligence in equipping, navigation and management of the vessel, in observing regulations for preventing collisions at sea and regulations for the marine navigation safety as well as non-exercising of necessary professional practices.
2. For damage resulting from loss of life, personal injuries or health damage the vessels at fault in the collision are liable jointly and severally. A vessel which, by virtue of the joint and several liability, has paid more than required proportion, is entitled to recover from the other vessels the sum paid in excess.
...
...
...
2. The master of each of the vessels, immediately after collision, is also bound to make known to the master of the other vessel the name of his own vessel, her call-sign, the port to which she belongs and the names of the ports from which she has come and to which she is bound.
3. The shipowner is not responsible for a breach of the duties set forth in items 1 and 2 of this Article by his master.
2. The provisions of this Chapter are also applicable to military ships belonging to the Vietnam Armed Forces. These ships do not incur liability for damage done to other vessels by way of collision while executing service duties on military exercise areas and on areas declared as prohibition to navigation, but commanders of such ships are not relieved thereby of the duties provided for in Article 185 of the present Code.
...
...
...
2. Only such losses which are the direct consequence of the general average act are allowed as general average. Indirect losses whatsoever, such as losses resulting from the vessels detention or difference in prices are not be admitted as general average.
3. Any extra expense in excess of necessary expenses which would have been allowable as general average is allowed as general average, but only upto the amount of reasonable expenditure depending on each specific case.
2. General average losses are apportioned according to item 1 of this Article even though the common peril which has given rise to the extraordinary sacrifice or expenditure has been due to the fault of any party to the general average or a third party.
3. Apportionment of general average losses is also carried out even where the sacrifice has involved the vessel or the whole cargo but not brought about the intended result.
...
...
...
2. The order should be given by the shipowner to the average adjuster immediately, but not later than within thirty days after the date when the vessel have entered the place for refuge after the general average occurrence. In the event of delay on the part of the shipowner, any party involved in the general average has the right to appoint the average adjuster.
3. Principles applying for a detailed adjustment of the loss value and contribution value are agreed by parties. In the absence of the agreement of parties, the average adjuster shall carry out according to international customs.
...
...
...
The Council of Ministers shall promulgate a Statute on average adjusters.
2. Civil liability of the shipowner does not relive him of administrative and criminal responsibilities.
...
...
...
b) Loss of life or personal injury or health damage caused to any person outside the vessel, or loss of or damage to any property or other interests outside the vessel, or any rights infringed through the act or omission of any person, whether on board or not, whom the shipowner is responsible for.
Where loss or damage caused by any person outside the vessel whose act or omission the shipowner is responsible for, the shipowner is entitled to limit his liability to loss or damage only arising form the navigation or management of the vessel or in the loading, carriage or discharge of cargo; or in the embarkation, carriage or disembarkation of passengers;
c) Statutory obligations, liabilities for disposal of shipwreck together with her material bodies when being raised, and for removal, destruction of a vessel which is sunk, stranded or abandoned; obligations or liabilities for compensation for damages to the facilities of port, berth and wharf, channel, waterway anchorage area, dock; obligations or liabilities for compensation for environmental pollution damages caused by the vessel other than environmental pollution damages caused by atomic radio-activity.
2. The shipowner may limit his liability for compensation for the cases set out in point b, item 1 of this Article without proving fault on his privity or on part of the other persons for which he should be responsible where such liability resulting from the possession, proprietorship, management, control of the vessel.
3. The shipowner is not entitled to limit his liability where the damage is incident to:
a) Act of salvage or costs for general average contribution;
b) Environmental pollution caused by atomic radio-activity;
c) Claims of the shipmaster or other crew, shipowners servant working on board or outside the vessel whose duties have direct connection with the operation of the vessel including claims of the successor, his representative and other people who he should bring up if the statutory labour contract between the shipowner and the above people do not entitle the shipowner to the limitation of his liability for their claims or do entitle him only to limitation of the liability if this limitation is on a higher scale in comparison with that determined in Article 196 of the present Code.
4. Where the provisions in the Vietnamese regulations and laws on environmental protection or in the international treaties signed, or recognized by Vietnam are different from those laid down in the present Code, the shipowners limitation of liability is determined and calculated on the basis of such acts.
...
...
...
a) An aggregate value of the vessel concerned calculating on the basis of Poincare Francs three thousand one hundred for each ton of the vessels gross registered tonnage (GRT) in respect of compensation for loss of life, personal injury or health damage;
b) An aggregate value of the vessel concerned calculating on the basis of Poincare Francs one thousand for each ton of the vessels gross registered tonnage (GRT) in respect of compensation for loss of or damage to the property;
c) An aggregate value of the vessel concerned calculating on the basis of Poincare Francs three thousand one hundred for each tone of the vessels gross registered tonnage (GRT) in respect of compensation for loss of life, personal injury or health damage, and loss of or damage to the property where these losses or damages have been resulting from the same occurrence. However, out of the above set out aggregate value, the total amount of Poincare Francs two thousand one hundred for each ton of the vessels gross registered tonnage (GRT) is designated for compensation for loss of life, personal injury and health damage, the balance - for loss of or damage to the property. In case the total amount to cover the compensation for loss of life, personal injury or health damage is insufficient, the imbalance shall be nibbled in a corresponding proportion from the money covering the compensation for loss of or damage to the property.
2. Any agreement to lessen the shipowners liability for compensation otherwise than the limitation determined in item 1 of this Article shall be null and void.
3. Gross Registered Tonnage (GRT) referred to in item 1 of this Article is determined as follows:
a) Net Registered Tonnage plus the tonnage of engine room space, if the vessel is self-propelled.
b) Net Registered Tonnage, if the vessel is non-self propelled.
4. In respect of limitation of the civil liability of shipowner, the ship having gross registered tonnage below three hundred tons shall be considered three hundred tons.
...
...
...
2. Where in the same occurrence, the shipowner is entitled to lodge a counter claim against his claimant, the provisions of this Chapter is only applicable to ascertain the imbalance in comparison with liability of each party concerned.
3. The limitation determined in Article 196 of the present Code shall be converted into the Vietnamese currency according to the official exchange rate announced by the State Bank of Vietnam at the time of payment.
2. The Compensation Fund shall be available exclusively for satisfaction of the claims for compensation, the limitation of civil liability of which the shipowner is entitled to.
3. The Compensation Fund shall be constituted either by depositing the sum or by producing other guarantee at the court where the claim is lodged or at a competent State authority and must be considered adequate and protected by such court or authority.
4. Where the Compensation Fund has been constituted by the shipowner nobody is entitled to infringe upon the interests and property of the shipowner. The court or the competent State authority referred to in item 3 of this Article is entitled to order the release of the property liened or arrested or to similarly order the release of the security furnished to avoid such lien or arrest.
5. The Compensation Fund shall be distributed among the claimants in proper proportion to the amounts of their established claims.
...
...
...
2. A contract of marine insurance may be extended so as to cover perils to which, in connection with the carriage by sea, the subject of insurance is exposed in the carriage by air, in inland waters or on land in combined transport.
3. The contract of marine insurance should be done in writing.
...
...
...
2. The subject of marine insurance may be a vessel in course of building.
1. The insurer may reinsure in respect of insurance concluded by him.
2. The contract of reinsurance is independent with the original contract of insurance.
2. Before issuing the policy, the insurer is bound to issue to the assured, on his demand, an insurance certificate stating the conclusion of the contract.
3. The marine policy may be made out to a straight policy, to order or to bearer.
...
...
...
a) The name of the assured, or of some person whose interest being insured;
b) The subject of insurance;
c) The perils insured against;
d) The voyage, or period of time, as the case may be, covered by the insurance;
e) The sum or sums insured;
f) The place, the date and the hour of issue of the policy;
g) The signature and the confirmation of the insurer.
...
...
...
3. The obligations set out in this Article is also applicable to a third party where the contract of marine insurance is concluded for the benefit of the third party, unless it is not known to him.
2. The insurable interest is entitled to demand from the insurer delivery of the marine policy. As long as the marine policy remains in possession of the insurable interest, he may dispose of rights originating from the contract.
Obligations of the assured connected with the performance of the contract of marine insurance, except the obligation to pay the insurance premium, pass to the insurable interest at the delivery of the marine policy to him.
2. The amount of the cancellation fee is determined by the contract between the two contracting parties.
...
...
...
The amount of the cancellation fee and terms of the return of insurance premium are determined by the contract between the contracting parties.
Section B: INSURABLE VALUE AND AMOUNT INSURED
Insurable value is the real value of the subject of insurance and it is ascertained as follows:
a) The insurable value of the vessel is her value at the commencement of the insurance, including the value of her machinery, equipment, spare parts and stores plus the charges of insurance upon the whole. The insurable value of the vessel includes also, unless otherwise provided by the contract, money advanced for seamens wages and other disbursement incurred to make the ship fit for the voyage.
...
...
...
c) The insurable value of the freight is the gross amount of freight plus the charges of insurance. Where the charterers have the freight insured, this amount of freight is included in the insurable value of the cargo for insurance;
d) The insurable value of any other subject of insurance, except obligations arising under civil liability, is the amount of the subject of insurance at the place and time when the insurance attaches, plus the charges of insurance.
2. Where the insured amount as specified in the contract is lower than the insurable value, the insurer is liable for losses in such proportions as the insured amount bears to the insurable valued, including other expenses under the insurance.
3. Where the insured amount as specified in the contract exceeds the insurable value, the marine insurance contract is not valid for the difference.
Section C: TRANSFER OF RIGHTS UNDER CONTRACT OF MARINE INSURANCE
...
...
...
Concurrently with the transfer of rights under a contract of insurance to the transferee, the latter assumes the obligations which were incumbent upon the transferor of the subject of insurance, including the obligations related to the defences as the insurer would have been entitled to raise, under the contract of marine insurance, against the transferer.
2. The transfer of a marine policy is governed by the provisions on the transfer of a bill of lading.
2. Where at the time of transfer the vessel is on a voyage, the rights under the contract of marine insurance have not been passed to the transferee of the vessel, and the contract of marine insurance remains in force until the vessel has made fast at the first port at which she has called after the transfer.
...
...
...
2. In a floating insurance the insurer is bound to issue, on demand of the assured, a policy is bound to issue, on demand of the assured, a policy or a certificate of insurance for each declared shipment or each declared cargo.
2. Where the assured has willfully or through his gross negligence failed to fulfill the obligation defined in item 1 of this Article, the insurer may rescind the contract, retaining the right to insurance premium to which he would have been entitled had the contract been properly performed by the assured.
A contract of floating insurance may be terminated by either party subject to a three-month notice.
Section E: PERFORMANCE OF CONTRACT OF MARINE INSURANCE
...
...
...
2. The insurer has the right to rescind the contract of marine insurance where the assured commits a breach of the provisions set out in item 1 of this Article.
2. When the assured wilfully or through gross negligence has not carried out the obligation set forth in this Article, the insurer is free from liability for losses caused thereby.
...
...
...
In the insurance of a vessel and freight, the insurer is not liable for losses arising from:
a) The vessel being not seaworthy at the beginning of the voyage, unless this is due to latent defects of the vessel or caused by circumstances which could not have been prevented in spite of due diligence being exercised by the assured;
b) The vessels age or wear and tear in her use;
c) Loading on board the vessel of explosive or easily inflammable materials or other dangerous cargoes without compliance with provisions obligatorily applicable to the carriage of cargoes of that kind, with the privity of the assured but without the privity of the insurer.
In the insurance of cargo, the insurer is not liable for losses arising from:
...
...
...
b) Ordinary leakage, ordinary wear and tear;
c) Improper packing of the cargo;
d) Delay in its supply;
...
...
...
2. Where, a total loss of the subject of insurance occurs after a partial damage has already taken place but not yet been made good or compensated the indemnity to the assured shall be limited to his total loss only.
3. The provisions defined in items 1 and 2 of this Article do not relieve the insurer of liability for refunding the expenses in connection with obligations set out in Article 2221 of the present Code.
Section G: PERFORMANCE OF OBLIGATION FOR INDEMNITY WHEN A THIRD PARTY IS LIABLE FOR LOSSES
...
...
...
3. If the assured has received the indemnity for losses from the third party, the insurer is bound to pay only the difference between the indemnity amount according to the contract of insurance and the amount of money the assured received from the third party.
2. On establishing the General Average Statement, the assured is bound to pay due attention to the insurers interests.
Section H: ABANDONMENT OF SUBJECT OF INSURANCE
2. The right to abandonment of the subject of insurance may be applicable where the vessel has been missing, condemned to appropriate, or has met with an accident in consequence of which she has become unfit for repairs, or not worth repairing economically or costs of recovery uneconomical.
3. The provision of item 2 of this Article is also applied to cargo, even where the costs of its repair and delivery to the place of destination would exceed its market value at the place of destination.
...
...
...
2. The declaration of abandonment must be given to the insurer in due time, but not later than one hundred and eighty days of the date on which the assured has learned of the circumstances justifying the abandonment, or within sixty days of the date on which the insurance has expired where the vessel or cargo has been taken as prize or where possession of the vessel or cargo has been lost to the assured by other causes. After these periods of time, the assured loses the right to the abandonment but still has the right to demand from the insurer the indemnity for loss.
3. The abandonment of the subject of insurance is not attached any conditions. Where the abandonment has been accepted, neither the insurer nor the assured can change his decision.
2. The rights and obligations to the subject of insurance pass to the insurer on his making the declaration that he accepts the abandonment. The insurer may not demand these rights and obligations.
3. Where the notification of abandonment is done as defined but the insurer refuses the acceptance of abandonment, the assured also retains the right to an insurance indemnity.
...
...
...
2. Where the vessel found missing is insured for a definite period of time, the insurer is only liable for the indemnity in case he has last received the information of the vessel before the expiration of the insurance period. The insurer is free from liability where he proves that the vessel has been found missing after the expiry of the insurance period.
Section I: PAYMENT OF INSURANCE INDEMNITY
...
...
...
2. Maritime disputes will be solved by arbitration or court in accordance with the jurisdiction and rules of procedure determined by laws.
The present Code enters into force on the first day of January, 1991.
...
...
...
The present Code was approved by the 8th Legislature of the National Assembly of the Socialist Republic of Vietnam at its 7th session on June 30, 1990.
CHAIMAN
OF THE NATIONAL ASSEMBLY
Le Quang Dao
;
Luật Hàng hải 1990
| Số hiệu: | 42-LCT/HĐNN8 |
|---|---|
| Loại văn bản: | Luật |
| Nơi ban hành: | Quốc hội |
| Người ký: | Võ Chí Công |
| Ngày ban hành: | 30/06/1990 |
| Ngày hiệu lực: | Đã biết |
| Tình trạng: | Đã biết |
Văn bản đang xem
Luật Hàng hải 1990
Chưa có Video
