Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 26:2024/BGTVT về Các hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm biển của tàu

Tải văn bản

Thuộc tính
Nội dung
Tiếng anh
Lược đồ

Chú thích:

⁽¹⁾ Khái niệm “khô”: Tham khảo 3.4.5-1(4) Phần 3 của Quy chuẩn này.

(4) Bơm, đường ống và thiết bị xả

(a) Phải đảm bảo rằng việc bố trí đường ống xả để thải nước dằn bẩn hoặc nước nhiễm dầu là thỏa mãn;

(b) Phải đảm bảo rằng vị trí điều khiển xả và vị trí quan sát để quan sát bằng mắt việc xả nước nhiễm dầu bao gồm cả việc thử để xác nhận chức năng liên động giữa chúng là thỏa mãn;

(c) Phải đảm bảo rằng hệ thống hút vét, két lắng, két hàng hoặc các hệ thống để hút vét tất cả các bơm hàng và tất cả các ống dẫn dầu kể cả hệ thống nối ghép để nối với phương tiện tiếp nhận để xả nước dằn bẩn hoặc nước bị nhiễm dầu là thỏa mãn.

(5) Bố trí

Phải đảm bảo rằng hệ thống chuyển hàng và các thiết bị đóng kín được trang bị trên các đường ống dẫn dầu hàng để đảm bảo cách ly các két với nhau là phù hợp.

(6) Phân khoang và ổn định

...

Bạn phải đăng nhập hoặc đăng ký Thành Viên TVPL Pro để sử dụng được đầy đủ các tiện ích gia tăng liên quan đến nội dung TCVN.

Mọi chi tiết xin liên hệ: ĐT: (028) 3930 3279 DĐ: 0906 22 99 66

(b) Nếu máy tính ổn định được lắp đặt trên tàu phù hợp với các yêu cầu ở 3.2.2 Phần 3, phải xác nhận rằng hướng dẫn vận hành cho máy tính ổn định được trang bị trên tàu. Ngoài ra, phải xác nhận rằng máy tính ổn định đang hoạt động một cách chính xác bằng cách tiến hành thử chức năng sau khi lắp đặt lên tàu. Hướng dẫn vận hành và việc thử chức năng của máy tính ổn định phải tuân thủ các yêu cầu tương ứng nêu ở "Bộ luật quốc tế về ổn định nguyên vẹn" của IMO (2008 IS Code).

(7) Kiểm tra việc bố trí các két nước dằn sạch

(a) Phải đảm bảo rằng việc bố trí bơm, đường ống và van phù hợp với các bản vẽ đã được thẩm định và thực sự chúng đã được trang bị và ở trong trạng thái làm việc tốt;

(b) Kiểm tra bằng mắt két nước dằn sạch để xác nhận không có sự nhiễm dầu;

(8) Hệ thống dằn đặc biệt

Phải đảm bảo rằng hệ thống dằn đặc biệt đã được bố trí phù hợp với bản vẽ đã được thẩm định và ở trong trạng thái làm việc tốt.

(9) Hệ thống phân dòng chảy

Phải đảm bảo rằng hệ thống phân dòng chảy làm việc tốt.

...

(1) Hệ thống rửa sơ bộ

(a) Phải đảm bảo rằng hệ thống được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ và Sổ tay các quy trình và hệ thống đã được thẩm định và hệ thống ở trong trạng thái làm việc tốt;

(b) Khi được trang bị hệ thống hâm nước rửa phải đảm bảo rằng hệ thống này được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ đã được thẩm định và hệ thống ở trong trạng thái làm việc tốt;

(c) Khi dùng thiết bị rửa di động, phải đảm bảo rằng số lượng và vị trí của các lỗ khoét để rửa két được bố trí phù hợp với các bản vẽ đã được thẩm định.

(2) Hệ thống hút vét

(a) Phải đảm bảo rằng hệ thống hút vét đã được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ đã được thẩm định và ở trong trạng thái làm việc tốt;

(b) Phải đảm bảo rằng lượng hút vét được xác định bằng việc thử nước theo quy trình và phương pháp tính, phù hợp với Phụ chương 5 của Phụ lục II đã được thẩm định nằm trong phạm vi giá trị nêu ở Bảng 4.3 ở 3.3.2 Phần 4;

(3) Lỗ xả dưới đường nước

...

(b) Phải đảm bảo có các phương tiện để phân cách lỗ xả dưới đường nước với các lỗ xả ở phía trên đường nước.

(4) Hệ thống xả vào phương tiện tiếp nhận

Phải đảm bảo rằng hệ thống để xả vào phương tiện tiếp nhận đã được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ đã được thẩm định và ở trong trạng thái làm việc tốt;

(5) Hệ thống làm sạch bằng thông gió

(a) Phải đảm bảo rằng hệ thống làm sạch bằng thông gió được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ đã được thẩm định và ở trong trạng thái làm việc tốt;

(b) Khi dùng thiết bị làm sạch di động, phải đảm bảo đạt được lưu lượng quạt thổi cần thiết.

4 Phải tiến hành kiểm tra các hạng mục dưới đây đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu:

(1) Phải đảm bảo rằng thiết bị đã được lắp đặt phù hợp với bản vẽ đã được thẩm định;

(2) Phải đảm bảo rằng đường ống thải và bích nối xả tiêu chuẩn nêu ở 2.2.1 Phần 7 của Quy chuẩn này đã được trang bị phù hợp với bản vẽ đã được thẩm định;

...

5 Phải tiến hành kiểm tra các hạng mục dưới đây đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm không khí từ tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên, giàn khoan di động và các giàn khác. Tuy nhiên, việc kiểm tra quy định ở (2)(b) và (3) (trừ (3)(a)) phải được thực hiện bất kể tổng dung tích của tàu.

(1) Chất làm suy giảm tầng ôzôn

(a) Phải kiểm tra xác nhận xem hệ thống hay thiết bị nào trên tàu, kể cả thiết bị chữa cháy xách tay, có chứa chất hydro chlorofluorocacbon (HCFCs) không;

(b) Phải đảm bảo rằng hệ thống hay thiết bị nêu ở (a) trong trạng thái làm việc tốt và không phát thải hydro chlorofluorocacbon (HCFCs).

(2) Ôxit lưu huỳnh (SOx) và hạt rắn

(a) Phải đảm bảo rằng hệ thống chuyển đổi nhiên liệu trong trạng thái làm việc tốt.

(b) Đối với các tàu lắp hệ thống làm sạch khí thải hoặc sử dụng phương pháp công nghệ khác quy định ở 1.1.3 Phần 8, phải thực hiện các nội dung kiểm tra sau đối với hệ thống hoặc phương pháp đó:

(i) Kiểm tra việc thi công, ví dụ như thi công lắp đặt …

(ii) Thử tính năng.

...

Các nội dung thử phát thải, kiểm tra và soát xét quy định ở (a) và (b) và kiểm tra động cơ điêzen có lắp đặt hệ thống tái tuần hoàn khí thải nêu ở 2.1.1-5 Phần 8 quy định ở (c) dưới đây phải được thực hiện phù hợp với Bộ luật kỹ thuật NOX đối với từng động cơ điêzen đơn lẻ áp dụng các yêu cầu ở 2.1 Phần 8 của Quy chuẩn này.

(a) Đối với các động cơ điêzen khác các động cơ mà lượng phát thải NOx được thẩm tra trên tàu sử dụng cùng phương pháp như quy trình đo để thẩm tra phát thải trên bệ thử phù hợp với 2.2.4.1 của Bộ luật kỹ thuật NOx hoặc được thẩm tra sử dụng phương pháp đo đơn giản trên tàu phù hợp với 2.2.5.2 của Bộ luật kỹ thuật NOx, phải thẩm tra rằng lượng phát thải NOx nằm trong các giới hạn nêu ở 2.1.2-1 Phần 8 phù hợp với quy trình thẩm tra NOx trên tàu được nêu trong tài liệu kỹ thuật được thẩm định. Các quy trình phải là phương pháp đo đơn giản trên tàu nêu ở 2.1.2-2(2)(b) Phần 8 hoặc phương pháp kiểm tra thông số nêu ở 2.1.3-1(4) Phần 8. Một phần các thử nghiệm này có thể được bỏ qua nếu Đăng kiểm thấy phù hợp, dựa trên việc kiểm tra thực tế rằng tất cả các động cơ và xy lanh khác có cùng đặc tính với các động cơ và xy lanh được thử, hoặc có từ hai động cơ điêzen trở lên trong họ động cơ hoặc nhóm động cơ hoặc từ hai xy lanh có các đặc trưng giống nhau trên tàu. Tuy nhiên, các thử nghiệm này phải được hoàn thành cho tối thiểu một trong số các động cơ điêzen và/ hoặc một trong số các xy lanh. Đăng kiểm có thể chấp nhận, như là phương pháp kiểm tra thay thế cho các bộ phận hợp thành được lắp đặt, việc thực hiện phần kiểm tra đó đối với các bộ phận dự trữ được trang bị trên tàu nếu chúng đại diện cho các bộ phận hợp thành được lắp cho động cơ điêzen;

(b) Đối với các động cơ điêzen mà phát thải NOx đã được thẩm tra không có thiết bị giảm NOx phù hợp với 2.2.5.1 của Bộ luật kỹ thuật NOx, khi quy trình đo để thẩm tra phát thải trên bệ thử nêu ở 2.1.2-2(2)(a) Phần 8 trên được áp dụng, việc kiểm tra trên tàu phải được thực hiện phù hợp với Phần 7 của MEPC.291(71).

(i) Xác nhận việc lắp đặt;

(ii) Thử tính năng.

(4) Hệ thống thu gom hơi

(a) Phải đảm bảo rằng hệ thống thu gom hơi đã được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ và tài liệu được thẩm định;

(b) Phải đảm bảo rằng hệ thống thu gom hơi, bao gồm cả thiết bị đo mức chất lỏng, thiết bị báo động mức chất lỏng cao và thiết bị báo động của các áp kế trong trạng thái làm việc tốt.

...

(a) Phải đảm bảo tại xưởng chế tạo rằng tất cả các bộ phận của thiết bị đốt chất thải, bao gồm cả thiết bị điều khiển và an toàn ở trong trạng thái làm việc tốt, bằng các thử nghiệm tại xưởng chế tạo, phù hợp với yêu cầu ở 7.2 của MEPC.76(40) hoặc được bổ sung, sửa đổi bởi MEPC.244(66). Các thử nghiệm này có thể được thay bằng việc soát xét báo cáo của các thử nghiệm tương tự được thực hiện bởi cơ sở chế tạo thiết bị đốt chất thải;

(b) Phải đảm bảo rằng thiết bị đốt chất thải được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ và tài liệu được thẩm định;

(c) Phải đảm bảo trên tàu rằng tất cả các bộ phận của thiết bị đốt chất thải, bao gồm cả thiết bị điều khiển và an toàn ở trong trạng thái làm việc tốt, bằng các thử nghiệm phù hợp với yêu cầu ở 7.3 của MEPC.76(40) hoặc được bổ sung, sửa đổi bởi MEPC.244(66).

(6) Vị trí lấy mẫu đại diện (mẫu đang sử dụng) của dầu đốt được sử dụng (chỉ áp dụng cho tàu hoạt động tuyến quốc tế có tổng dung tích từ 400 trở lên).

Kiểm tra đảm bảo các vị trí lấy mẫu đại diện (mẫu đang sử dụng) của dầu đốt có được lắp đặt hoặc được chỉ rõ.

6 Đối với các tàu áp dụng Chương 3 Phần 8, các nội dung kiểm tra liên quan đến chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng (EEDI) phải được thực hiện như sau:

(1) Xác định ở giai đoạn thiết kế

Thử mô hình phải được thực hiện và EEDI được tính từ đường đặc tính công suất (quan hệ giữa tốc độ và công suất máy) thu được từ các kết quả thử mô hình và các thông số chính của tàu phải được kiểm tra lại. Tuy nhiên, có thể miễn thử mô hình này trong các trường hợp sau đây. Trong các trường hợp này, EEDI được tính từ đường đặc tính công suất thu được từ các số liệu sẵn có và các thông số chính của tàu phải được kiểm tra lại.

(a) Các tàu mà 3.4 Phần 8 không áp dụng;

...

(c) Các trường hợp mà thử tốc độ khi thử đường dài được thực hiện trong các điều kiện chiều chìm tương ứng với các điều kiện tính toán EEDI;

(d) Các trường hợp khác mà được đánh giá là có đầy đủ lý do kỹ thuật để miễn thử mô hình.

(2) Xác định ở giai đoạn thử đường dài

Phải thực hiện các đo đạc khẳng định tốc độ tàu khi thử tốc độ tàu và xác định giá trị tính được cuối cùng của EEDI đạt được.

7 Đối với các tàu áp dụng Chương 3 Phần 8, chỉ số hiệu quả năng lượng của tàu hiện có (EEXI) phải được Đăng kiểm thẩm định. Trường hợp tàu áp dụng hệ thống giới hạn công suất động cơ hoặc công suất trục để thỏa mãn 3.5 Phần 8, đăng kiểm viên phải xác nhận rằng hệ thống đã được lắp đặt thỏa mãn và niêm phong phù hợp với MEPC.335(76), được sửa đổi, bổ sung bởi MEPC.375(80) và Hướng dẫn quản lý giới hạn công suất động cơ (hoặc công suất trục) trên tàu (OMM) đã thẩm định được duy trì trên tàu.

8 Đối với các thử nghiệm nêu ở -1, -2 và -6, đơn vị đề nghị phải chuẩn bị kế hoạch thử để Đăng kiểm soát xét trước khi thử. Ngoài ra, các biên bản thử hoặc biên bản đo phải được trình cho Đăng kiểm nếu có yêu cầu.

9 Đối với các tàu áp dụng Chương 2 Phần 9 của Quy chuẩn, phải tiến hành kiểm tra các hạng mục sau:

(1) Kiểm tra đảm bảo các thiết bị xử lý rác (nếu có) hoạt động tốt;

(2) Kiểm tra đảm bảo các thiết bị chứa rác, thùng rác được trang bị, bố trí, đánh dấu phân loại phù hợp với các yêu cầu ở Chương 3 Phần 9;

...

2.1.4 Kiểm tra Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng của tàu (SEEMP)

Phải đảm bảo rằng Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng của tàu phù hợp với các yêu cầu ở 3.6 Phần 8.

2.1.5 Tài liệu lưu giữ trên tàu

1 Sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu, đăng kiểm viên phải xác nhận rằng các giấy chứng nhận và tài liệu thích hợp sau đây được duy trì trên tàu.

(1) Các giấy chứng nhận và tài liệu nêu ở 1.3.2;

(2) Tài liệu kỹ thuật về chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng nêu ở 2.1.2-3;

(3) Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng của tàu nêu ở 2.1.4.

(4) Tài liệu kỹ thuật về chỉ số hiệu quả năng lượng của tàu hiện có (EEXI) nêu ở 2.1.2-4 (trừ trường hợp EEDI đạt được của tàu nhỏ hơn hoặc bằng EEXI yêu cầu).

(5) Hướng dẫn quản lý giới hạn công suất động cơ (hoặc công suất trục) trên tàu (OMM) nêu ở 2.1.2-4 (trường hợp áp dụng hệ thống giới hạn công suất động cơ (hoặc công suất trục).

...

2.2.1 Quy định chung

Khi kiểm tra lần đầu không có sự kiểm tra của Đăng kiểm trong đóng mới phải tiến hành kiểm tra trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm biển và phải bảo đảm rằng chúng thỏa mãn các quy định được nêu trong Quy chuẩn này.

2.2.2 Các bản vẽ và tài liệu trình thẩm định

Đối với các tàu dự định được kiểm tra lần đầu không có sự kiểm tra của Đăng kiểm trong đóng mới, phải trình cho Đăng kiểm các bản vẽ và tài liệu nêu ở 2.1.2 Phần 2 đến mức độ cần thiết.

2.2.3 Kiểm tra kết cấu và trang thiết bị

Khi kiểm tra lần đầu không có sự kiểm tra của Đăng kiểm trong đóng mới thì phải tiến hành các kiểm tra ở mức độ thích hợp với các yêu cầu ở 2.1.3 của Phần 2. Tuy nhiên, đối với tàu có các Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu, Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô (nếu có), Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm nước thải, Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí và Giấy chứng nhận quốc tế sử dụng hiệu quả năng lượng hoặc các giấy chứng nhận tương đương, thì phải tiến hành kiểm tra với nội dung tương ứng như được nêu ở 3.3 Phần 2 của Quy chuẩn này.

2.2.4 Kiểm tra Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng của tàu (SEEMP)

Phải đảm bảo rằng Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng của tàu phù hợp với các yêu cầu ở 3.6 Phần 8.

2.2.5 Hồ sơ lưu giữ trên tàu

...

CHƯƠNG 3 KIỂM TRA CHU KỲ

3.1 Kiểm tra hàng năm

3.1.1 Quy định chung

Tại mỗi lần kiểm tra hàng năm, phải tiến hành kiểm tra theo các hạng mục tương ứng của các quy định được nêu ở 3.1.2 Phần này và cần thiết phải kiểm tra thêm trạng thái chung của kết cấu và thiết bị liên quan.

3.1.2 Kiểm tra kết cấu và thiết bị

1 Công việc kiểm tra sau đây phải được tiến hành đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu từ buồng máy của tất cả các tàu:

(1) Hệ thống kiểm soát xả nước đáy tàu nhiễm dầu từ buồng máy

(a) Kiểm tra bằng mắt thiết bị lọc dầu và thiết bị đo hàm lượng dầu;

(b) Kiểm tra để đảm bảo sự hoạt động thỏa mãn của các thiết bị chỉ báo và ghi của thiết bị lọc dầu và các vật tư cần thiết với số lượng đủ dùng cho thiết bị ghi ở trên tàu;

...

(d) Thử thiết bị ngừng xả tự động của thiết bị lọc dầu;

(e) Kiểm tra giấy chứng nhận hiệu chuẩn của thiết bị lọc dầu (nếu có trang bị thiết bị báo động 15 ppm) đối với thiết bị lọc dầu áp dụng MEPC.107(49) và lắp đặt trên các tàu như từ (i) đến (iii) sau:

(i) Kiểm tra hiệu lực của giấy chứng nhận hiệu chuẩn;

(ii) Kiểm tra xác rằng nhận độ chính xác của thiết bị báo động 15 ppm được cơ sở chế tạo hoặc người được cơ sở chế tạo ủy quyền kiểm tra bằng việc thử và hiệu chuẩn thiết bị. Đối với các tàu không hoạt động tuyến quốc tế, việc kiểm tra bằng thử và hiệu chuẩn thiết bị như trên có thể được thực hiện bởi cơ sở được công nhận đủ năng lực hiệu chuẩn.

(iii) Kiểm tra xác nhận rằng việc thử và hiệu chuẩn nêu ở (ii) trên được thực hiện trong các khoảng thời gian không quá 5 năm hoặc trong thời hạn được quy định trong hướng dẫn của cơ sở chế tạo, lấy giá trị nào ngắn hơn.

(2) Két dầu đốt

Kiểm tra để đảm bảo sự tách biệt của hệ thống dầu đốt và hệ thống nước dằn.

(3) Két dầu cặn

(a) Kiểm tra để đảm bảo rằng két để chứa dầu cặn, két lắng và thiết bị xả của chúng là thỏa mãn;

...

(4) Bích nối xả tiêu chuẩn

Kiểm tra để đảm bảo đã trang bị bích nối xả tiêu chuẩn.

2 Phải tiến hành kiểm tra theo các hạng mục sau đây đối với kết cấu và thiết bị để ngăn ngừa ô nhiễm do dầu chở xô trên các tàu dầu:

(1) Két dằn cách ly

(a) Kiểm tra để đảm bảo rằng không có điểm nối giữa các đường ống dầu hàng và các đường ống nước dằn;

(b) Khi trang bị đoạn ống nối di động dùng để xả dằn cho các két dằn cách ly trong trường hợp sự cố bằng cách nối các két đó với bơm dầu hàng, thì phải đảm bảo có một van một chiều được lắp trên đường ống nước dằn cách ly và có một biển cảnh báo nêu rõ việc hạn chế sử dụng đoạn ống nối đó gắn cố định ở một chỗ dễ nhìn thấy trong buồng bơm;

(2) Hệ thống rửa bằng dầu thô

Đảm bảo rằng các yêu cầu của hệ thống rửa bằng dầu thô phải được thỏa mãn và cụ thể là việc kiểm tra phải được tiến hành theo các hạng mục từ (a) đến (f) sau đây:

...

(b) Nếu thiết bị dẫn động không được gắn cố định với thiết bị rửa két thì phải đảm bảo rằng số lượng đủ, như nêu trong hướng dẫn sử dụng, các thiết bị dẫn động hoạt động tốt được trang bị trên tàu;

(c) Khi trang bị bầu hâm dùng hơi nước cho nước rửa két hàng, thì phải đảm bảo rằng chúng có thể ngắt được hoàn toàn trong lúc rửa bằng dầu thô bằng van chặn kép hoặc bằng một bích chặn được đánh dấu rõ ràng;

(d) Phải đảm bảo rằng thiết bị thông tin liên lạc theo quy định giữa buồng kiểm soát hàng và vị trí quan sát trên boong trong trạng thái làm việc tốt;

(e) Phải đảm bảo rằng bơm cấp của hệ thống rửa bằng dầu thô đã được lắp đặt thiết bị an toàn cho việc quá áp hoặc các thiết bị khác đã được chấp nhận;

(f) Đảm bảo rằng ống mềm cấp dầu cho thiết bị rửa của tàu hỗn hợp có kiểu đã được công nhận và chúng được bảo quản phù hợp và sẵn sàng để sử dụng.

(3) Lưu giữ dầu trên tàu

(a) Kiểm tra hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu và bố trí đường ống dẫn liên quan, cụ thể là kiểm tra các hạng mục sau:

(i) Kiểm tra trực tiếp hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu và các trang thiết bị liên quan;

(ii) Kiểm tra để đảm bảo rằng thiết bị tự động và bằng tay được trang bị để ngắt xả ở trong trạng thái làm việc tốt;

...

(iv) Thử chức năng báo động ánh sáng hoặc âm thanh được lắp cho hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu.

(b) Kiểm tra để đảm bảo rằng thiết bị xác định ranh giới dầu/nước có kiểu được công nhận đã được cất giữ ở trên tàu.

(4) Hệ thống bơm, đường ống và thiết bị xả

(a) Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống đường ống xả để thải nước dằn bẩn hoặc nước bị nhiễm dầu là thỏa mãn;

(b) Thử các phương tiện liên lạc giữa vị trí quan sát và vị trí điều khiển xả;

(c) Kiểm tra hệ thống hút vét, các két lắng, két hàng hoặc các hệ thống để tháo khô tất cả các bơm hàng và tất cả các đường ống dầu bao gồm cả đường ống nối chung với phương tiện tiếp nhận để xả nước dằn bẩn hoặc nước nhiễm dầu.

(5) Hệ thống két dằn sạch

(a) Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống két dằn sạch ở trạng thái làm việc tốt;

(b) Kiểm tra bằng mắt để xác nhận rằng các két dằn sạch không có dấu hiệu bị nhiễm bẩn dầu.

...

Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống dằn đặc biệt ở trạng thái làm việc tốt.

(7) Hệ thống phân dòng chảy

Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống phân dòng chảy ở trạng thái làm việc tốt.

(8) Kế hoạch chuyển tải dầu trên biển

Đối với các tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên tham gia chuyển tải dầu hàng trên biển giữa các tàu dầu, phải đảm bảo rằng Kế hoạch chuyển tải dầu trên biển được Đăng kiểm thẩm định có ở trên tàu.

(9) Máy tính ổn định

Nếu máy tính ổn định được lắp đặt trên tàu phù hợp với các yêu cầu ở 3.2.2 Phần 3, phải tiến hành thử chức năng hoạt động để xác nhận rằng máy tính ổn định đang ở trạng thái hoạt động tốt.

3 Phải tiến hành kiểm tra các hạng mục sau đối với các thiết bị của tàu để ngăn ngừa ô nhiễm do các chất lỏng độc chở xô gây ra:

(1) Hệ thống rửa sơ bộ

...

(b) Kiểm tra bằng mắt các đường ống rửa két và thiết bị hâm nước rửa.

(2) Hệ thống hút vét

Kiểm tra bằng mắt để xác nhận rằng không có bất kỳ sự thay đổi nào đối với hệ thống hút vét.

(3) Lỗ xả dưới đường nước

Kiểm tra bằng mắt các vị trí của lỗ xả dưới đường nước đến mức có thể thực hiện được.

(4) Thiết bị để xả vào phương tiện tiếp nhận

Kiểm tra bằng mắt.

(5) Hệ thống làm sạch bằng thông gió

Phải xác nhận rằng thiết bị thông gió có kiểu được công nhận.

...

(1) Chất làm suy giảm tầng ôzôn

Kiểm tra xác nhận các hệ thống hoặc thiết bị, kể cả thiết bị chữa cháy xách tay ở trên tàu có chứa chất làm suy giảm tầng ôzôn, ngoài ra chúng còn phải được kiểm tra tình trạng bên ngoài.

(2) Dầu đốt

Đảm bảo rằng các phiếu giao nhận dầu đốt cùng với mẫu của dầu đốt được lưu giữ thích hợp.

(3) Ôxit lưu huỳnh (SOx) và hạt rắn

(a) Phải đảm bảo rằng hệ thống chuyển đổi dầu trong trạng thái làm việc tốt.

(b) Đối với các tàu sử dụng các hệ thống làm sạch khí thải hoặc các phương pháp công nghệ khác mà áp dụng các yêu cầu ở 1.1.3 Phần 8, phải thực hiện kiểm tra các hệ thống hoặc phương pháp đó.

(4) Ôxit nitơ (NOx)

(a) Đối với mỗi động cơ điêzen áp dụng các yêu cầu ở 2.1 Phần 8, phải đảm bảo rằng hệ thống làm sạch khí thải nhằm làm giảm phát thải NOx đã được lắp đặt hoặc phương pháp giảm phát thải NOx đã được thực hiện phù hợp với các bản vẽ và/hoặc tài liệu đã được thẩm định;

...

(c) Đối với các tàu có lắp đặt hệ thống tái tuần hoàn khí thải nêu ở 2.1.1-5 Phần 8, các nội dung kiểm tra sau đây đối với hệ thống xả nước thải của hệ thống tái tuần hoàn khí thải:

(i) Kiểm tra chung;

(ii) Thử tính năng.

(5) Hệ thống thu gom hơi

(a) Đảm bảo rằng hệ thống thu gom hơi đã được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ và tài liệu được thẩm định và trong trạng thái làm việc tốt;

(b) Đảm bảo rằng hệ thống thu gom hơi, bao gồm cả thiết bị đo mức chất lỏng, chuông báo động mức chất lỏng cao và chuông báo động của các thiết bị đo áp lực của hệ thống trong trạng thái làm việc tốt.

(6) Thiết bị đốt chất thải

(a) Đảm bảo rằng thiết bị đốt chất thải được lắp đặt phù hợp với các bản vẽ và tài liệu được thẩm định và trong trạng thái làm việc tốt;

(b) Phải tiến hành thử nghiệm các tính năng kỹ thuật của thiết bị đốt chất thải.

...

Kiểm tra đảm bảo các vị trí lấy mẫu đại diện (mẫu đang sử dụng) của dầu đốt có được lắp đặt hoặc được chỉ rõ.

5 Phải tiến hành kiểm tra các hạng mục sau đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu để đảm bảo:

(1) Các thiết bị chứa rác, thùng rác được trang bị, bố trí, đánh dấu phân loại phù hợp với các yêu cầu ở Chương 3 Phần 9 của Quy chuẩn;

(2) Các biển thông báo thỏa mãn các yêu cầu nêu ở 2.1.1 và 2.2 Phần 9;

(3) Các thiết bị xử lý rác (nếu có) hoạt động tốt;

(4) Kế hoạch quản lý rác đã được thẩm định, nhật ký rác còn sử dụng được có ở trên tàu.

6 Phải xác nhận rằng Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu và/hoặc Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển do các chất lỏng độc của tàu đã được trang bị trên tàu và các Kế hoạch này thỏa mãn các yêu cầu của Phần 5 và 6.

3.2 Kiểm tra trung gian

3.2.1 Quy định chung

...

3.2.2 Kiểm tra kết cấu và thiết bị

1 Ngoài các hạng mục kiểm tra quy định ở 3.1.2-1 Phần này, đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu từ buồng máy của tất cả các tàu, phải tiến hành kiểm tra theo các hạng mục sau đây:

(1) Kiểm tra để đảm bảo rằng thiết bị lọc dầu và dụng cụ đo hàm lượng dầu ở trong trạng thái làm việc tốt. Tuy nhiên, việc xác nhận chức năng có thể thực hiện bằng thử giả định theo trạng thái làm việc hoặc bằng phương pháp tương đương khác;

(2) Khi có trang bị thiết bị lọc dầu thì phải tiến hành kiểm tra thiết bị đó bao gồm cả sự mài mòn của các bơm, ống dẫn và phụ tùng có liên quan;

(3) Kiểm tra về các khuyết tật, hư hỏng hoặc sự cố của thiết bị đo hàm lượng dầu (báo động 15 ppm) và xác nhận việc hiệu chuẩn của thiết bị đo hàm lượng dầu (trừ thiết bị báo động của thiết bị lọc dầu thuộc phạm vi áp dụng MEPC.107(49)) với sự có mặt của đăng kiểm viên hoặc kiểm tra biên bản hiệu chuẩn của thiết bị đo đó khi đã được thực hiện theo hướng dẫn của cơ sở chế tạo.

2 Ngoài các hạng mục kiểm tra quy định ở 3.1.2-2 của Phần này, phải tiến hành kiểm tra theo các hạng mục dưới đây đối với các thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu chở xô trên các tàu dầu:

(1) Hệ thống rửa bằng dầu thô

(a) Kiểm tra các đường ống rửa bằng dầu thô lắp đặt bên ngoài các két dầu hàng, khi kết quả kiểm tra có nghi ngờ về trạng thái của chúng, phải tiến hành thử áp lực hoặc đo chiều dày ống hoặc cả hai. Phải chú ý đặc biệt đến các khu vực có miếng hàn ốp;

(b) Kiểm tra để đảm bảo rằng các van đóng của bầu hâm nước rửa dùng hơi của hệ thống rửa bằng nước ở trong trạng thái làm việc tốt;

...

(2) Kiểm tra thiết bị kiểm soát và điều khiển xả dầu và hệ thống đường ống có liên quan:

(a) Phải xác nhận rằng việc lắp đặt hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu là thỏa mãn và đang làm việc tốt, kể cả việc xác nhận thiết bị ngắt xả tự động hoặc bằng tay, hệ thống lấy mẫu, khoá liên động khởi động, thời gian trễ của thiết bị đo hàm lượng dầu (trong vòng 20 giây). Tuy nhiên, việc xác nhận chức năng có thể được thực hiện bằng thử giả định theo trạng thái làm việc hoặc bằng các phương pháp tương đương khác;

(b) Kiểm tra để phát hiện các khuyết tật hoặc suy giảm chức năng hoặc sự hư hỏng của hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu và thiết bị đo hàm lượng dầu và nếu có tiến hành hiệu chỉnh dụng cụ đo hàm lượng dầu có sự chứng kiến của đăng kiểm viên, được tiến hành phù hợp với tài liệu hướng dẫn sử dụng và vận hành của nhà chế tạo, thì các biên bản hiệu chỉnh phải được xác nhận.

(3) Kiểm tra để xác nhận chức năng các van của từng két dầu hàng riêng biệt mà chúng được đóng kín khi tàu ở trên biển, hoặc các phương tiện đóng kín tương tự khác khi chúng được thao tác bằng tay hoặc được điều khiển từ xa;

(4) Kiểm tra để xác nhận hoạt động thỏa mãn của thiết bị xác định ranh giới dầu/nước.

3 Ngoài các hạng mục kiểm tra quy định ở 3.1.2-3 Phần này, phải tiến hành kiểm tra theo các hạng mục dưới đây đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do các chất lỏng độc từ các tàu chở xô các chất lỏng độc gây ra.

(1) Hệ thống rửa sơ bộ

Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống rửa sơ bộ có khả năng hoạt động tốt. Tuy nhiên, nếu điều này không thể thực hiện được, thì có thể xác nhận qua việc xem xét nhật ký hàng.

(2) Hệ thống hút vét

...

(3) Kiểm tra để đảm bảo rằng các lỗ xả dưới đường nước là phù hợp;

(4) Thiết bị để xả vào phương tiện tiếp nhận

Kiểm tra để đảm bảo rằng các thiết bị để xả vào phương tiện tiếp nhận hoạt động tốt.

(5) Hệ thống làm sạch bằng thông gió

Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống làm sạch bằng thông gió hoạt động tốt.

Bảng 2.2 Thử hiệu quả của hệ thống rửa bằng dầu thô

Kiểu tàu

Két

Thử và kiểm tra

...

(1) Két dầu hàng

Việc thử và kiểm tra yêu cầu đối với các két quy định ở 1(1) trong Bảng 2.1 phải được tiến hành ít nhất cho hai két dầu hàng. Hoạt động thử nghiệm này có thể được tiến hành trong quá trình rửa bằng dầu thô, rửa bằng nước hoặc trên đà.

2. Đối với các tàu dầu không phải là tàu nêu ở 1. trên

(1) Két dầu hàng

i) Các yêu cầu tương tự như quy định ở 1(1) trên

(2) Két dầu hàng/dằn xuất bến

i) Các yêu cầu tương tự như quy định ở 1(1) trên

ii) Xác nhận váng dầu nổi trên bề mặt của nước dằn

Phải tiến hành đo tổng lượng dầu nổi trên bề mặt nước dằn xuất bến/dằn trong két dầu hàng để xác nhận rằng tỷ số về thể tích giữa lượng dầu trên toàn bộ bề mặt nước dằn xuất bến/dằn trong két dầu hàng và thể tích của két có chứa các loại nước này không vượt quá 0,00085. Biện pháp đo này có thể chỉ phải tiến hành đối với một két trong nhóm các két có kết cấu tương tự.

...

(4) Két dầu hàng/dằn cập bến

i) Các yêu cầu tương tự như quy định ở 1(1) trên

ii) Xác định hàm lượng dầu trong nước dằn

Nước dằn cập bến phải được thải toàn bộ thông qua hệ thống ghi và kiểm soát dầu thải để khẳng định rằng hàm lượng dầu của nước thải ra trong thử kiểm tra này không vượt quá 15 ppm. Biện pháp đo này có thể chỉ phải tiến hành đối với một két trong nhóm các két có kết cấu tương tự.

4 Phải tiến hành kiểm tra các hạng mục nêu ở 3.1.2-4 đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm không khí của các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên, các giàn khoan di động và các giàn khác, trừ trường hợp phải áp dụng các nội dung kiểm tra nêu ở 3.1.2-4(3)(b) đối với tất cả các tàu.

5 Phải xác nhận rằng Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu và/hoặc Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất lỏng độc đã được trang bị trên tàu và các kế hoạch này thỏa mãn các yêu cầu tương ứng của Phần 5 và Phần 6.

3.3 Kiểm tra định kỳ

3.3.1 Quy định chung

Tại mỗi đợt kiểm tra định kỳ, trạng thái chung của kết cấu và trang thiết bị liên quan phải được kiểm tra cùng với các hạng mục tương ứng được nêu ở 3.3.2 của Phần này.

...

1 Công việc kiểm tra được nêu ở 3.2.2-1 Phần này phải được tiến hành đối với các trang thiết bị để ngăn ngừa ô nhiễm do dầu từ buồng máy của tất cả các tàu.

2 Công việc kiểm tra sau đây phải được tiến hành cùng với các hạng mục kiểm tra được nêu ở 3.2.2-2 Phần này đối với các thiết bị để ngăn ngừa ô nhiễm do dầu chở xô trên các tàu dầu.

(1) Két dằn cách ly

(a) Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống các bơm, đường ống và van thỏa mãn với các quy định đối với hệ thống các két dằn cách ly;

(b) Kiểm tra về sự hao mòn của bơm, các ống và van;

(c) Kiểm tra để đảm bảo không có sự rò rỉ ở các đường ống dằn đi qua các két dầu hàng và ở các đường ống dầu hàng đi qua các két dằn.

(2) Hệ thống rửa bằng dầu thô

(a) Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống rửa bằng dầu thô là phù hợp với các bản vẽ đã được thẩm định và các quy định ở 3.4 Phần 3 Quy chuẩn này. Đặc biệt, phải xác nhận các hạng mục từ (i) đến (iv) dưới đây:

(i) Mở kiểm tra các bơm;

...

(iii) Phải đảm bảo thông qua kiểm tra bên trong các két dầu hàng để xác nhận rằng thiết bị và các dụng cụ trong các két dầu hàng làm việc tốt;

(iv) Khi được trang bị, van chặn kép để đóng hoàn toàn các đường ống nối với bầu hâm hơi nước dùng cho việc rửa bằng nước phải được mở ra để kiểm tra.

(b) Các hạng mục được nêu ở (1)(c).

(3) Lưu giữ dầu trên tàu

Kiểm tra để đảm bảo rằng các két lắng, các két dầu hàng được sử dụng làm két lắng và hệ thống đường ống phục vụ làm việc tốt và độ chính xác của thiết bị đo lưu lượng nằm trong phạm vi quy định.

(4) Hệ thống bơm, đường ống và thiết bị xả

Kiểm tra để đảm bảo rằng hệ thống bơm, đường ống và thiết bị xả để xả nước dằn bẩn hoặc nước bị lẫn dầu là thỏa mãn.

(5) Hệ thống két nước dằn sạch

Các hạng mục được nêu ở (1)(c).

...

(1) Hệ thống rửa sơ bộ

Kiểm tra sự hao mòn của bơm phục vụ hệ thống rửa, thiết bị rửa và hệ thống hâm nước rửa.

(2) Hệ thống hút vét

(a) Thử bằng nước để xác nhận lượng cặn còn lại sau khi hút vét phải được tiến hành đối với hệ thống hút vét và các bơm có liên quan bằng việc lựa chọn ít nhất hai két dầu hàng, các phép thử tương tự có thể tiến hành ở các két dầu hàng khác khi thấy cần thiết;

(b) Kiểm tra sự hao mòn của các bơm và thiết bị đường ống có liên quan.

(3) Lỗ xả dưới đường nước

Kiểm tra sự hao mòn của lỗ xả ở dưới đường nước (bao gồm các bơm, thiết bị đường ống và các van xả có liên quan).

(4) Hệ thống xả vào phương tiện tiếp nhận

Kiểm tra về sự hao mòn của các hệ thống bơm và đường ống.

...

Kiểm tra để xác nhận sự hao mòn của thiết bị thông gió và hệ thống đường ống.

4 Thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu phải được tiến hành kiểm tra theo các hạng mục sau đây:

(1) Đảm bảo rằng thiết bị đã được trang bị phù hợp với bản vẽ đã được thẩm định;

(2) Đảm bảo rằng đường ống thải và bích nối xả tiêu chuẩn quy định ở 2.2.1 Phần 7 của Quy chuẩn này đã được trang bị phù hợp với bản vẽ đã được thẩm định;

(3) Đảm bảo rằng thiết bị nêu ở (1) và các bơm liên quan nêu ở (2) ở trong trạng thái làm việc tốt;

(4) Kiểm tra độ hao mòn của các bơm và hệ thống đường ống liên quan.

5 Phải tiến hành kiểm tra các hạng mục nêu ở 3.1.2-4 đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm không khí của các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên, các giàn khoan di động và các giàn khác, trừ trường hợp phải áp dụng các nội dung kiểm tra nêu ở 3.1.2-4(3)(b) đối với tất cả các tàu.

6 Phải xác nhận rằng Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu và/hoặc Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất lỏng độc đã được trang bị ở trên tàu và thỏa mãn các quy định tương ứng của Phần 5 và Phần 6.

CHƯƠNG 4 KIỂM TRA BẤT THƯỜNG

...

4.1.1 Yêu cầu áp dụng

Các quy định trong Chương này áp dụng khi các thiết bị để ngăn ngừa ô nhiễm trên tàu được hoán cải, sửa chữa hoặc thay đổi, hoặc khi Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu và/hoặc Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do chất lỏng độc gây ra được sửa đổi.

4.1.2 Kiểm tra

1 Kiểm tra bất thường nêu ở 1.1.3-5(1) và (2) được tiến hành ở một mức độ hợp lý so với các yêu cầu của đợt kiểm tra định kỳ hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm, phù hợp với công việc sửa chữa hoặc thay đổi.

2 Để thực hiện kiểm tra, thay cho kiểm tra thông thường theo định kỳ có sự tham dự của đăng kiểm viên, Đăng kiểm có thể chấp nhận các phương pháp kiểm tra mà Đăng kiểm xét thấy các thông tin về nội dung kiểm tra nhận được tương đương với nội dung kiểm tra thông thường có đăng kiểm viên tham dự.

3 Kiểm tra bất thường đối với các tàu có hoán cải lớn như nêu ở 3.1.4-1(16) Phần 8 được thực hiện như sau:

(1) Đối với tàu dự định phải kiểm tra bất thường, tài liệu kỹ thuật EEDI hoặc tài liệu kỹ thuật EEXI sửa đổi và các tài liệu liên quan, bao gồm tối thiểu từ (a) đến (d) sau phải được trình cho Đăng kiểm để thẩm định trước khi thực hiện việc hoán cải.

(a) Tài liệu mô tả chi tiết về nội dung hoán cải;

(b) Các thông số EEDI hoặc EEXI có thay đổi sau khi hoán cải và các thông tin giải trình kỹ thuật đối với mỗi thông số liên quan;

...

(d) Giá trị tính toán của EEDI hoặc EEXI đạt được và tổng quan về nội dung tính toán (tối thiểu bao gồm từng giá trị thông số tính toán, quá trình tính toán sử dụng để xác định EEDI hoặc EEXI đạt được sau khi hoán cải).

(2) Trường hợp tàu mới như nêu ở 3.1.4(17) Phần 8 được hoán cải lớn, phải kiểm tra đảm bảo EEDI đạt được được tính toán lại nếu cần và thỏa mãn 3.4 Phần 8 với hệ số giảm áp dụng cho loại và kích cỡ của tàu sau hoán cải ở giai đoạn tương ứng với ngày ký hợp đồng hoặc ngày đặt ky hoặc ngày bàn giao được xác định của tàu nguyên bản trước đây.

(3) Trường hợp hoán cải lớn của tàu mới hoặc tàu hiện có đạt đến mức độ mà tàu đó được Đăng kiểm coi là tàu đóng mới và Đăng kiểm quyết định rằng cần phải thực hiện kiểm tra lần đầu liên quan đến EEDI, EEDI đạt được phải được tính toán và thỏa mãn 3.4 Phần 8 với hệ số giảm áp dụng cho loại và kích cỡ của tàu sau hoán cải vào ngày ký hợp đồng hoán cải, hoặc trường hợp không có hợp đồng hoán cải thì vào ngày bắt đầu hoán cải. Ngoài ra, phải kiểm tra đảm bảo kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng của tàu (SEEMP) theo yêu cầu ở 3.6 Phần 8 được duy trì ở trên tàu.

(4) Nếu Đăng kiểm thấy cần thiết thì tàu phải được thử đường dài để xác nhận lại EEDI hoặc EEXI.

(5) Đối với các tàu áp dụng 3.6-2 Phần 8, phải kiểm tra đảm bảo SEEMP đã được sửa đổi phù hợp theo hoán cải lớn trong các trường hợp hoán cải lớn có ảnh hưởng đến phương pháp được sử dụng để thu thập dữ liệu và/hoặc các quá trình được sử dụng để báo cáo dữ liệu quy định ở 3.6-2 Phần 8.

PHẦN 3 KẾT CẤU VÀ TRANG THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO DẦU

CHƯƠNG 1 QUY ĐỊNH CHUNG

1.1 Phạm vi áp dụng và giải thích từ ngữ

1.1.1 Yêu cầu áp dụng

...

2 Các yêu cầu ở 1.2.3 được áp dụng đối với tàu có tổng thể tích các két dầu đốt “C” như định nghĩa ở 1.2.3-3(10) từ 600 m³ trở lên như sau:

(1) Có hợp đồng đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 8 năm 2007; hoặc

(2) Trong trường hợp không có hợp đồng đóng mới, tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 02 năm 2008; hoặc

(3) Tàu được bàn giao vào hoặc sau ngày 01 tháng 8 năm 2010; hoặc

(4) Tàu hoán cải lớn:

(a) Có hợp đồng sau ngày 01 tháng 8 năm 2007; hoặc

(b) Trong trường hợp không có hợp đồng hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu sau ngày 01 tháng 02 năm 2008; hoặc

3 Đối với các tàu dầu, được thiết kế có kết cấu để chở xô hàng lỏng trong một phần các két dầu hàng, thì các yêu cầu thích hợp áp dụng cho tàu dầu nêu ở 1.2.1, 2.3.2, 3.2.1-2(4)(b), 3.3.1-1, từ 3.3.1-3 đến 3.3.1-8 và từ 3.3.2-1 đến 3.3.2-4 của Phần này được áp dụng cho kết cấu của các khoang hàng như vậy. Tuy nhiên, khi tổng thể tích của các khoang hàng nhỏ hơn 1.000 m³, thì yêu cầu ở 3.3.1-2 có thể được áp dụng thay cho các yêu cầu ở 3.3.1-1 và từ 3.3.1-3 đến 3.3.1-8.

...

(1) Các giàn khoan cố định hoặc di động trên biển khi tham gia thăm dò, khai thác và xử lý các khoáng sản đáy biển liên quan và các giàn khác phải áp dụng các quy định áp dụng cho tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên không phải là tàu dầu, trừ việc chúng phải trang bị như yêu cầu ở (a) đến (b) sau đây:

(a) Chúng phải được được trang bị, đến mức có thể được, các thiết bị theo yêu cầu ở 2.2.1, 2.2.2, 2.3 và 2.4;

(b) Chúng phải có lưu giữ các tài liệu ghi lại tất cả các hoạt động liên quan đến việc thải dầu hoặc hỗn hợp dầu theo mẫu được Đăng kiểm duyệt; và

(2) Các giàn có kết cấu như là FPSO và FSU, ngoài việc áp dụng như ở (1) trên còn phải áp dụng các quy định phù hợp với hướng dẫn và khuyến nghị nêu ở MEPC.311(73).

5 Đối với tất cả các tàu cánh ngầm, tàu đệm không khí và các tàu kiểu mới khác (các tàu lướt trên mặt biển và các tàu chạy dưới mặt biển v.v...), việc áp dụng các yêu cầu ở Chương 2 và Chương 3 liên quan tới kết cấu và thiết bị mà xét thấy không hợp lý hoặc không khả thi về kết cấu thì không phải áp dụng. Tuy nhiên, sự miễn giảm này chỉ áp dụng với điều kiện có sự bố trí tương đương về kết cấu và thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm của các tàu đó khi xem xét mục đích khai thác.

6 Đối với kết cấu và thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu của các tàu không thực hiện các chuyến đi quốc tế, các yêu cầu trong Phần 3 này được áp dụng với các miễn giảm như sau:

(1) Các yêu cầu nêu ở 2.2 không cần áp dụng đối với các tàu không tự hành (tàu không có thiết bị đẩy bằng cơ khí);

(2) Không cần áp dụng các yêu cầu ở 2.2.3;

(3) Thiết bị phải trang bị cho các tàu không tự hành có tổng dung tích từ 400 trở lên liên quan đến các yêu cầu ở 2.4 có thể chỉ cần thực hiện theo 2.3.2;

...

(4) Các yêu cầu ở 3.3.1-1 và 3.3.1-3 đến 3.3.1-9 không cần áp dụng cho tàu dầu chỉ thực hiện các chuyến đi có thời gian từ 72 giờ trở xuống và đồng thời trong phạm vi cách bờ gần nhất 50 hải lý. Tuy nhiên, tất cả các hỗn hợp có dầu phải được lưu giữ trên tàu để xả lên phương tiện tiếp nhận trên bờ và các phương tiện tiếp nhận trên bờ phải đủ để tiếp nhận các hỗn hợp có dầu này;

(5) Đối với các tàu được đóng hoặc có ky được đặt trước ngày 02 tháng 10 năm 1983 và các tàu có chiều dài L_f < 24 m, các yêu cầu ở 3.2.2 không cần áp dụng.

7 Đối với việc hoán cải từ tàu dầu một lớp vỏ sang tàu hàng rời, các yêu cầu có hiệu lực áp dụng vào ngày thực hiện hoán cải phải được áp dụng.

8 Đối với sà lan không người không tự hành, không cần áp dụng các quy định 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3, 2.2, 2.3 và 2.4 dưới đây nếu được Đăng kiểm miễn giảm.

1.1.2 Thuật ngữ

1 Trong Phần này, các thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau:

(1) "Nước dằn sạch" là nước dằn trong két mà trước đó đã chứa dầu, két này đã được làm sạch đến mức trong điều kiện tàu đứng yên, thời tiết sáng rõ, nước ngoài mạn yên lặng mà việc thải nước dằn này không tạo nên các vệt dầu có thể nhìn thấy được trên bề mặt nước biển hoặc ở sát bờ, hoặc tạo nên cặn dầu hoặc nhũ tương lắng xuống dưới mặt nước hoặc sát bờ. Nếu nước dằn được thải qua hệ thống ghi và kiểm soát dầu thải được Đăng kiểm chứng nhận, mà hàm lượng dầu của nước thải ra không quá 15 phần triệu thì coi đó là nước dằn sạch, mặc dù khi thải có khả năng tạo nên vết dầu nhìn thấy được;

(2) "Vùng đặc biệt" là vùng biển mà ở đó vì những lý do kỹ thuật đã được công nhận về điều kiện hải dương học và sinh thái và đặc điểm riêng về giao thông của nó mà cần quy định các phương pháp đặc biệt để ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu. Vùng đặc biệt được nêu trong Quy định 1.11 của Phụ lục I;

(3) "Sản lượng thải dầu tức thời" là sản lượng thải dầu tính bằng lít trong một giờ ở bất kỳ thời điểm nào chia cho tốc độ tàu tính bằng hải lý/giờ tại thời điểm đó;

...

(5) "Két mạn" là két bất kỳ tiếp giáp với tôn mạn của tàu;

(6) "Két trung tâm" là két bất kỳ nằm giữa các vách dọc;

(7) "Két lắng" là một két riêng biệt được thiết kế để gom nước thải từ két dầu hàng, nước rửa két và các hỗn hợp có lẫn dầu khác.

(8) “Nhật ký điện tử” là thiết bị hoặc hệ thống, được duyệt bởi Đăng kiểm, được sử dụng để ghi bằng điện tử các nội dung theo yêu cầu đối với việc xả thải, chuyển đổi và các hoạt động khác theo quy định của Phần này, thay cho nhật ký dạng bản cứng.

(9) Sà lan không người không tự hành (UNSP) là sà lan mà:

(a) Không có thiết bị đẩy bằng cơ khí; (b) Không chứa dầu;

(b) Không lắp đặt máy có sử dụng dầu hoặc sinh ra cặn dầu;

(d) Không có người hoặc gia súc sống ở trên sà lan.

...

1.2.1 Quy định hạn chế đối với các két dầu

1 Đối với các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên, không được chứa dầu trong két mút mũi hoặc két trước vách chống va.

2 Đối với các tàu có tổng dung tích từ 4.000 trở lên không phải là tàu dầu và các tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên, đường ống dầu đốt bao gồm cả các két dầu đốt phải được tách biệt khỏi đường ống nước dằn. Tuy nhiên, tàu phải chứa nước dằn trong các két dầu đốt trống để duy trì ổn định và an toàn có thể được miễn giảm yêu cầu này.

3 Các tàu không phải là tàu được nêu ở -1 và -2 trên phải thỏa mãn các yêu cầu ở -1 và -2 trên đến mức hợp lý và có thể thực hiện được.

1.2.2 Nhật ký dầu

1 Tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên và tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích từ 400 trở lên phải được trang bị một nhật ký dầu để ghi lại các công việc liên quan đến các hoạt động sau. Nhật ký dầu, có thể là một phần của nhật ký chính của tàu, hoặc ở dạng nhật ký điện tử được Đăng kiểm duyệt phù hợp MEPC.312(74) - Hướng dẫn sử dụng nhật ký điện tử theo MARPOL, hoặc ở dạng khác, phải theo mẫu quy định ở Phụ chương III của Phụ lục I.

(1) Các hoạt động trong buồng máy

(a) Chứa dằn vào két dầu đốt hoặc làm sạch các két dầu đốt;

(b) Xả nước dằn bẩn hoặc nước vệ sinh các két dầu đốt;

...

(d) Xả qua mạn hay các loại xả bỏ khác nước đáy tàu lẫn dầu được tích tụ trong buồng máy;

(e) Tiếp nhận dầu đốt hoặc dầu bôi trơn.

(2) Các hoạt động làm hàng/dằn đối với tàu dầu

(a) Nhận dầu hàng xuống tàu;

(b) Bơm chuyển nội bộ dầu hàng trên đường hành trình;

(d) Dằn các két dầu hàng và các két nước dằn sạch;

(e) Làm sạch két dầu hàng bao gồm cả việc rửa bằng dầu thô;

(f) Xả nước dằn trừ việc xả nước dằn từ két dằn cách ly;

...

(h) Đóng tất cả các van liên quan hoặc các thiết bị tương tự khác sau khi thực hiện xong xả két lắng;

(i) Đóng tất cả các van cần thiết để cách ly két dằn sạch khỏi các két hàng và các đường hút vét sau khi thực hiện xong xả két lắng;

(j) Thải bỏ cặn dầu.

1.2.3 Bảo vệ két dầu đốt

1 Đối với các tàu có tổng thể tích các két dầu đốt loại “C” như định nghĩa ở 1.2.3-3(10) từ 600 m³ trở lên, vị trí của các két dầu đốt phải thỏa mãn các quy định -4 đến -10 dưới đây. Bất kể các quy định nêu trên, các két dầu đốt nhỏ như định nghĩa -3(9) không cần thiết phải áp dụng các quy định -4 đến -10 với điều kiện tổng thể tích của các két nhỏ này không vượt quá 600 m³.

2 Việc áp dụng những quy định của điều này khi xác định vị trí của các két chứa dầu đốt không ảnh hưởng đến các quy định của 3.2.4 Phần 3.

3 Trong quy định này, các thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau:

(1) “Chiều chìm thiết kế (d_s)” là khoảng cách thẳng đứng, tính bằng mét, từ đường chuẩn lý thuyết tại giữa chiều dài tàu đến đường nước tương ứng với mạn khô mùa hè được ấn định của tàu;

(2) “Chiều chìm không tải” là chiều chìm lý thuyết tại giữa tàu tương ứng với khối lượng tàu không;

...

(4) “Đường nước (d_B)” là khoảng cách thẳng đứng, tính bằng mét, từ đường chuẩn lý thuyết tại giữa chiều dài tàu đến đường nước tương ứng với 30% chiều cao (D_s);

(5) “Chiều rộng (B_S)” là chiều rộng lý thuyết lớn nhất của tàu, tính bằng mét, tại hoặc thấp hơn chiều chìm thiết kế lớn nhất (d_s);

(6) “Chiều rộng (B_B)” là chiều rộng lý thuyết lớn nhất của tàu, tính bằng mét, tại hoặc thấp hơn đường nước (d_B);

(7) “Chiều cao (D_s)” là chiều cao lý thuyết, tính bằng mét, được đo tại giữa chiều dài tàu tới boong cao nhất tại mạn. Boong cao nhất trong nội dung này là boong cao nhất mà các vách ngang kín nước kéo tới, trừ vách mút đuôi;

(8) “Két dầu đốt” là két mà trong đó dầu đốt được chở nhưng trừ các két có chứa dầu đốt không dùng cho các hoạt động bình thường, ví dụ như két dầu tràn;

(9) “Két dầu đốt nhỏ” là một két dầu đốt có thể tích lớn nhất không lớn hơn 30 m³;

(10) “C” là tổng thể tích các két dầu đốt của tàu, bao gồm cả các két dầu đốt nhỏ, tính bằng m³, ở trạng thái chứa đầy 98%;

(11) “Dung tích két dầu đốt” là thể tích của một két, tính bằng m³, ở trạng thái chứa đầy 98%.

4 Dung tích của mỗi két dầu đốt không được vượt quá 2.500 m³.

...

h = B/20 (m) hoặc

h = 2,0 (m), lấy giá trị nào nhỏ hơn.

Giá trị tối thiểu h = 0,76 (m)

Hình 3.1 Đường bao két dầu đốt (đáy)

6 Đối với các tàu có tổng thể tích két dầu đốt bằng 600 m³ hoặc lớn hơn nhưng không quá 5.000 m³, các két dầu đốt phải được bố trí phía bên trong đường lý thuyết của tôn mạn một đoạn không nhỏ hơn w, xem Hình 3.2, được đo tại mặt cắt bất kỳ theo phương vuông góc với tôn mạn như sau:

w = 0,4 + 2,4C/20.000 (m)

Giá trị nhỏ nhất của w = 1,0 (m), tuy nhiên đối với các két dầu đốt riêng lẻ có tổng thể tích các két dầu đốt nhỏ hơn 500 m³, giá trị nhỏ nhất là 0,76 (m).

...

7 Đối với các tàu có tổng thể tích két dầu đốt từ 5.000 m³ trở lên, các két dầu đốt phải được bố trí phía trong đường lý thuyết của tôn vỏ mạn một đoạn không nhỏ hơn w, xem Hình 3.2, được đo tại mặt cắt bất kỳ theo phương vuông góc với tôn mạn như sau:

w = 0,5 + C/20.000 (m) hoặc

w = 2,0 (m), lấy giá trị nào nhỏ hơn

Giá trị nhỏ nhất của w = 1,0 (m)

8 Các đường ống dầu đốt được bố trí ở khoảng cách cách đáy tàu một đoạn nhỏ hơn h, như định nghĩa ở -5, hoặc cách mạn tàu một đoạn nhỏ hơn w, như định nghĩa ở -6 và -7, phải được lắp đặt các van hoặc thiết bị đóng tương tự khác trong hoặc ngay cạnh két dầu đốt phù hợp với các yêu cầu từ (1) đến (3) dưới đây. Các van này phải có khả năng điều khiển hoạt động được từ buồng khép kín luôn tiếp cận được, có vị trí mà từ buồng lái hoặc vị trí điều khiển máy có thể đến được không cần đi qua boong mạn khô hở hay các boong thượng tầng hở. Các van này phải tự đóng khi hệ thống điều khiển từ xa bị hỏng (đóng khi bị sự cố) và luôn giữ ở vị trí thường đóng khi két có chứa dầu khi tàu trên biển, trừ những lúc chúng có thể mở trong quá trình chuyển dầu.

(1) Các van của các két dầu đốt được bố trí phù hợp với quy định ở -5, -6 hoặc -7 có thể được bố trí tương tự như đối với các giếng hút nêu ở -9 (xem Hình 3.2.1);

(2) Các van của các két dầu đốt mà vị trí của chúng tuân thủ theo -10 có thể được đặt ở khoảng cách nhỏ hơn khoảng cách h (như nêu ở -5) hoặc khoảng cách w (như nêu ở -6 hoặc -7) tính tương ứng từ đáy tàu hoặc mạn tàu;

(3) Trong mọi trường hợp, các van này phải được lắp đặt ngay sát các két dầu đốt.

...

9 Các giếng hút khô trong két dầu đốt có thể được làm nhô vào khu vực đáy đôi dưới đường bao được xác định bởi khoảng cách h với điều kiện các giếng này càng nhỏ càng tốt và khoảng cách giữa đáy giếng và tôn đáy không nhỏ hơn 0,5h.

10 Bất kể các quy định nêu từ -5 đến -7, các két dầu đốt có thể được bố trí tới tận vùng biên của tôn vỏ ngoài của tàu, với điều kiện tàu thỏa mãn tiêu chuẩn tính năng về lượng dầu tràn ngẫu nhiên như quy định sau đây:

(1) Mức độ bảo vệ chống ô nhiễm dầu đốt trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn được đánh giá trên cơ sở tham số lượng dầu tràn trung bình (O_M) như sau:

O_M ≤ 0,0157-1,14.10^-6.C với 600 ≤ C < 5.000 (m³)

O_M ≤ 0,010 với C ≥ 5.000 (m³)

Trong đó:

O_M: Tham số lượng dầu trung bình;

C: Tổng thể tích két dầu đốt, tính bằng m³, chứa đầy 98%.

(2) Các giả định chung sau đây được áp dụng khi tính toán tham số lượng dầu tràn trung bình quy định ở (1) trên.

...

(b) Tất cả các két dầu đốt phải được giả định chứa đến 98% tổng dung tích của két;

(c) Khối lượng riêng danh nghĩa của dầu đốt (ρ_n) thông thường được lấy bằng 1.000 kg/m³. Nếu khối lượng riêng của dầu đốt được khống chế với giá trị thấp hơn, thì lấy giá trị đó;

(d) Nhằm mục đích tính toán lượng dầu tràn, hệ số ngập nước của mỗi két dầu đốt được lấy bằng 0,99, trừ khi được chứng minh khác đi.

(3) Các giả định sau đây phải được sử dụng khi kết hợp các tham số dầu tràn.

(a) Tham số lượng dầu tràn trung bình phải được tính toán độc lập đối với hư hỏng mạn và hư hỏng đáy và sau đó kết hợp vào trong tham số lượng dầu tràn không thứ nguyên “O_M” như sau:

O_M = (0,4.O_MS + 0,6.O_MB)/C

Trong đó:

O_MS: Lượng dầu tràn trung bình khi hư hỏng mạn (m³);

O_MB: Lượng dầu tràn trung bình khi hư hỏng đáy (m³).

...

O_MB = 0,7.O_MB(0) + 0,3.O_MB(2,5)

Trong đó:

O_MB(0) : Lượng dầu tràn trung bình ở trạng thái thuỷ triều 0 m (m³);

O_MB(2,5): Lượng dầu tràn trung bình ở trạng thái thuỷ triều âm 2,5 m (m³).

(4) Lượng dầu tràn trung bình O_MS đối với hư hỏng mạn được tính toán như sau:

Trong đó:

i : Số thứ tự của mỗi két dầu đốt đang xét;

n : Tổng số các két dầu đốt;

...

O_S(i) : Lượng dầu tràn, tính bằng (m³), do hư hỏng mạn két dầu đốt thứ i, được giả định bằng tổng thể tích két dầu đốt thứ i chứa đầy 98%.

(5) Lượng dầu tràn trung bình đối với hư hỏng đáy được tính toán cho mỗi trạng thái thuỷ triều như sau:

Trong đó:

i: Số thứ tự của mỗi két dầu đốt đang xét;

n: Tổng số các két dầu đốt;

P_B(i) : Xác suất thủng két dầu đốt thứ i do hư hỏng đáy, được tính toán phù hợp với (7);

O_B(i) : Lượng dầu tràn, tính bằng (m³), do hư hỏng mạn két dầu đốt i, được tính toán phù hợp với (c) và (d);

C_DB(i) : Hệ số để tính lượng dầu được giữ lại như định nghĩa ở (e).

...

Trong đó:

i, n, P_B(i) và C_DB(i) : Như định nghĩa ở (a);

O_B(i) : Lượng dầu tràn từ két dầu đốt thứ i, tính bằng m³sau khi thuỷ triều thay đổi.

(c) Lượng dầu tràn O_B(i) đối với mỗi két dầu đốt được tính dựa trên nguyên tắc cân bằng áp suất, phù hợp với các giả định sau đây:

(i) Tàu được giả định mắc cạn với độ nghiêng và chúi bằng 0, với chiều chìm mắc cạn trước khi thuỷ triều thay đổi bằng chiều chìm trọng tải một phần d_p;

(ii) Mức dầu đốt sau khi hư hỏng phải được tính như sau:

Trong đó:

h_F : Chiều cao của bề mặt dầu đốt trên Z_l (m);

...

Z_l : Chiều cao của điểm thấp nhất trong két dầu đốt trên đường chuẩn, (m);

ρ_s : Khối lượng riêng của nước biển, lấy bằng 1.025 kg/m³;

ρ_n : Khối lượng riêng của dầu đốt, như định nghĩa ở (2)(c).

(d) Lượng dầu tràn O_B(i) đối với két bất kỳ bao bởi tôn đáy tàu phải được lấy không nhỏ hơn theo công thức sau đây, nhưng không được lớn hơn dung tích két.

O_B(i)= H_w.A

H_w được lấy như sau:

(i) H_w = 1,0 (m) với Y_B = 0;

(ii) H_w = B_B/50 nhưng không lớn hơn 0,4 m, khi Y_B lớn hơn B_B/5 hoặc 11,5 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn. Khi giá trị Y_B nằm ngoài B_B/5 hoặc 11,5 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn, H_w được tính theo phương pháp nội suy tuyến tính (xem Hình 3.3);

(iii) “H_w” được đo thẳng đứng lên trên từ mặt phẳng tôn đáy giữa tàu. Trong vùng lượn hông và tại các vị trí không có độ lượn rõ ràng, H_w được đo từ đường song song tới tấm tôn đáy giữa tàu, như khoảng cách “h” trong Hình 3.1.

...

A : Diện tích mặt cắt ngang lớn nhất của két dầu đốt ở độ cao H_w tính từ đáy két.

(e) Trong trường hợp hư hỏng đáy, một phần lượng dầu tràn từ két dầu đốt có thể được giữ lại bởi các khoang không chứa dầu. Ảnh hưởng này được tính gần đúng bằng việc sử dụng hệ số C_DB(i) cho mỗi két hàng như sau:

C_DB(i) = 0,6 đối với két dầu dầu đốt được bao phía dưới bởi các khoang không chứa dầu;

C_DB(i) = 1,0 đối với các két dầu đốt khác.

Hình 3.3 Giá trị liên quan đến lượng dầu tràn tối thiểu

(6) Xác suất P_s thủng một khoang do hư hỏng mạn được tính như sau:

P_s = P_SL .P_SV .P_ST

Trong đó:

...

Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng dọc được bao bởi X_a và X_f ;

P_SV = 1− P_Su − P_Sl :

Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng thẳng đứng được bao bởi Z_l và Z_u;

P_ST = 1− P_Sy :

Xác suất hư hỏng mở rộng theo phương ngang về phía bên kia của đường biên được xác định bởi y;

P_Sa, P_Sf, P_Sl, và P_Su:

Những xác suất được định nghĩa dưới đây và được xác định bằng nội suy tuyến tính từ bảng xác suất do hư hỏng mạn nêu trong Bảng 3.1;

P_Sa : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía sau vị trí X_a/L_f;

P_Sf : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía trước vị trí X_f/L_f;

...

P_Su : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía trên két;

P_Sy : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía ngoài mạn két. P_Sy được tính toán như sau đây. Tuy nhiên, P_Sykhông được lấy giá trị lớn hơn 1.

P_Sy= (24,96 - 199,6y/B_S)(y/B_S) với y/B_S ≤ 0,05

P_Sy = 0,749 + {5 − 44,4(y/B_s − 0,05)}(y/B_S − 0,05) với 0,05 < y/B_S < 0,1

P_Sy = 0,888 + 0,56(y/B_S − 0,1) với y/B_S≥ 0,1

X_a : Khoảng cách dọc tính từ mút đuôi L_f đến điểm sau cùng của khoang đang xét (m);

X_f : Khoảng cách dọc tính từ mút đuôi L_f đến điểm xa nhất về phía mũi của khoang đang xét (m);

Z_l : Khoảng cách thẳng đứng tính từ đường chuẩn lý thuyết đến điểm thấp nhất của khoang đang xét (m). Nếu Z_l lớn hơn D_s thì lấy Z_l bằng D_s;

Z_u : Khoảng cách thẳng đứng tính từ đường chuẩn lý thuyết đến điểm cao nhất của khoang đang xét (m). Nếu Z_u lớn hơn D_s thì lấy Z_u bằng D_s;

...

(7) Xác suất P_B thủng một khoang do hư hỏng đáy được tính như sau:

P_B = P_BL .P_BT .P_BV

Trong đó:

P_BL = 1 − P_Bf − P_Ba : Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng dọc được bao bởi X_a và X_f;

P_BL = 1 − P_Bp − P_Bs : Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng ngang được bao bởi Y_P và Y_S;

P_BV = 1 − P_Bz : Xác suất hư hỏng mở rộng theo phương thẳng đứng phía trên đường biên được xác định bởi z;

P_Ba, P_Bf, P_Bp và P_Bs: Những xác suất được định nghĩa dưới đây và được xác định bằng nội suy tuyến tính từ bảng xác suất do hư hỏng mạn nêu trong Bảng 3.2;

P_Ba: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía sau vị trí X_a/L_f;

P_Bf: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía trước vị trí X_f/L_f;

...

P_Bs : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía mạn phải của két;

P_Bz : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía dưới két. P_Bz được tính toán như sau đây. Tuy nhiên, P_Bs không được lấy giá trị lớn hơn 1.

Y_p : Khoảng cách ngang tính từ điểm xa nhất về phía mạn trái của khoang có vị trí nằm tại hoặc dưới đường nước dB, đến mặt phẳng thẳng đứng cách đường tâm tàu một khoảng B_B/2 về phía mạn phải, (m);

Y_s : Khoảng cách ngang từ điểm xa nhất phía mạn phải của khoang có vị trí nằm tại hoặc dưới đường nước d_B, đến mặt phẳng thẳng đứng cách đường tâm tàu một khoảng B_B/2 về phía mạn phải, (m);

z: Giá trị nhỏ nhất của z trên chiều dài của khoang, trong đó tại vị trí dọc bất kỳ được nêu, z là khoảng cách thẳng đứng tính từ điểm thấp hơn của tôn đáy tại vị trí dọc đến điểm thấp hơn của khoang tại vị trí dọc đó (m);

X_a và X_f được xác định ở (6).

(8) Nhằm mục đích cho bảo dưỡng và kiểm tra, két dầu đốt bất kỳ không tiếp giáp với tôn vỏ ngoài phải được bố trí cách tôn đáy một khoảng tối thiểu h như ở -5 và cách tôn mạn khoảng tối thiểu w như ở -6 và -7.

Bảng 3.1 Xác suất đối với hư hỏng mạn

...

Bảng 3.2 Xác suất đối với hư hỏng đáy

1.2.4 Kế hoạch chuyển tải dầu trên biển

1 Đối với các tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên tham gia chuyển tải dầu hàng giữa các tàu dầu trên biển, kế hoạch chuyển tải dầu trên biển phải được trang bị ở trên tàu. Bản kế hoạch này phải được viết bằng ngôn ngữ làm việc của thuyền trưởng và các sỹ quan của tàu. Đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế, nếu ngôn ngữ sử dụng trong bản kế hoạch này không phải là tiếng Anh thì phải có bản dịch sang tiếng Anh đính kèm.

2 Hoạt động chuyển tải dầu hàng phải được ghi vào nhật ký dầu hoặc nhật ký khác mà Đăng kiểm thấy phù hợp. Bản ghi này phải được lưu giữ trên tàu tối thiểu 3 năm.

3 Kế hoạch chuyển tải dầu trên biển nêu ở -1 trên phải được Đăng kiểm thẩm định và được lập dựa trên các hướng dẫn sau:

(1) Phần I - Phòng ngừa, Sổ tay về ô nhiễm dầu (Manual on Oil Pollution) của IMO;

(2) Hướng dẫn chuyển tải giữa các tàu xăng dầu, phiên bản thứ 4 của ICS và OCIMF.

...

1 Trừ trường hợp ngoại lệ đối với các tàu làm nhiệm vụ đảm bảo an toàn cho các tàu hoặc tham gia hoạt động tìm kiếm cứu nạn, không được vận chuyển dạng xô dầu hàng, sử dụng như là nước dằn hay vận chuyển và sử dụng làm dầu đốt đối với các dầu dưới đây.

(1) Dầu thô có khối lượng riêng ở 15 ºC cao hơn 900 kg/m³;

(2) Các dầu không phải dầu thô có khối lượng riêng ở 15 ºC cao hơn 900 kg/m³ hoặc độ nhớt động học ở 50 ºC cao hơn 180 mm²/s; hoặc

(3) Bitum, nhựa đường và nhũ tương của chúng không được phép chở trong khu vực biển Nam cực (được định nghĩa ở Quy định 1.11.7 của Phụ lục I). Tuy nhiên, khi các hoạt động trước đây đã bao gồm vận chuyển hoặc sử dụng bất kỳ loại dầu nào được nêu ở trên thì không yêu cầu làm sạch hoặc tẩy rửa các két hoặc đường ống.

1.2.6 Các yêu cầu riêng đối với việc sử dụng và chở dầu nặng là nhiên liệu ở vùng biển Bắc cực

1 Trừ trường hợp ngoại lệ đối với các tàu tham gia vào việc đảm bảo an toàn cho các tàu hoặc các hoạt động tìm kiếm cứu nạn và các tàu chuyên dùng ứng cứu các sự cố tràn dầu, không được sử dụng và chở các dầu được nêu ở 1.2.5(2) làm nhiên liệu của tàu ở vùng biển Bắc cực từ ngày 01 tháng 7 năm 2024.

2 Mặc dù được quy định ở -1 trên, không được sử dụng và chở các dầu được nêu ở 1.2.5(2) làm nhiên liệu của tàu ở vùng biển Bắc cực từ ngày 01 tháng 7 năm 2029 đối với các tàu phải áp dụng quy định 1.2.3 phần này hoặc 2.2.1 Phần 10.

3 Nếu các hoạt động trước khi vào vùng biển Bắc cực đã bao gồm việc sử dụng và chở các dầu nêu ở 1.2.5(2) làm nhiên liệu thì không yêu cầu làm sạch hoặc tẩy rửa các két hoặc đường ống.

CHƯƠNG 2 TRANG THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO DẦU TỪ BUỒNG MÁY

...

2.1.1 Yêu cầu áp dụng

Các quy định trong Chương này áp dụng cho kết cấu và thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu hoặc hỗn hợp dầu từ buồng máy của tất cả các tàu.

2.2 Chứa và xả cặn dầu

2.2.1 Thể tích két dầu cặn

1 Tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên phải được trang bị một hoặc nhiều két có dung tích thích hợp để chứa cặn dầu. Thể tích của một hoặc các két đó phải lớn hơn thể tích nhỏ nhất được nêu ở (1) hoặc (2) dưới đây.

(1) Thể tích nhỏ nhất V1 của két của các tàu không chứa nước dằn trong các két dầu đốt:

V₁ = K₁ C D (m³)

Trong đó:

K₁ = 0,015: Đối với dầu đốt nặng cần phải được làm sạch trước khi cấp vào máy chính để sử dụng;

...

C: Lượng dầu đốt tiêu thụ trong một ngày (tấn/ngày). Trong đó, động cơ được tính là máy chính (lượng dầu đốt tiêu thụ tại công suất liên tục lớn nhất) và các động cơ phụ (lượng dầu đốt tiêu thụ của một nửa trong số các máy phụ hoạt động ở công suất liên tục lớn nhất). Số giờ hoạt động trong một ngày của các động cơ được tính như sau:

- Đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế và các tàu cấp không hạn chế hoặc hạn chế II: 24 giờ;

- Đối với tàu không hoạt động tuyến quốc tế cấp hạn chế III: 16 giờ.

D: Số ngày hành trình lâu nhất giữa các cảng mà ở đó cặn dầu có thể được xả lên bờ (khi không có số liệu chi tiết, lấy bằng 30 ngày đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế, 6 ngày đối với tàu không hoạt động tuyến quốc tế cấp hạn chế II và 4 ngày đối với tàu không hoạt động tuyến quốc tế cấp hạn chế III).

(2) Thể tích nhỏ nhất V₂ của két ở tàu có chứa nước dằn trong các két dầu đốt:

V₂ = V₁ + K₂B (m³)

Trong đó:

V₁: Thể tích két được xác định hoặc theo (1) nêu trên;

K₂ = 0,01: Khi nước dằn được chứa trong các két dầu nặng;

...

B: Dung lượng của các két dầu đốt (tấn) được dùng làm két nước dằn.

2 Bất kể các quy định ở -1 trên, đối với tàu có hợp đồng đóng mới được ký (hoặc trong trường hợp không có hợp đồng đóng mới, tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới) vào trước ngày 01 tháng 7 năm 2010, nếu tàu được trang bị thiết bị làm đồng thể hóa, thiết bị đốt cặn hoặc thiết bị loại bỏ cặn được Đăng kiểm chấp nhận, có thể sử dụng giá trị lớn nhất trong các giá trị sau đây đối với giá trị V₁:

V₁ = 0,5 K₁ C D (m³)

Trong đó: V₁, K₁, C, D là các giá trị quy định ở -1(1) trên.

Hoặc:

V₁ = 1 (m³): Đối với tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên nhưng nhỏ hơn 4.000;

V₁ = 2 (m³): Đối với những tàu có tổng dung tích từ 4.000 trở lên.

2.2.2 Kết cấu két dầu cặn và hệ thống đường ống

1 Kết cấu và hệ thống đường ống của các két dầu cặn theo quy định nêu ở 2.2.1 nói trên phải thỏa mãn các yêu cầu (1) đến (6) sau đây:

...

(2) Phải trang bị các phương tiện thích hợp để dễ dàng hút và xả cặn dầu;

(3) Trừ bích nối xả tiêu chuẩn được nêu ở 2.2.3 của Phần này, không được lắp đặt các ống nối để xả trực tiếp qua mạn tàu;

(4) Có thể bố trí đường ống sao cho cặn dầu có thể xả trực tiếp từ các két cặn dầu lên phương tiện tiếp nhận qua bích nối xả tiêu chuẩn nêu ở 2.2.3 hoặc phương tiện để loại bỏ cặn dầu khác được chấp nhận, như thiết bị đốt chất thải, nồi hơi phụ phù hợp để đốt cặn dầu hoặc thiết bị được chấp nhận khác;

(5) Két phải được trang bị bơm riêng, phù hợp để hút từ két cặn dầu để thải dầu cặn bằng phương tiện nêu ở (4) trên;

(6) Két không được có đầu nối xả vào hệ thống nước đáy tàu, két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu, đỉnh két hoặc thiết bị lọc dầu, trừ trường hợp nêu ở (a) và (b) dưới đây. Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 01 năm 2017 phải được bố trí phù hợp với quy định này không muộn hơn đợt kiểm tra định kỳ đầu tiên vào hoặc sau ngày này.

(a) Két có thể được lắp thiết bị xả, có van tự đóng điều khiển bằng tay và trang bị để giám sát bằng mắt nước lắng sau đó, dẫn đến két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu hoặc giếng hút khô hoặc bố trí tương tự khác, với điều kiện bố trí này không nối trực tiếp vào hệ thống ống xả nước đáy tàu;

(b) Đường ống xả két dầu cặn và ống nước đáy tàu có thể được nối vào ống chung dẫn đến bích nối xả tiêu chuẩn nêu ở 2.2.3; việc nối hai hệ thống này vào ống chung dẫn đến bích nối xả tiêu chuẩn nêu ở 2.2.3 phải sao cho không chuyển được cặn dầu vào hệ thống nước đáy tàu. Việc này có thể được chấp nhận bằng cách sử dụng van chặn một chiều lắp vào đường ống nối với ống chung dẫn đến bích xả tiêu chuẩn.

2 Các bơm nêu ở -1(5) trên phải thỏa mãn các yêu cầu từ (1) đến (4) sau:

(1) Các bơm không dùng chung với bơm nước đáy tàu lẫn dầu;

...

(3) Sản lượng của bơm phải là Q sau đây hoặc lớn hơn. Đối với các tàu không hoạt động tuyến quốc tế, sản lượng bơm có thể lấy bằng 0,5 (m³/h):

Trong đó:

V: V₁ hoặc V₂ được nêu ở 2.2.1-1.

t = 8 giờ.

2.2.3 Bích nối xả tiêu chuẩn

Để đường ống của phương tiện tiếp nhận nối được với đường ống xả từ két dầu cặn của tàu được lắp đặt theo các yêu cầu ở 2.2.2 trên, phải trang bị một bích nối xả tiêu chuẩn phù hợp với Bảng 3.3.

Bảng 3.3 Kích thước tiêu chuẩn của bích nối xả tiêu chuẩn

Các chi tiết

...

Đường kính ngoài

215 mm

Đường kính trong

Đường kính tương ứng một cách hợp lý với đường kính ngoài

Đường kính vòng tròn lăn

183 mm

Rãnh khía (lỗ bắt bu lông) trên mặt bích nối

Phải khoan 6 lỗ đường kính 22 mm ở trên đường kính vòng tròn lăn tại các khoảng cách góc bằng nhau và phải gia công các rãnh rộng 22 mm từ các lỗ này thấu tới vành ngoài của bích nối

Chiều dày của bích nối

...

Số lượng và đường kính của các bu lông và đai ốc với chiều dày thích hợp

6 bộ đường kính 20 mm

Bích nối phải làm bằng thép hoặc vật liệu tương đương với các bề mặt nhẵn. Bích nối phải chịu được áp suất làm việc 0,6 MPa khi một miếng đệm kín dầu được lồng vào.

2.3 Thiết bị lọc dầu và két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu

2.3.1 Thiết bị lọc dầu

1 Thiết bị lọc dầu phải thỏa mãn các yêu cầu ở (1), (2) hoặc (3) sau đây và có sản lượng phù hợp như nêu ở -4, tùy theo kiểu, kích thước của tàu và vùng khai thác:

(1) Phải được Đăng kiểm công nhận kiểu như nêu ở -3 dưới đây và phải bảo đảm sao cho bất kỳ hỗn hợp dầu nước nào sau khi qua hệ thống lọc phải có hàm lượng dầu không quá 15 ppm;

(2) Thiết bị lọc dầu phải thỏa mãn các yêu cầu ở (1) và được lắp đặt một thiết bị báo động bằng ánh sáng và âm thanh được Đăng kiểm công nhận kiểu, tự động hoạt động khi hàm lượng dầu trong nước thải ra vượt quá 15 ppm và cũng tự động hoạt động khi chức năng đo đạc bị sai sót hoặc hư hỏng;

...

2 Hệ thống đường ống của thiết bị lọc dầu phải phù hợp với các hệ thống đường ống của tàu như sau:

(1) Thiết bị lọc dầu phải phù hợp cho việc sử dụng trên tàu và phải thuận tiện cho việc bảo dưỡng;

(2) Phải có một điểm lấy mẫu ở trên phần ống thẳng đứng của ống xả nước ra từ thiết bị lọc dầu, càng gần cửa ra càng tốt (xem Hình 3.3.1);

(3) Việc bố trí trên tàu để lấy được các mẫu từ đường ống xả của thiết bị lọc dầu 15 ppm đến thiết bị báo động 15 ppm phải sao cho mẫu nước thể hiện trung thực nhất về nước xả ra từ thiết bị lọc dầu, với đầy đủ áp suất và lưu lượng;

(4) Sản lượng của bơm cấp (bơm cho thiết bị lọc dầu) không được vượt quá 110% sản lượng định mức của thiết bị lọc dầu, về kích cỡ của bơm và mô tơ lai;

(5) Sơ đồ bố trí hệ thống phải sao cho toàn bộ thời gian tác động (kể cả thời gian tác động của thiết bị báo động 15 ppm) giữa đường xả nước ra từ thiết bị lọc dầu khi hàm lượng dầu vượt quá 15 ppm và hoạt động của thiết bị ngừng xả tự động ra mạn tàu phải càng ngắn càng tốt và trong mọi trường hợp phải không được quá 20 giây (áp dụng đối với tàu có tổng dung tích ≥ 10.000);

(6) Thiết bị lọc dầu phải có biển gắn cố định có ghi về mọi giới hạn về hoạt động hoặc lắp đặt;

(7) Thiết bị ngừng xả tự động nêu ở -1(3) trên phải bao gồm một van bố trí trên đường ống xả nước ra từ thiết bị lọc dầu 15 ppm tự động chuyển hướng hỗn hợp nước xả từ hướng đang xả ra mạn tàu sang xả vào trong đáy tàu hoặc két nước đáy tàu, khi hàm lượng dầu trong nước xả vượt quá 15 ppm (áp dụng đối với tàu có tổng dung tích ≥ 10.000);

(8) Phải trang bị phương tiện tái tuần hoàn, ở phía sau của thiết bị ngắt tự động và gần sát đầu xả ra mạn để đảm bảo thiết bị lọc dầu, kể cả thiết bị báo động 15 ppm và thiết bị ngắt tự động, có thể thử hoạt động được khi van xả mạn bị đóng (áp dụng đối với tàu có tổng dung tích ≥ 10.000) (xem Hình 3.3.1);

...

Hình 3.3.1 Bố trí phương tiện tái tuần hoàn

3 Thiết bị lọc dầu nêu ở -1(1) trên và thiết bị báo động bằng ánh sáng và âm thanh nêu ở -1(2) trên phải được công nhận kiểu phù hợp với các yêu cầu sau:

(1) Đối với các tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới hoặc các tàu được hoán cải lớn vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2005: MEPC.107(49);

(2) Đối với các tàu khác (1) trên, có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 30 tháng 4 năm 1994: MEPC.60(33);

(3) Đối với các tàu không phải các tàu nêu ở (1) và (2) trên: A. 393(X).

4 Sản lượng xử lý của thiết bị lọc dầu (Q, m³/h), nói chung, không nhỏ hơn giá trị sau:

(1) Q = 0,00044 x tổng dung tích (đối với tàu có tổng dung tích dưới 1.000);

(2) Q = 0,4 + 0,00004 x tổng dung tích (đối với tàu có tổng dung tích từ 1.000 đến dưới 40.000);

...

2.3.2 Két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu

1 Két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu lắp đặt trên các tàu phù hợp với yêu cầu ở 2.4.2-2(1) phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

Thể tích két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu (C (m³)) phải là giá trị thu được từ công thức dưới đây hoặc lớn hơn.

(1) Các tàu có công suất liên tục lớn nhất của máy chính dưới 1.000 kW

C = 4 (m³)

(2) Các tàu có công suất liên tục lớn nhất của máy chính từ 1.000 kW đến 20.000 kW

C = P/250 (m³)

Trong đó:

P : Công suất liên tục lớn nhất của máy chính (kW).

...

C = 40 + P/250 (m³)

Trong đó:

P : Công suất liên tục lớn nhất của máy chính (kW).

2 Két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu lắp đặt trên các tàu phù hợp với các yêu cầu ở 2.4.2-2(2) phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

Thể tích két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu (C (m³)) phải là giá trị thu được từ công thức dưới đây hoặc lớn hơn.

(1) Các tàu có công suất liên tục lớn nhất của máy chính nhỏ hơn 1.000 kW

C = 1,5 (m³)

(2) Các tàu có công suất liên tục lớn nhất của máy chính từ 1.000 kW đến dưới 20.000 kW

C = 1,5 + (P - 1000)/1500 (m³)

...

C = 14,2+0,2(P-20.000)/1500 (m³)

Trong đó:

P: Công suất liên tục lớn nhất của máy chính (kW).

3 Két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu lắp đặt trên các tàu phù hợp với các yêu cầu ở 2.4.2-2(3) phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

Thể tích két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu (C (m³)) phải là giá trị thu được từ công thức dưới đây hoặc lớn hơn.

C = (L/V).Q (m³)

Trong đó:

L: Khoảng cách một vòng hành trình của quãng đường thương mại dài nhất mà tàu đó thực hiện (hải lý)

V: Tốc độ lớn nhất của tàu khi thử đường dài (hải lý/giờ)

...

Q = 0,2 + 0,00022 x tổng dung tích (GT) của tàu, (m³/h) đối với tàu có GT ≥ 1000.

4 Đối với các tàu sử dụng hệ thống để có thể được xem xét đặc biệt về việc xử lý nước đáy tàu nhiễm dầu thì thể tích két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu nêu ở -1 và -3 trên có thể được giảm đi.

5 Két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Các két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu phải được trang bị thiết bị có khả năng đo được lượng nước đáy tàu nhiễm dầu;

(2) Két phải đảm bảo không bị rò nước đáy tàu nhiễm dầu ngay cả khi tàu chúi 10º và lắc 22,5º mỗi bên;

(3) Việc bố trí phải sao cho có khả năng chuyển nước đáy tàu vào cả két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu và cả phương tiện tiếp nhận trên bờ. Trong trường hợp này, két phải được trang bị một bích nối xả tiêu chuẩn được nêu ở Bảng 3.3 điều 2.2.3.

2.4 Yêu cầu về lắp đặt

2.4.1 Quy định chung

1 Các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên phải trang bị thiết bị lọc dầu để xử lý nước đáy tàu lẫn dầu hoặc các dầu khác theo Bảng 3.4.

...

3 Đối với tổng dung tích nhỏ hơn 400, trừ trường hợp có trang bị thiết bị lọc dầu nêu ở -2 trên, phải trang bị, đến mức độ phù hợp với thực tế bố trí của tàu (ví dụ, trang bị két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu như quy định tại 2.3.2-2 hoặc 2.3.2-3), thiết bị để lưu giữ lại dầu hoặc hỗn hợp nhiễm dầu trên tàu.

2.4.2 Sửa đổi

1 Trừ các tàu chỉ hoạt động trong vùng đặc biệt, đối với các tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích từ 4.000 trở lên và các tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên, phải trang bị thiết bị theo yêu cầu ở cột tàu có tổng dung tích từ 10.000 trở lên để xả nước dằn bẩn chứa trong các két dầu đốt phù hợp với 1.2.1-2 ra biển.

2 Bất kể các quy định nêu ở 2.4.1 nói trên, đối với các tàu liệt kê dưới đây có dự định xả toàn bộ nước đáy tàu nhiễm dầu vào phương tiện tiếp nhận, thì thiết bị lọc dầu có thể được thay thế bằng các két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu.

(1) Các tàu chỉ hoạt động trong các vùng đặc biệt hoặc ở vùng biển Bắc cực;

(2) Các tàu, như tàu khách sạn nổi, tàu chứa v.v... thường neo đậu cố định, trừ các chuyến đi chuyển vị trí không hàng.

(3) Các tàu áp dụng Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển cao tốc không hoạt động tuyến quốc tế hoặc thực hiện chuyến đi quay vòng khép kín theo lịch trình đã định không vượt quá 24 giờ và bao gồm cả các hành trình di chuyển vị trí không chở khách/hàng của các tàu này.

Bảng 3.4 Quy định lắp đặt thiết bị lọc dầu

Vùng khai thác của tàu

...

GT < 400

400 ≤ GT < 10.000

GT ≥ 10.000

Tàu chỉ hoạt động trong vùng đặc biệt hoặc Bắc cực.

(II)**

Các tàu không phải là tàu được nêu ở trên.

(I)

...

Chú thích: Các ký hiệu trong bảng biểu thị các thiết bị sau đây:

(I): Thiết bị lọc dầu được nêu ở 2.3.1-1(1).

(II): Thiết bị lọc dầu được nêu ở 2.3.1-1(3).

“-“: Không yêu cầu.

* : Khi bất kỳ nước đáy tàu lẫn dầu nào được xả ra biển thì phải trang bị thiết bị lọc dầu nêu ở 2.3.1-1(1) (xem 2.4.1-2).

**: Có thể thay thế bằng trang bị lưu giữ nước đáy tàu nhiễm dầu trên tàu.

CHƯƠNG 3 KẾT CẤU VÀ THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO DẦU CHỞ XÔ GÂY RA

3.1 Quy định chung

3.1.1 Yêu cầu áp dụng

...

2 Các quy định của 3.2.4 được áp dụng cho các tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 600 tấn trở lên như sau:

(1) Tàu có hợp đồng đóng mới vào hoặc sau ngày 6 tháng 7 năm 1993; hoặc

(2) Nếu không có hợp đồng đóng, tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 6 tháng 01 năm 1994; hoặc

(3) Tàu được bàn giao vào hoặc sau ngày 6 tháng 7 năm 1996; hoặc

(4) Tàu có hoán cải lớn như sau:

(a) Có hợp đồng hoán cải sau ngày 6 tháng 7 năm 1993; hoặc

(b) Nếu không có hợp đồng hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu sau ngày 6 tháng 01 năm 1994; hoặc

3 Các quy định 3.2.2-6 và -7 được áp dụng cho các tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên như sau:

...

(2) Nếu không có hợp đồng đóng mới, tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 8 năm 1999; hoặc

(3) Tàu được bàn giao vào hoặc sau ngày 01 tháng 02 năm 2002; hoặc

(4) Tàu có hoán cải lớn như sau:

(a) Có hợp đồng hoán cải sau ngày 01 tháng 02 năm 1999; hoặc

(b) Nếu không có hợp đồng hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu sau ngày 01 tháng 8 năm 1999; hoặc

4 Các quy định 3.2.5 được áp dụng đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2007.

5 Các quy định 3.2.1-1 và 3.3.2-5 được áp dụng cho các tàu dầu như sau:

(1) Tàu có hợp đồng đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2007; hoặc

...

(3) Tàu được bàn giao vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2010; hoặc

(4) Tàu có hoán cải lớn như sau:

(a) Có hợp đồng hoán cải vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2007; hoặc

(b) Nếu không có hợp đồng hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu sau ngày 01 tháng 7 năm 2007; hoặc

3.2 Kết cấu thân tàu

3.2.1 Bố trí các vách ngăn trong két dầu hàng

1 Phải có biện pháp thích hợp để chống ô nhiễm trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn thỏa mãn các điều kiện sau:

(1) Đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần (DW) từ 5.000 tấn trở lên, tham số lượng dầu tràn trung bình (O_M) phải như sau:

...

Trong đó:

O_M: Tham số lượng dầu tràn trung bình;

C: Tổng thể tích các két dầu hàng, tính bằng m³, ở trạng thái 98% dung tích két đầy.

(2) Bất kể quy định nêu ở (1) trên, đối với tàu chở hàng hỗn hợp nằm trong khoảng có trọng tải toàn phần (DW) từ 5.000 tấn và thể tích chứa hàng đến 200.000 m³, có thể áp dụng tham số lượng dầu tràn trung bình với điều kiện Đăng kiểm xem xét thấy các bản tính thỏa mãn và chứng minh được rằng sau khi tính toán sức bền tăng cường, tàu chở hàng hỗn hợp ít nhất có tham số lượng dầu tràn tương đương với tàu dầu hai lớp vỏ tiêu chuẩn cùng kích thước có O_M ≤ 0,015.

(3) Đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần (DW) nhỏ hơn 5.000 tấn, chiều dài của mỗi két hàng không được lớn hơn 10 m hoặc một trong các giá trị dưới đây, lấy giá trị nào lớn hơn:

(a) Khi không bố trí vách dọc trong các két hàng:

(b) Khi có bố trí vách dọc tâm trong các két hàng:

...

i) Đối với các két hàng mạn: 0,2L_f

ii) Đối với các két trung tâm:

“b_i” là khoảng cách nhỏ nhất, tính bằng mét, từ mạn tàu tới vách dọc phía ngoài của két đang xét, được đo vào phía trong tàu theo phương vuông góc với đường tâm tàu tại cao độ tương ứng với mạn khô mùa hè được ấn định.

(4) Các giả định chung sau đây phải được áp dụng khi tính tham số lượng dầu tràn trung bình quy định ở (1) và (2) nêu trên.

(a) Chiều dài khu vực chứa hàng được kéo dài từ mút mũi về mút lái của toàn bộ các két dùng để chở dầu hàng, bao gồm cả két lắng;

(b) Khi quy định này đề cập đến các két hàng, phải được hiểu là bao gồm tất cả các két hàng, két lắng và két dầu đốt được bố trí trong chiều dài khu vực chứa hàng;

(c) Tàu được giả định chất tải tới chiều chìm đường nước d_s không bị chúi hoặc nghiêng. Việc tính toán đề cập tới trong quy định này phải được căn cứ trên chiều chìm d_s, bất kể chiều chìm ấn định có thể lớn hơn d_s, ví dụ như mạn khô nhiệt đới;

...

Trong đó:

DW : Trọng tải toàn phần của tàu (tấn).

(e) Nhằm mục đích tính toán lượng dầu tràn, mức độ ngập nước của mỗi không gian trong khu vực chứa hàng, bao gồm các két hàng, dằn và các không gian không chứa dầu khác phải được lấy bằng 0,99 trừ khi có quy định khác;

(f) Các giếng hút có thể được bỏ qua trong việc xác định vị trí két với điều kiện các giếng hút đó càng nhỏ càng tốt và khoảng cách từ đáy giếng xuống tấm tôn đáy không nhỏ hơn 0,5h, trong đó h là chiều cao được xác định ở 3.2.4(1)(a)(ii).

(5) Những giả định sau đây phải được sử dụng khi kết hợp các tham số lượng dầu tràn.

(a) Tham số lượng dầu tràn trung bình phải được tính toán độc lập với hư hỏng mạn và hư hỏng đáy và sau đó kết hợp vào trong tham số lượng dầu tràn “không thứ nguyên” O_M như sau:

O_M = (0,4.O_MS + 0,6.O_MB)/C

Trong đó:

...

O_MB : Lượng dầu tràn trung bình khi hư hỏng đáy (m³).

(b) Đối với hư hỏng đáy, các tính toán độc lập cho lượng dầu tràn trung bình phải được thực hiện ở các trạng thái thuỷ triều 0 m và -2,5 m và sau đó được kết hợp như sau:

O_MB = 0,7.O_MB(0) + 0,3.O_MB(2,5)

Trong đó:

O_MB(0) : Lượng dầu tràn trung bình ở trạng thái thuỷ triều 0 m (m³);

O_MB(2,5) :Lượng dầu tràn trung bình ở trạng thái thuỷ triều âm 2,5 m (m³).

(6) Lượng dầu tràn trung bình đối với hư hỏng mạn được tính toán như sau:

Trong đó:

...

n: Tổng số các két hàng;

P_S(i) : Xác suất thủng két hàng thứ i do hư hỏng mạn, được tính toán phù hợp với (8);

O_S(i) : Lượng dầu tràn, tính bằng (m³), do hư hỏng mạn đến két hàng thứ i, được giả định bằng tổng thể tích trong két hàng thứ i ở 98% chứa hàng, trừ khi bằng phương pháp đã được Đăng kiểm chấp nhận chứng minh được rằng có một thể tích hàng đáng kể được giữ lại;

C₃ : C₃ bằng 0,77 đối với tàu có hai vách dọc trong két hàng, với điều kiện các vách này liên tục trong khu vực chứa hàng và P_S(i)được xác định phù hợp với quy định này; C₃ bằng 1,0 đối với các tàu khác khi P_S(i) được xác định phù hợp với (10).

(7) Lượng dầu tràn trung bình đối với hư hỏng đáy được tính toán cho mỗi trạng thái thuỷ triều như sau:

Trong đó:

i : Số thứ tự của mỗi két hàng đang xét;

n : Tổng số các két hàng;

...

O_B(i) : Lượng dầu tràn, tính bằng (m³), do hư hỏng mạn két hàng thứ i, được tính toán phù hợp với (c) và (d);

C_DB(i) : Hệ số để tính lượng dầu được giữ lại như định nghĩa ở (e).

Trong đó:

i, n, P_B(i)và C_DB(i): Như định nghĩa ở (a);

O_B(i) : Lượng dầu tràn từ két thứ i, sau khi thuỷ triều thay đổi.

(c) Lượng dầu tràn O_B(i) đối với mỗi két dầu hàng phải được tính dựa trên nguyên tắc cân bằng áp suất, phù hợp với các giả định sau đây:

(i) Tàu được giả định mắc cạn với độ nghiêng và chúi bằng 0, với chiều chìm mắc cạn trước khi thuỷ triều thay đổi bằng chiều chìm d_s;

(ii) Mức hàng sau khi hư hỏng phải được tính như sau:

...

Trong đó:

h_C : Chiều cao của dầu hàng bên trên Z_l , m;

t_C : Mức thuỷ triều thay đổi, m. Mức giảm thuỷ triều được biểu diễn bằng giá trị âm;

Z_l : Chiều cao của điểm thấp nhất trong két hàng trên đường chuẩn, m;

ρ_s : Khối lượng riêng của nước biển, lấy bằng 1,025 kg/m³;

p : Nếu trang bị một hệ thống khí trơ, quá áp thông thường, tính bằng kPa, được lấy không nhỏ hơn 5 kPa; nếu không trang bị, quá áp có thể lấy bằng 0;

g : Gia tốc trọng trường, lấy bằng 9,81 m/s²;

ρ_n : Khối lượng riêng của dầu hàng, được tính theo (4)(d).

(d) Đối với các két dầu hàng được bao bằng tôn đáy tàu, trừ khi được chứng minh khác đi, lượng dầu tràn O_B(i) phải được lấy không nhỏ hơn 1% tổng thể tích dầu hàng chứa trong két thứ i, để tính cho tổn thất trao đổi ban đầu và những ảnh hưởng động học do sóng và dòng chảy.

...

C_DB(i) = 0,6 đối với két dầu hàng được bao phía dưới bởi các khoang không chứa dầu;

C_DB(i) = 1,0 đối với các két dầu hàng được bao bởi tôn đáy.

(8) Xác suất P_sthủng một khoang do hư hỏng mạn được tính như sau:

P_s = P_SL .P_SV .P_ST

P_SL = 1− P_Sf − P_Sa : Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng dọc được bao bởi X_a và X_f ;

P_SV =1− P_Su − P_Sl : Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng thẳng đứng được bao bởi Z_l và Z_u ;

P_ST = 1 − P_Sy : Xác suất hư hỏng mở rộng theo phương ngang về phía bên kia của đường biên được xác định bởi y.

P_Sa , P_Sf, P_Sl và P_Su : Những xác suất được định nghĩa dưới đây và được xác định bằng nội suy tuyến tính từ bảng xác suất do hư hỏng mạn nêu trong Bảng 3.5.

P_Sa: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía sau vị trí X_a/L_f;

...

P_Sl : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía dưới két;

P_Su : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía trên két.

P_Sy : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía ngoài mạn két. P_Sy được tính toán như sau đây. Tuy nhiên, P_Sy không được lấy giá trị lớn hơn 1.

B_S : Chiều rộng lý thuyết lớn nhất của tàu, tính bằng mét, tại hoặc phía dưới đường sâu nhất d_s;

X_a: Khoảng cách dọc tính từ mút đuôi L_f đến điểm sau cùng của khoang đang xét (m);

X_f : Khoảng cách dọc tính từ mút đuôi L_f đến điểm xa nhất về phía mũi của khoang đang xét (m);

Z_l : Khoảng cách thẳng đứng tính từ đường chuẩn lý thuyết đến điểm thấp nhất của khoang đang xét (m);

Z_u: Khoảng cách thẳng đứng tính từ đường chuẩn lý thuyết đến điểm cao nhất của khoang đang xét (m). Z_u không được lấy lớn hơn D_S;

...

(9) Xác suất P_B thủng một khoang do hư hỏng đáy được tính như sau:

P_B = P_BL .P_BT .P_BV

P_BL = 1− P_Bf − _PBa : Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng dọc được bao bởi X_a và X_f ;

P_BT = 1− P_Bp − P_Bs : Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng ngang được bao bởi Y_p và Y_s ;

P_BV= 1 − P_Bz : Xác suất hư hỏng mở rộng theo phương thẳng đứng phía trên đường biên được xác định bởi z;

P_Ba, P_Bf, P_Bp và P_Bs : Những xác suất được định nghĩa dưới đây và được xác định bằng nội suy tuyến tính từ bảng xác suất do hư hỏng mạn nêu trong Bảng 3.6

P_Ba : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía sau vị trí X_a / L_f;

P_Bf : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía trước vị trí X_f / L_f ;

P_Bp : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía mạn trái của két;

...

P_Bz : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía dưới két P_Bz được tính toán như sau đây. Tuy nhiên, P_Bz không được lấy giá trị lớn hơn 1.

D_S : Chiều cao lý thuyết, tính bằng mét, được đo tại giữa chiều dài tàu đến boong cao nhất tại mạn;

X_a và X_f được xác định ở (8).

Y_p : Khoảng cách ngang tính từ điểm xa nhất về phía mạn trái của khoang có vị trí nằm tại hoặc dưới đường dB, đến mặt phẳng thẳng đứng cách đường tâm tàu B_B/2 về phía mạn phải;

Y_s : Khoảng cách ngang từ điểm xa nhất phía mạn phải của khoang có vị trí nằm tại hoặc dưới đường nước dB, đến mặt phẳng thẳng đứng cách đường tâm tàu một khoảng BB/2 về phía mạn phải, m;

(10) Việc tính toán quy định ở (4) đến (9) nêu trên sử dụng cách tiếp cận xác suất đơn giản hóa khi việc tổng hợp được tiến hành thông qua lượng dầu tràn trung bình từ mỗi két dầu hàng. Đối với các thiết kế có những đặc trưng riêng như có bậc/lõm trên vách/boong và có vách nghiêng và/hoặc có thân tàu lượn cong, khi Đăng kiểm xem xét chấp nhận, có thể áp dụng những phương pháp tính toán chính xác hơn.

(11) Các quy định dưới đây phải được áp dụng đối với hệ thống đường ống liên quan:

...

(b) Lợi ích cho việc giảm lượng dầu tràn thông qua việc sử dụng hệ thống chuyển hàng nhanh khẩn cấp hoặc các hệ thống khác được bố trí để giảm lượng dầu tràn trong trường hợp sự cố có thể được Đăng kiểm xem xét chấp nhận.

Bảng 3.5 Xác suất đối với hư hỏng mạn

Bảng 3.6 Xác suất đối với hư hỏng đáy

2 Đối với các két dầu hàng của tàu dầu không phải là đối tượng nêu ở -1, các vách ngăn kín dầu phải được bố trí sao cho lượng dầu giả định chảy ra và kích thước giới hạn của từng két dầu hàng riêng biệt không được vượt quá các giá trị hư hỏng giả định được xác định như dưới đây:

(1) Nhằm mục đích tính toán lượng dầu giả định chảy ra từ tàu dầu, lấy 3 kích thước của lỗ thủng của một hình hộp ở trên mạn và đáy tàu phù hợp với Bảng 3.7 và Bảng 3.8.

Bảng 3.7 Mức độ hư hỏng mạn

...

Mức độ hư hỏng

Chiều dọc (l_c)

hoặc 14,5 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn

Chiều ngang ( t_c )

B/5 hoặc 11,5 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn (đo ở phía trong tính từ tôn mạn theo phương vuông góc với đường tâm ở mức tương ứng với mạn khô mùa hè được ấn định)

Chiều thẳng đứng ( v_c )

Từ đường lý thuyết của tôn đáy tại đường tâm tàu, hướng lên không giới hạn.

Bảng 3.8 Mức độ hư hỏng đáy

Chiều

...

0,3 L_f từ đường vuông góc mũi của tàu

Bất kỳ phần nào khác của tàu

Chiều dọc ( l_s )

L_f /10

L_f /10 hoặc 5 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn

Chiều ngang ( t_s )

B/6 hoặc 10 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn nhưng không nhỏ hơn 5 mét

5 m

Chiều thẳng đứng (V_s)

...

(2) Lượng dầu giả định chảy ra khi hỏng mạn (O_c) và hỏng đáy (O_s) phải được tính theo các công thức dưới đây cho những khoang bị hư hỏng ở bất kỳ chỗ nào theo chiều dài tàu với kích thước chỗ hư hỏng lấy như đã nêu ở (1).

(a)

(i) Đối với hư hỏng mạn:

(ii) Đối với hư hỏng đáy:

Trong trường hợp khi hư hỏng đáy bao gồm đồng thời cả 4 két trung tâm, trị số O_Scó thể được tính theo công thức:

Trong đó:

...

C_i : Thể tích két trung tâm tính bằng m³ được giả thiết là bị thủng do hư hỏng như được nêu ở (1); C_i đối với két nước dằn cách ly có thể được lấy bằng 0.

K_i = 1− b_i / t_c

Khi b_i bằng hoặc lớn hơn t_c, lấy K_i bằng 0.

Z_i = 1− h_i / v_s

Khi b_i bằng hoặc lớn hơn v_s, lấy z_l bằng 0.

b_i : Chiều rộng nhỏ nhất của két mạn tính bằng mét đo từ mép trong của tôn mạn theo phương vuông góc với mặt phẳng dọc tâm ở cao độ tương ứng với mạn khô mùa hè được ấn định;

h_i : Chiều cao nhỏ nhất của đáy đôi được tính bằng mét, khi không có đáy đôi h_i được lấy bằng 0.

(b) Nếu một khoang trống hoặc két dằn cách ly có chiều dài nhỏ hơn l_c như được nêu ở (1) được bố trí ở giữa các két dầu mạn, thì O_c trong công thức (I) ở (a)(i) có thể được tính trên cơ sở thể tích W_i là thể tích thực của một két như vậy hoặc của két nhỏ hơn trong 2 két liền kề khoang đó, được nhân với S_i được xác định như dưới đây và lấy giá trị của thể tích thực cho tất cả các két mạn khác liên quan đến một tai nạn đâm va như vậy:

S_i = 1− l_i / l_c

...

l_i : Chiều dài khoang trống hoặc két dằn cách ly đang xét.

(i) Chỉ công nhận đối với các két đáy đôi hoặc để trống hoặc đang chứa nước dằn sạch khi dầu hàng được chở trong các két phía trên;

(ii) Khi đáy đôi không chạy hết chiều dài và chiều rộng của két đang xét thì xem là không có đáy đôi và thể tích của két bên trên vùng hư hỏng đáy phải được đưa vào trong công thức (II) hoặc (III) ở (a)(ii) ngay cả khi két này không được coi là hư hỏng do có đáy đôi cục bộ như vậy;

(iii) Khi xác định trị số h_i có thể không tính các giếng hút với điều kiện các giếng đó có diện tích không lớn quá và ăn sâu xuống dưới két một khoảng ngắn nhất và trong bất cứ trường hợp nào độ sâu của các giếng không lớn hơn nửa chiều cao đáy đôi. Nếu độ sâu của giếng quá nửa chiều cao đáy đôi thì hi được lấy bằng chiều cao đáy đôi trừ đi chiều sâu của giếng. Đường ống phục vụ các giếng này nằm trong khu vực đáy đôi phải có các van hoặc thiết bị đóng kín khác lắp đặt tại chỗ đường ống nối vào két để đề phòng chảy dầu khi xảy ra hư hỏng đường ống. Đường ống này đặt càng cao so với tôn đáy tàu càng tốt.

(3) Két hàng của tàu dầu phải có kích thước và được bố trí sao cho lượng dầu giả định chảy ra O_c hoặc O_s được tính thỏa mãn quy định (2) ở bất kỳ vị trí nào theo chiều dài tàu không được vượt quá 30.000 m³ hoặc 400 lấy giá trị nào lớn hơn, nhưng không quá 40.000 m³. Tuy nhiên, đối với thiết bị có khả năng chuyển dầu từ két hoặc các két dầu hàng bị hỏng vào một két nước dằn cách ly hoặc một két dầu hàng khác còn khoảng vơi (ullage) đáng kể và két dầu hàng này được lắp với một phương tiện hút dầu ở trên cao dùng cho trường hợp sự cố, thì có thể dùng công thức (III) ở (2).

Điều kiện ở đây là thiết bị phải có khả năng vận chuyển khối lượng dầu tương đương với một nửa dung tích của két lớn nhất trong số các két bị hỏng trong vòng 2 giờ hoạt động và két nước dằn hoặc két dầu hàng có thể tiếp nhận toàn bộ số lượng dầu đó. Đường ống dùng cho thiết bị hút dầu ở trên cao phải được lắp đặt ở cao độ lớn hơn chiều thẳng đứng của vị trí hư hỏng đáy.

(4) Các két dầu hàng riêng biệt phải không được vượt quá kích thước sau đây:

(a) Thể tích một két dầu hàng mạn bất kỳ của tàu dầu phải không được quá 75% giới hạn của lượng dầu giả định chảy ra được nêu ở (3). Thể tích két dầu hàng trung tâm bất kỳ phải không được quá 50.000 m³. Tuy nhiên, ở các tàu dầu có két dằn cách ly như được nêu ở 3.2.3, thể tích cho phép của két dầu hàng mạn được bố trí giữa 2 két dằn cách ly, mỗi két có chiều dài vượt quá l_c, có thể được tăng đến giới hạn lớn nhất của lượng dầu giả định chảy ra với điều kiện chiều rộng của các két mạn vượt quá t_c;

...

(i) Khi không có vách dọc bên trong các két hàng:

nhưng không quá 0,2 L_f

(ii) Khi có vách dọc tâm tàu bên trong các két hàng:

(iii) Khi có từ 2 vách dọc trở lên ở trong các két hàng:

1) Đối với các két mạn: 0,2 L_f

2) Đối với các két hàng trung tâm:

...

Khi có vách dọc tâm tàu:

"b_n" là khoảng cách nhỏ nhất tính bằng mét từ mạn tàu đến vách dọc phía ngoài của két đang xét đến được đo vào bên trong theo phương vuông góc với đường tâm ở cao độ tương ứng với mạn khô mùa hè được ấn định.

(5) Để không vượt quá giới hạn thể tích được xác định theo các yêu cầu ở (3) và (4) và không phụ thuộc vào kiểu đã được chấp nhận của hệ thống chuyển hàng được lắp đặt, khi hệ thống được xác định ở (3) nối liền từ hai két hàng trở lên với nhau, thì phải trang bị các van (bao gồm cả các thiết bị đóng kín tương tự khác) để ngăn cách các két với nhau;

(6) Các đường ống được nối vào các két hàng tại vị trí nhỏ hơn t_c tính từ mạn tàu hoặc nhỏ hơn v_s tính từ đáy tàu phải được lắp các van hoặc các thiết bị đóng tương tự ở vị trí đường ống thông vào két dầu hàng. Van hoặc thiết bị đóng này phải tuân theo các yêu cầu ở (i) và (ii) dưới đây. Mỗi van hút trong ống hút nhánh (van được đánh dấu “*1” trong Hình 3.3.2), nói chung phải được trang bị trong mỗi khoang hở (trong từng két) (trừ trường hợp như được chỉ ra ở Hình 3.3.3). Tuy nhiên, nếu bố trí và lắp đặt các van được coi là tương đương với yêu cầu nêu trên được thực hiện để ngăn việc lan rộng thêm dầu tràn do hư hỏng các két hàng thì van được đánh dấu “*2” trong Hình 3.3.2 có thể được trang bị bên trong két liền kề. Nếu lắp đặt một van ở két liền kề, thì phải bố trí ở phía vách dọc của đường thẳng được vẽ từ giao điểm của đường vách dọc và đường đáy để tạo thành góc 45º với đường đáy.

(i) Nhằm mục đích khống chế giá trị lượng dầu tràn giả định và kiểm soát ổn định tai nạn, yêu cầu về lắp đặt này được áp dụng cho cả trường hợp không yêu cầu van, để ngăn ngừa sự gia tăng lượng dầu tràn;

(ii) Trong các trường hợp ví dụ 1 và 2 dưới đây, không cần trang bị van trong các két tương ứng:

Ví dụ 1: Khi đường ống đi qua két hàng nằm ngoài phạm vi hư hỏng (Hình 3.3.3).

...

3.2.2 Phân khoang và ổn định

1 Mọi tàu dầu phải thỏa mãn các tiêu chuẩn phân khoang và ổn định tai nạn quy định ở 3.2.2-3 sau khi xảy ra sự hư hỏng giả định ở mạn hoặc đáy như được nêu ở 3.2.2-2 cho bất kỳ chiều chìm khai thác nào ứng với các trạng thái tải trọng thực một phần hoặc toàn phần có tính đến độ chúi và sức bền của tàu cũng như khối lượng riêng của hàng. Sự hư hỏng như vậy phải được xét cho các vị trí có thể xảy ra dọc theo chiều dài tàu như được nêu ở (1) đến (3) dưới đây:

(1) Ở các tàu dầu dài trên 225 m: bất kỳ vị trí nào theo chiều dài tàu;

(2) Ở các tàu dầu dài hơn 150 m nhưng không quá 225 m: bất kỳ vị trí nào theo chiều dài tàu, trừ hư hỏng có ảnh hưởng đến vách phía trước hoặc phía sau của buồng máy nằm ở phía đuôi tàu. Buồng máy được xét như một khoang ngập nước đơn;

(3) Ở các tàu dầu dài không quá 150 m: bất kỳ vị trí nào theo chiều dài tàu giữa các vách ngang kế tiếp nhau, trừ khu vực buồng máy. Đối với tàu dầu dài từ 100 m trở xuống khi tất cả các quy định ở 3.2.2-3 không thể thỏa mãn được mà không làm ảnh hưởng đáng kể khả năng hoạt động của tàu thì Đăng kiểm có thể cho phép giảm nhẹ các quy định này. Trạng thái dằn khi tàu không chở dầu (trừ cặn dầu) trong các két hàng không phải tính đến.

2 Các quy định sau đây về kích thước và đặc điểm của hư hỏng giả định phải được áp dụng:

(1) Kích thước hư hỏng mạn nêu ở Bảng 3.9;

(2) Kích thước hư hỏng đáy nêu ở Bảng 3.10. Tuy nhiên, đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên, những hư hỏng giả định quy định trong Bảng 3.10 phải được bổ sung bằng hư hỏng rách tôn đáy giả định phù hợp với Bảng 3.11;

...

(4) Khi hư hỏng ảnh hưởng đến các vách ngang đã dự tính như ở 3.2.2-1(1) và (2), thì các vách ngang kín nước phải được đặt ít nhất ở khoảng cách bằng kích thước dọc của hư hỏng giả định được nêu ở (1) để được xem là hiệu quả. Nếu các vách ngang được đặt ở khoảng cách ngắn hơn thì các vách nằm trong vùng hư hỏng như vậy phải được giả định là không có khi xác định các khoang bị ngập;

(5) Khi hư hỏng nằm giữa các vách kín nước kế tiếp nhau được dự tính như đã nêu ở 3.2.2-1(3), thì không một vách ngang chính hoặc một vách ngang ngăn cách các két mạn hoặc các két đáy đôi được giả định bị hỏng, trừ các trường hợp sau:

(a) Khoảng cách giữa 2 vách ngang kế tiếp nhau nhỏ hơn kích thước dọc của hư hỏng giả định được nêu ở (1); hoặc

(b) Có một bậc hoặc hõm ở một vách ngang dài hơn 3,05 m nằm trong phạm vi kích thước lỗ thủng của hư hỏng giả định. Trong quy định này, nếu bậc được tạo thành bởi vách két đuôi và đỉnh két đuôi thì không được coi là bậc đối với mục đích các yêu cầu ở 3.3.2.

(6) Nếu trong phạm vi của hư hỏng giả định có đặt các ống, hoặc đường hầm thì việc bố trí phải sao cho nước ngập không thể theo các đường đó lan sang các khoang không phải là khoang được giả định ngập nước trong từng trường hợp hư hỏng.

3 Các tàu dầu được coi là phù hợp với các tiêu chuẩn ổn định tai nạn nếu thỏa mãn các quy định nêu ở (1) đến (5) sau đây:

(1) Đường nước cuối cùng, có tính đến ngập nước, độ nghiêng và độ chúi, phải nằm thấp hơn mép dưới của bất cứ lỗ khoét nào mà qua đó nước có thể tràn vào khoang. Các lỗ khoét như vậy phải bao gồm cả các ống thông hơi và các lỗ khoét được đóng kín bằng cửa kín thời tiết hoặc nắp hầm hàng, có thể trừ các lỗ người chui được đóng bằng nắp kín nước và các lỗ thông tràn, nắp miệng két hàng nhỏ kín nước mà chúng bảo đảm tính kín nước nguyên vẹn của boong, các cửa trượt kín nước điều khiển từ xa và các cửa mạn kiểu không mở được;

(2) Ở giai đoạn ngập nước cuối cùng, góc nghiêng sinh ra do ngập không đối xứng không được vượt quá 25º, góc này có thể tăng lên tới 30º với điều kiện không một mép boong nào được ngập nước;

(3) Ổn định ở giai đoạn ngập nước cuối cùng có thể được coi là đủ nếu đường cong cánh tay đòn ổn định có ít nhất phạm vi 20º phía trên điểm cân bằng ứng với trị số lớn nhất của cánh tay đòn ổn định tĩnh ở mức tối thiểu 0,1 m. Diện tích trong phạm vi dưới đường cong này phải là 0,0175 m.radian hoặc lớn hơn. Trừ trường hợp mà các khoang liên quan được giả định bị ngập, các lỗ khoét không được bảo vệ phải được giả định không bị ngập. Trong vùng này, tất cả các lỗ khoét được nêu ở (1) và các lỗ khoét khác mà chúng có thể được đóng bằng nắp kín nước có thể được Đăng kiểm chấp nhận;

...

(5) Ngay cả trong trường hợp khi một hệ thống làm cân bằng tàu cần sự trợ giúp cơ khí như các van hoặc các ống nối trung gian nhằm mục đích giảm góc nghiêng hoặc đạt được độ ổn định dư tối thiểu được trang bị để thỏa mãn các quy định ở (1) đến (3), thì các trang bị đó không được đưa vào tính toán và phải duy trì đủ độ ổn định dư ở tất cả các giai đoạn phục vụ của hệ thống làm cân bằng. Các không gian được nối thông qua các ống có tiết diện lớn có thể được xem như là không gian chung.

Bảng 3.9 Mức độ hư hỏng mạn

Chiều

Mức độ hư hỏng

Chiều dọc

1/3 L_f ^2/3 hoặc 14,5 m, lấy trị số nào nhỏ hơn

Chiều ngang

B/5 hoặc 11,5 m, lấy trị số nào nhỏ hơn (đo phía trong từ mạn tàu theo đường vuông góc tới đường tâm tàu ở mức tương ứng với mạn khô mùa hè được ấn định)

Chiều thẳng đứng

...

Bảng 3.10 Mức độ hư hỏng đáy

Chiều

Mức độ hư hỏng

Đối với 0,3 L_f từ đường thẳng góc phía mũi tàu

Bất kỳ phần nào khác của tàu

Chiều dọc

1/3 L_f ^2/3 hoặc 14,5 m, lấy trị số nào nhỏ hơn

1/3 L_f ^2/3 hoặc 5 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn

Chiều ngang

...

B/6 hoặc 5 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn

Chiều thẳng đứng

B/15 hoặc 6 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn, được đo từ đường lý thuyết của tôn đáy tại đường tâm tàu

4 Các quy định ở -1 trên phải được xác nhận bằng tính toán có xét đến các đặc tính thiết kế của tàu, cách bố trí, tuyến hình và hàng chứa bên trong các khoang bị hỏng và sự phân bố, khối lượng riêng và ảnh hưởng mặt thoáng của chất lỏng. Các tính toán phải dựa trên các quy định ở (1) đến (5) sau đây:

(1) Phải tính đến bất kỳ két rỗng hoặc chỉ được điền đầy một phần, khối l ượng riêng của hàng được chở cũng như bất kỳ lượng chất lỏng nào chảy ra khỏi các khoang bị hỏng;

(2) Các hệ số ngập nước phải được giả định như được nêu ở Bảng 3.12;

Bảng 3.11 Mức độ hư hỏng rách đáy

Chiều

Mức độ hư hỏng

...

Các tàu có trọng tải toàn phần từ 75.000 tấn trở lên: 0,6L_f đo từ đường vuông góc mũi

Các tàu có trọng tải toàn phần nhỏ hơn 75.000 tấn: 0,4L_f đo từ đường vuông góc mũi

Chiều ngang

B/3 tại vị trí bất kỳ ở đáy

Chiều thẳng đứng

Thủng thân vỏ ngoài

Bảng 3.12 Hệ số ngập nước

Không gian

Hệ số ngập nước

...

0,60

Dùng làm buồng ở

0,95

Để đặt máy móc

0,85

Để trống

0,95

Dùng để chứa chất lỏng dùng hàng ngày

0 - 0,95*

...

0 - 0,95*

Chú thích:

* : Hệ số ngập nước của khoang chứa chất lỏng một phần phải phù hợp với lượng chất lỏng được chứa của khoang. Khi sự hư hỏng xảy ra đối với bất kỳ két chứa chất lỏng nào, thì phải giả định rằng toàn bộ lượng chất lỏng chứa trong két đó chảy ra ngoài khoang được thay bằng nước mặn ngập đến mức mặt phẳng cân bằng cuối cùng.

(3) Không tính đến tính nổi của thượng tầng bất kỳ nằm ngay phía trên chỗ hỏng mạn. Tuy nhiên, các phần không bị ngập của thượng tầng nằm ngoài phạm vi hư hỏng có thể được xét đến với điều kiện là chúng tách biệt khỏi khoang bị hỏng bằng các vách ngăn kín nước và thỏa mãn các quy định ở 3.2.2-3(1) về các không gian nguyên vẹn. Các cửa kín nước có bản lề có thể chấp nhận là các vách ngăn kín nước trong thượng tầng;

(4) Ảnh hưởng của mặt thoáng phải được tính đến tại góc nghiêng 5º đối với từng khoang riêng biệt. Đăng kiểm có thể yêu cầu hoặc cho phép hiệu chỉnh mặt thoáng được tính toán tại góc nghiêng lớn hơn 5º đối với các két bị ngập từng phần;

(5) Khi tính toán ảnh hưởng mặt thoáng của chất lỏng tiêu hao, phải giả thiết rằng, mỗi loại chất lỏng ở trong ít nhất một cặp két ngang hoặc một két trung tâm đều có mặt thoáng và két hoặc cặp két này được xét đến với ảnh hưởng của mặt thoáng là lớn nhất.

5 Mọi tàu dầu áp dụng các quy định trong Phần này phải được trang bị theo các yêu cầu ở (1) và (2) sau đây:

(1) Thông tin liên quan đến việc làm hàng và phân bố hàng để đảm bảo thỏa mãn quy định 3.2.2; và

(2) Các số liệu về khả năng của tàu thỏa mãn tiêu chuẩn ổn định tai nạn như được xác định theo 3.2.2, bao gồm cả kết quả của các miễn giảm đã được cho phép theo 3.2.2-1(3) trên.

...

(1) Trên biển, các yêu cầu ở 2.2.1 của Phần 10 Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép phải được thỏa mãn;

(2) Tại cảng, chiều cao tâm nghiêng G0M phải không nhỏ hơn 0,15 m.

7 Đối với các tàu chở hàng hỗn hợp có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên, thay cho việc phải thỏa mãn các yêu cầu nêu ở -6, thông tin về ổn định nguyên vẹn trong quá trình thao tác làm hàng lỏng phải được đưa vào thông báo ổn định được Đăng kiểm thẩm định, và niêm yết tại buồng điều khiển bơm hàng và đưa vào máy tính tính toán ổn định nếu có trang bị.

8 Tất cả các tàu dầu phải được trang bị máy tính ổn định, có khả năng kiểm tra được sự phù hợp với các tiêu chuẩn ổn định nguyên vẹn và tai nạn, được Đăng kiểm thẩm định phù hợp với các tiêu chuẩn chức năng do IMO ban hành trong các tài liệu sau đây:

(1) Chương 4, Phần B của MSC.267(85): "Bộ luật quốc tế về ổn định nguyên vẹn, 2008" (IS Code, 2008);

(2) Phần 4, Phụ lục của Thông tư MSC.1/Circ.1229: "Hướng dẫn duyệt máy tính ổn định"; (3) Các tiêu chuẩn kỹ thuật nêu trong Phần 1 của Thông tư MSC.1/Circ.1461: "Hướng dẫn kiểm tra các yêu cầu về ổn định tai nạn của tàu hàng lỏng".

9 Bất kể yêu cầu nêu ở -8 trên, không cần phải thay thế máy tính ổn định lắp đặt trên tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 01 năm 2016 với điều kiện nó có khả năng kiểm tra được sự phù hợp với các tiêu chuẩn ổn định nguyên vẹn và tai nạn thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. Đối với các tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 01 năm 2016, phải tuân thủ quy định nêu ở -8 vào đợt kiểm tra cấp mới giấy chứng nhận đầu tiên vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2016 nhưng không muộn hơn ngày 01 tháng 01 năm 2021.

10 Trong các trường hợp máy tính ổn định được lắp đặt lên tàu phù hợp với các yêu cầu ở -8 và -9 nói trên, tài liệu được thẩm định của Đăng kiểm cho máy tính ổn định phải được cất giữ trên tàu.

11 Đăng kiểm có thể miễn giảm các yêu cầu từ -8 đến -10 nói trên cho các tàu sau đây, với điều kiện quy trình áp dụng cho việc xác nhận về ổn định nguyên vẹn và tai nạn vẫn duy trì được mức độ an toàn tương đương, khi được xếp tải phù hợp với các trạng thái đã được thẩm định.

...

(2) Các tàu mà việc xác định tính ổn định được thực hiện từ xa bởi phương tiện được Đăng kiểm thẩm định;

(3) Các tàu được xếp tải trong phạm vi dải các trạng thái tải được thẩm định; hoặc

(4) Các tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 01 năm 2016 có các đường đặc tính giới hạn KG/KM được thẩm định bao gồm tất cả các yêu cầu phải áp dụng về ổn định nguyên vẹn và ổn định tai nạn.

3.2.3 Két dằn cách ly

Mọi tàu chở dầu thô có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên và chở sản phẩm dầu có trọng tải toàn phần từ 30.000 tấn trở lên phải trang bị các két dằn cách ly có thể tích và bố trí như sau đây. Tuy nhiên, không yêu cầu phải tuân thủ các điều khoản của quy định ở (2) dưới đây khi áp dụng 3.2.4:

(1) Thể tích các két dằn cách ly trong tất cả các trạng thái dằn, bao gồm chỉ khối lượng tàu không và dằn cách ly, phải sao cho chiều chìm và độ chúi có thể thỏa mãn tất cả các quy định ở (a) đến (c) sau đây. Tuy nhiên, các điều kiện dằn cách ly đối với tàu dầu có chiều dài Lf dưới 150 m chỉ phải thỏa mãn các yêu cầu ở (d).

(a) Chiều chìm lý thuyết ở giữa tàu (d_m) tính bằng mét (không tính đến sự biến dạng của tàu) phải không nhỏ hơn:

2,0 + 0,02 L_f

(b) Chiều chìm tại đường vuông góc mũi và đuôi phải tương ứng với các giá trị được xác định theo chiều chìm giữa tàu (d_m) như được nêu ở (a) của mục này, khi chúi đuôi không lớn hơn 0,015L; và

...

(d) Chiều chìm trung bình tối thiểu (m) ≥ 1,550 + 0,023L_f và chúi dọc lớn nhất (m) ≤ 1,600+0,013L_f.

(2) Các két dằn cách ly được đặt trong phạm vi các két dầu hàng phải thỏa mãn các quy định từ (a) đến (c) sau đây để đảm bảo biện pháp ngăn ngừa chảy dầu trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn:

(a) Các két dằn cách ly và các khoang kín khác không phải là két dầu hàng nằm trong phạm vi chiều dài két dầu hàng (L_t) phải được bố trí sao cho thỏa mãn các quy định sau đây:

Trong đó:

PA_C : Vùng tôn mạn tính bằng m² với từng két dằn cách ly hoặc khoang không phải là két chứa dầu, lấy theo các kích thước tính toán lý thuyết;

PA_S : Vùng tôn đáy tính bằng m² đối với từng két hoặc khoang đó lấy theo các kích thước tính toán lý thuyết;

L_t : Chiều dài giữa mép đầu và cuối của các két hàng, (m);

D: Chiều cao lý thuyết được đo thẳng đứng từ mép trên của sống đáy đến mép trên của xà ngang boong mạn khô tại mạn ở giữa tàu, tính bằng mét. Ở các tàu có mép mạn vê tròn, chiều cao lý thuyết phải được đo đến giao điểm của các đường boong lý thuyết và đường tôn mạn lý thuyết, các đường kéo dài khi đi qua mép mạn thuộc kết cấu góc;

...

J = 0,30 đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 200.000 tấn trở lên, có tính đến các yêu cầu của điểm (b) của quy định này.

Đối với các tàu có giá trị trung gian của trọng tải, đại lượng J được xác định bằng nội suy tuyến tính.

(b) Đối với các tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 200.000 tấn trở lên, đại lượng J có thể được giảm như sau:

Trong đó:

a = 0,25 đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần 200.000 tấn;

a = 0,40 đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần 300.000 tấn;

a = 0,50 đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần 420.000 tấn trở lên.

Đối với các giá trị trung gian của trọng tải, đại lượng a được xác định bằng nội suy tuyến tính.

...

O_A : Lượng dầu cho phép chảy ra được nêu ở 3.2.1(3).

(c) Khi xác định PA_C và PA_S của các khoang kín không phải là két dằn cách ly và két dầu hàng, phải tuân theo các quy định ở (i) và (ii) sau đây:

(i) Chiều rộng của một két mạn sâu toàn phần, két mạn có chiều cao kéo dài từ khoang kín khác hoặc boong đến đỉnh đáy đôi hoặc đến khoang kín khác không được nhỏ hơn 2 m. Chiều rộng của két mạn hoặc khoang kín khác được đo ở phía trong tính từ mạn tàu theo phương vuông góc với đường tâm tàu. Két mạn hoặc khoang kín khác bất kỳ có chiều rộng nhỏ nhất nhỏ hơn 2 m không được tính đến khi xác định PA_C;

(ii) Chiều cao thẳng đứng nhỏ nhất của từng két đáy đôi hoặc khoang kín khác phải không nhỏ hơn B/15 hoặc 2 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn. Các két đáy đôi hoặc các khoang kín khác có chiều cao nhỏ nhất nhỏ hơn giá trị trên không được tính đến khi xác định PA_S. Chiều rộng nhỏ nhất và chiều cao nhỏ nhất của các két mạn hoặc các két đáy đôi phải được đo ở ngoài khu vực đáy tàu và đối với chiều rộng nhỏ nhất phải được đo ở ngoài vùng mép được lượn tròn.

3.2.4 Ngăn ngừa ô nhiễm dầu trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn

(1) Mọi tàu dầu có trọng tải toàn phần 5.000 tấn trở lên phải thỏa mãn một trong các quy định bất kỳ nêu từ (a) đến (c) dưới đây:

(a) Toàn bộ chiều dài két hàng phải được bảo vệ bằng các két dằn hoặc các không gian không phải là két dầu hàng và két dầu đốt như sau:

(i) Các két hoặc khoang mạn phải hoặc là liên tục trên suốt chiều cao của mạn tàu hoặc đi từ mặt trên của đáy đôi đến boong trên, không kể mép mạn lượn tròn, nếu có. Các két hoặc khoang này, ở mọi chỗ phải được bố trí sao cho các két hàng nằm vào phía trong của đường lý thuyết của tôn mạn một khoảng w, như ở Hình 3.4, đo tại tiết diện ngang bất kỳ theo phương vuông góc với tôn mạn, như được cho ở dưới đây:

...

(ii) Tại bất kỳ mặt cắt ngang nào chiều cao của mỗi két hoặc khoang đáy đôi phải sao cho khoảng cách h giữa đáy của các két hàng và đường lý thuyết của tôn đáy được đo theo phương vuông góc với tôn đáy như được chỉ ở Hình 3.4 không nhỏ hơn giá trị xác định dưới đây:

h = B/15, hoặc bằng 2,0 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn.

Tuy nhiên, giá trị nhỏ nhất của h = 1,0 m.

(iii) Khi các khoảng cách h và w khác nhau tại chỗ lượn của vùng đáy tàu hoặc tại các vị trí không có lượn tròn được định rõ của đáy tàu, thì khoảng cách w phải được ưu tiên hơn tại mức vượt quá 1,5h phía trên đường chuẩn như được chỉ ra ở Hình 3.4.

Hình 3.4 Chiều rộng yêu cầu đáy đôi và mạn kép

(iv) Trên các tàu chở dầu thô có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên và các tàu chở dầu thành phẩm có trọng tải toàn phần từ 30.000 tấn trở lên, tổng dung tích các két mạn, các két đáy đôi, các két mũi và các két đuôi phải không nhỏ hơn dung tích các két dằn cách ly cần thiết thỏa mãn các quy định 3.2.3(1). Các két mạn hoặc không gian mạn và các két đáy đôi được sử dụng thỏa mãn các quy định 3.2.3(1) phải được bố trí theo thực tế càng giống nhau càng tốt dọc theo chiều dài két hàng. Thể tích két dằn cách ly bổ sung thêm được trang bị để giảm ứng suất uốn chung thân tàu, độ chúi v.v... có thể được bố trí ở bất kỳ chỗ nào bên trong tàu.

(v) Các giếng hút trong các két hàng có thể làm nhô vào trong đáy đôi bên dưới đường giới hạn được xác định bằng khoảng cách h với điều kiện các giếng đó nhỏ đến mức có thể thực hiện được và khoảng cách giữa đáy giếng và tôn đáy không nhỏ hơn 0,5h.

(vi) Đường ống dằn và các đường ống khác như ống đo và ống thông hơi cho các két dằn phải không xuyên qua các két hàng. Đường ống hàng và các đường ống tương tự cho các két hàng phải không xuyên qua các két dằn. Việc miễn các quy định này có thể được chấp nhận cho các ống dẫn có chiều dài ngắn, với điều kiện chúng được hàn kín hoàn toàn hoặc bằng biện pháp tương đương.

...

(i) Hàng và áp suất hơi tác dụng lên tôn đáy tạo thành một ranh giới đơn giữa hàng và nước biển phải không vượt quá áp lực thủy tĩnh của nước bên ngoài như được thể hiện bằng công thức sau đây:

Trong đó:

h_c : Chiều cao của hàng tiếp xúc với tôn đáy (m);

ρ_c : Khối lượng riêng lớn nhất của hàng (tấn/m³);

d_n : Chiều chìm khai thác nhỏ nhất trong mọi trạng thái nhận hàng (m);

ρ_s : Khối lượng riêng của nước biển (tấn/m³);

∆p : Áp suất đặt cực đại của van áp suất/ van chân không trang bị cho két hàng (bar);

f : Hệ số an toàn = 1,1;

...

(ii) Bất kỳ vách ngang nào cần thiết để đáp ứng các quy định trên phải được bố trí ở một độ cao không nhỏ hơn B/6 hoặc 6 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn, nhưng không lớn hơn 0,6D, bên trên đường chuẩn khi D là chiều cao lý thuyết ở giữa tàu.

(iii) Vị trí của các két mạn hoặc khoang mạn phải được xác định như ở 3.2.4(1)(a)(i), trừ phần bên dưới đoạn 1,5h trên đường chuẩn khi h được xác định ở 3.2.4(1)(a)(ii), thì đường bao két dầu hàng có thể được kéo thẳng đứng xuống tới tôn đáy, như được chỉ ra ở Hình 3.5.

Hình 3.5 Chiều rộng yêu cầu của mạn kép

(iv) Trên các tàu chở dầu thô có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên và các tàu chở dầu thành phẩm có trọng tải toàn phần từ 30.000 tấn trở lên, tổng thể tích các két mạn, các két mũi và các két đuôi phải thỏa mãn các quy định ở 3.2.4(1)(a)(iv).

(v) Đường ống dẫn nước dằn và đường ống dẫn hàng phải thỏa mãn các quy định ở 3.2.4(1)(a)(vi).

(c) Các phương pháp thiết kế và kết cấu tàu dầu khác có thể được Đăng kiểm chấp nhận là thay thế tương đương với các quy định được nêu ở 3.2.4(1)(a), với điều kiện các phương pháp đó bảo đảm ít nhất có cùng mức độ ngăn ngừa ô nhiễm dầu trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn.

(2) Các tàu dầu trọng tải toàn phần dưới 5.000 tấn phải thỏa mãn các quy định (a) và (b) sau đây:

(a) Các két đáy đôi hoặc khoang đáy đôi thỏa mãn 3.2.4(1)(a)(ii) phải được bố trí dọc toàn bộ chiều dài két hàng. Trong trường hợp này, khoảng cách h được xác định ở 3.2.4 (1)(a)(ii) có thể được lấy theo công thức sau:

...

Tuy nhiên, giá trị nhỏ nhất của h = 0,76 m tại vùng lượn của hông tàu và tại các khu vực không xác định được rõ vùng lượn của hông, thì đường bao két hàng phải chạy song song với mặt phẳng đáy giữa tàu như được chỉ ra ở Hình 3.6.

Hình 3.6 Chiều cao yêu cầu của đáy đôi

(b) Thể tích của mỗi két hàng phải không được vượt quá 700 m³ trừ khi các két mạn hoặc không gian mạn thỏa mãn 3.2.4 (1)(a)(i) được bố trí dọc toàn bộ chiều dài két hàng. Trong trường hợp này, khoảng cách w được xác định ở 3.2.4 (1)(a)(i) có thể được lấy theo công thức sau:

với giá trị nhỏ nhất của w = 0,76 m

(3) Bất kể các quy định ở 3.1.1-2, đối với tàu dầu có tổng dung tích từ 500 trở lên, hoạt động tuyến quốc tế và có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 9 năm 1984, thì dầu không được chở trong bất kỳ khoang nào ở phía trước vách chống va được bố trí theo 11.1.1-1 Phần 2A Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép. Các tàu dầu khác không phải tàu nêu trên không được chứa dầu trong bất kỳ khoang nào nằm ở phía trước mặt cắt ngang vuông góc với đường tâm tàu được bố trí giả định như là vách chống va đã được bố trí phù hợp với quy định trên.

3.2.5 Bảo vệ buồng bơm hàng

1 Buồng bơm hàng của tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên phải được trang bị đáy đôi sao cho tại bất kỳ mặt cắt nào chiều cao của két hoặc không gian đáy đôi phải là khoảng cách h giữa đáy của buồng bơm và đường chuẩn của tàu được đo vuông góc với đường chuẩn không được nhỏ hơn giá trị quy định sau đây:

...

h = 2,0 (m), lấy giá trị nào nhỏ hơn.

Tuy nhiên, giá trị nhỏ nhất của h = 1,0 (m)

2 Trong trường hợp buồng bơm hàng mà tôn đáy đặt phía trên đường chuẩn một chiều cao tối thiểu quy định ở -1 trên (ví dụ các tàu có thiết kế đuôi hẹp), thì không cần thiết trang bị đáy đôi cho buồng bơm.

3 Bơm nước dằn, nếu được trang bị trong buồng bơm, thì phải được trang bị thích hợp để đảm bảo khả năng hút từ các két đáy đôi.

4 Bất kể các quy định từ -1 và -2 nêu trên, khi việc ngập buồng bơm hàng không làm mất tác dụng của hệ thống bơm hàng và dằn, thì không cần thiết trang bị đáy đôi.

5 Các hố tụ có thể nằm sâu xuống đáy đôi nếu hố tụ này nhỏ đến mức thực tế thực hiện được và chiều cao từ đáy hố tụ đến đường chuẩn của tàu đo theo phương thẳng đứng với đường chuẩn của tàu không nhỏ hơn 0,5h.

3.3 Bố trí thiết bị và hệ thống đường ống

3.3.1 Hệ thống lưu giữ dầu trên tàu

1 Tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên phải được trang bị hệ thống rửa két hàng thích hợp.

...

3 Tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên phải bố trí ít nhất một két lắng có dung tích đủ để giữ lại cặn lắng, cặn dầu và cặn nước dằn bẩn do rửa két, thỏa mãn các quy định ở 3.3.1-4 đến 3.3.1-9 sau đây và các tàu dầu trọng tải toàn phần trên 70.000 tấn phải được bố trí ít nhất 2 két lắng. Tổng dung tích các két lắng, trừ các trường hợp được nêu ở (1) đến (3), phải không dưới 3% dung tích chở dầu của tàu:

(1) Tổng thể tích két lắng của tàu dầu bất kỳ có lượng nước rửa két được thu gom trong một hoặc các két lắng đủ để thực hiện rửa két thêm nữa mà không phải bổ sung thêm nước, được trang bị bơm phụt (eductor) và hệ thống rửa két có khả năng cung cấp đủ nước cho bơm phụt hoạt động, thì không được nhỏ hơn 2%;

(2) Tổng thể tích két lắng của tàu dầu bất kỳ được trang bị két dằn cách ly thỏa mãn quy định 3.2.3 hoặc bất kỳ tàu dầu nào được trang bị hệ thống rửa bằng dầu thô thỏa mãn quy định 3.4 phải không dưới 2%;

Tuy nhiên, tổng thể tích két lắng, nếu có lượng nước rửa két được thu gom trong một hoặc các két lắng đủ để thực hiện rửa két thêm nữa mà không phải bổ sung thêm nước, được trang bị bơm phụt (eductor) và hệ thống rửa két có khả năng cung cấp đủ nước cho bơm phụt hoạt động, thì có thể được giảm đi thành không được nhỏ hơn 1,5%.

(3) Tổng thể tích két lắng của tàu chở hàng hỗn hợp bất kỳ mà dầu hàng chỉ được chứa trong các két có bề mặt vách nhẵn phải không dưới 1%;

4 Các két lắng phải được thiết kế sao cho việc bố trí các đầu vào, đầu ra, các vách ngăn, lưới không tạo dòng xoáy quá mức của dầu hoặc nhũ tương với nước.

5 Phải trang bị đủ phương tiện để làm vệ sinh các két hàng và vận chuyển cặn nước dằn bẩn và nước rửa két từ các két hàng vào két lắng.

6 Két lắng phải được trang bị hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu đối với cặn nước dằn và nước rửa két, có đặc tính như nêu ở từ (1) đến (6) sau đây và phải được Đăng kiểm công nhận kiểu phù hợp với (7) dưới đây.

...

(2) Việc ghi được nói đến ở (1) phải có thể nhận biết được giờ và ngày;

(3) Hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu phải hoạt động ngay khi có bất kỳ việc xả nào ra biển;

(4) Hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu phải có thiết bị báo động để báo động bằng tín hiệu ánh sáng và âm thanh khi cường độ xả dầu tức thời vượt quá 30 lít trên 1 hải lý, khi tổng lượng được xả ra biển vượt quá 1/30.000 tổng lượng hàng cụ thể mà từ đó tạo thành phần cặn hoặc khi xảy ra hư hỏng hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu. Tổng luợng hàng cụ thể ở đây là tổng lượng hàng cụ thể được chở ở chuyến hành trình trước mà không phải là chỉ liên quan đến tổng lượng hàng chứa trong các két hàng mà nước dằn sau đó được bơm dằn vào;

(5) Việc xả bất kỳ hỗn hợp dầu nào phải tự động ngừng khi thiết bị báo động phát tín hiệu báo động. Tuy nhiên, đối với tàu có trọng tải toàn phần dưới 4.000 tấn và có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 01 năm 2005 thì có thể được miễn yêu cầu này;

(6) Phải có biện pháp vận hành khác bằng tay và có thể sử dụng được trong trường hợp hư hỏng hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu;

(7) Hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu đối với cặn nước dằn và nước rửa két phải thỏa mãn các tiêu chuẩn sau:

(a) Đối với các tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2005: MEPC.108(49);

(b) Đối với các tàu dự định để chở hỗn hợp nhiên liệu sinh học có chứa từ 75% nhiên liệu dầu mỏ trở lên có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2005: MEPC.240(65), trừ khi được Đăng kiểm hướng dẫn khác đi;

(c) Đối với các tàu khác với nêu ở (a) và (b) trên, có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 02 tháng 10 năm 1986: A. 586(14);

...

7 Bố trí đường ống cho hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu phải tuân thủ các yêu cầu từ (1) đến (5) sau:

(1) Đường ống xả nước dằn lẫn dầu phải được lắp hệ thống lấy mẫu thỏa mãn các yêu cầu sau:

(a) Hệ thống phải có một van chặn được lắp kề mỗi đầu cảm biến lấy mẫu. Nếu đầu cảm biến được lắp trong ống hàng, phải lắp 2 van chặn liên tiếp trong ống lấy mẫu. Một trong các van này có thể là van lựa chọn mẫu được điều khiển từ xa;

(b) Các cảm biến lấy mẫu phải được bố trí sao cho dễ dàng tháo ra được và phải cố gắng được lắp ở vị trí dễ tiếp cận trên đoạn ống xả thẳng đứng. Trong trường hợp các cảm biến lấy mẫu được lắp ở đoạn ống xả nằm ngang, các cảm biến này phải được lắp vào ống luôn có đầy chất lỏng chảy qua trong mọi thời điểm của quá trình xả thải. Các cảm biến lấy mẫu thông thường phải xuyên vào trong ống xả một đoạn bằng 1/4 đường ống đó;

(c) Phải có phương tiện để làm sạch các cảm biến và hệ thống ống bằng cách trang bị hệ thống xả nước làm sạch cố định hoặc phương pháp tương đương;

(d) Thời gian phản ứng toàn bộ phải càng ngắn càng tốt giữa một biến đổi trong hỗn hợp được bơm và biến đổi trong chỉ số đo và trong mọi trường hợp không được quá 40 giây, bao gồm cả thời gian phản ứng của thiết bị đo;

(e) Bố trí xả vệ sinh phải sao cho nếu cần, có thể sử dụng nó để chạy thử và cân bằng thiết bị đo hàm lượng dầu và để hiệu chỉnh chế độ đặt về ”0”;

(f) Phải trang bị van để lấy mẫu bằng tay từ đường ống vào thiết bị đo ở điểm phía dưới theo dòng chảy của bơm lấy mẫu hoặc ở vị trí tương tự.

(2) Nước lấy mẫu quay lại két lắng không được phép chảy tự do vào két. Trong các tàu hàng lỏng có trang bị hệ thống khí trơ, phải bố trí đoạn làm kín chữ U có đủ chiều cao trong đường ống dẫn đến két lắng;

...

(4) Lưu lượng kế phải phù hợp cho toàn bộ dải tốc độ dòng chảy có thể gặp phải trong điều kiện hoạt động bình thường. Có thể sử dụng việc bố trí thiết bị khác, như trang bị 2 lưu lượng kế có phạm vi đo khác nhau;

(5) Các thiết bị báo động bằng ánh sáng và âm thanh nêu ở -6(4) trên phải được lắp đặt trong buồng điều khiển hàng. Nếu không có buồng điều khiển hàng thì chúng phải được trang bị ở vị trí thường xuyên có người trực.

8 Phải trang bị các thiết bị phát hiện ranh giới dầu/nước có hiệu quả, được Đăng kiểm công nhận kiểu phù hợp với MEPC.5(XIII), để xác định hữu hiệu bề mặt phân cách dầu/nước trong các két lắng hoặc trong các két khác mà từ đó chất lắng, cặn được xả trực tiếp ra biển.

9 Tàu phải trang bị hướng dẫn vận hành cho hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu cho cặn nước dằn và nước rửa két. Hướng dẫn này phải được Đăng kiểm thẩm định, bao gồm tất cả các chi tiết cần thiết để vận hành và bảo dưỡng hệ thống và tối thiểu phải bao gồm các nội dung sau. Các nội dung này có thể nhóm lại như dưới đây hoặc theo cách tương đương:

(1) Phần giới thiệu: Các thông số chính của tàu, ngày hệ thống được lắp đặt và danh mục các nội dung còn lại của hướng dẫn. Các nội dung đầy đủ của Quy định 31, 34 của Phụ lục I MARPOL;

(2) Phần 1: Các hướng dẫn về thiết bị của nhà sản xuất đối với các bộ phận chính của hệ thống. Các hướng dẫn này bao gồm lắp đặt, thử vận hành, các quy trình vận hành và khắc phục sự cố đối với thiết bị giám sát hàm lượng dầu;

(3) Phần 2: Hướng dẫn vận hành bao gồm mô tả về hệ thống dằn hàng của tàu, ống xả mạn đã định với các điểm lấy mẫu, các quy trình vận hành thông thường, các đầu vào tự động, các đầu vào vận hành bằng tay (nếu có) khởi động khóa liên động và điều khiển van xả (nếu áp dụng), hệ thống bỏ qua chế độ đã đặt (override system), các báo động ánh sáng và âm thanh, các thông số ra được ghi lại, nếu có yêu cầu đặt chế độ đầu vào bằng tay, lưu lượng khi xả bằng trọng lực và khi bơm dằn ra ngoài tàu. Phải có hướng dẫn xả nước lẫn dầu trong trường hợp thiết bị hư hỏng. Các thông tin trên phải được hỗ trợ bởi bản sao các sơ đồ thích hợp đã được thẩm định. Có thể có tham chiếu đến phần 1 trên nếu cần;

(4) Phần 3: Hướng dẫn kỹ thuật bao gồm chương trình phát hiện sự cố, bản ghi bảo dưỡng, sơ đồ biểu đồ thủy lực, khí nén, điện và thuyết minh toàn bộ hệ thống. Có thể có tham chiếu đến phần 1 trên nếu cần;

(5) Phần 4: Các quy trình thử và kiểm tra bao gồm thử chức năng khi lắp đặt và lưu ý hướng dẫn để đăng kiểm viên thực hiện kiểm tra lần đầu và trong quá trình khai thác. Có thể có tham chiếu đến phần 1 trên nếu cần;

...

(7) Phụ lục 2: Bản sao giấy chứng nhận công nhận kiểu và giấy chứng nhận công nhận quy trình chế tạo của các bộ phận chính.

10 Các quy định ở 3.3.1-3 đến 3.3.1-9 trên không áp dụng cho các tàu dầu chở nhựa đường hoặc các sản phẩm hóa dầu khác phải áp dụng các quy định của Phần này nhưng khó tách nước khỏi các sản phẩm dầu mỏ đó bởi các tính chất vật lý của chúng. Trong trường hợp này, các tàu dầu phải được trang bị hệ thống lưu giữ hỗn hợp dầu trên tàu để sau đó xả vào phương tiện tiếp nhận.

11 Đối với các tàu dầu chỉ hoạt động tuyến nội địa và trong phạm vi cách bờ gần nhất không quá 50 hải lý, không phải áp dụng các quy định ở 3.3.1-6 đến 3.3.1-9 nếu Đăng kiểm thấy việc miễn giảm này là phù hợp và tàu chỉ xả lên phương tiện tiếp nhận. Trong trường hợp này việc xả của chúng phải được ghi trong nhật ký dầu.

3.3.2 Hệ thống thải dầu

1 Trên mỗi tàu dầu, phải lắp đặt trên boong hở ở cả hai bên mạn tàu các cụm ống xả để nối vào phương tiện tiếp nhận nhằm xả nước dằn bẩn hoặc nước lẫn dầu.

2 Trên mỗi tàu dầu, các đường ống để xả ra biển nước dằn hoặc nước lẫn dầu trong các khoang hàng phải được dẫn đến boong hở hoặc đến mạn tàu phía trên đường nước ở trạng thái dằn sâu nhất. Trừ khi nước như vậy có thể xả bằng đường ống khác trong trường hợp (1) hoặc (2) dưới đây. Tuy nhiên, các tàu dầu có hợp đồng đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 10 năm 2007 phải bố trí lỗ xả phía trên đường nước ở trạng thái dằn sâu nhất:

(1) Các đường ống để xả nước dằn cách ly và nước dằn sạch nếu có trang bị các phương tiện để kiểm tra bề mặt của nước dằn ngay trước khi xả và việc xả được thực hiện trong phạm vi vùng cảng hoặc khu vực neo giữ tàu ngoài biển, hoặc được xả ngoài biển chỉ bằng phương pháp trọng lực hoặc được xả ngoài biển bằng bơm nếu việc trao đổi nước dằn được thực hiện bằng phương pháp được Đăng kiểm chấp nhận;

(2) Các đường ống xả nước dằn cách ly và nước dằn sạch nếu có trang bị thiết bị xác định ranh giới dầu/nước có khả năng kiểm tra nước dằn ngay trước khi xả như được nêu ở 3.3.1-8 và được xả ra biển chỉ bằng phương pháp trọng lực. Tuy nhiên, ngay cả trong trường hợp này, các đường ống để xả từ các két lắng phải được dẫn đến boong hở hoặc mạn tàu phía trên đường nước ở trạng thái dằn sâu nhất.

3 Phải trang bị phương tiện để ngừng việc xả nước thải ra biển từ một vị trí quan sát ở boong trên cùng hoặc cao hơn và bố trí sao cho có thể quan sát được bằng mắt cụm ống xả nêu ở 3.3.2-1 và nước thải xả ra từ đường ống được nêu ở 3.3.2-2. Không cần trang bị phương tiện để ngừng xả ở vị trí quan sát nếu có một hệ thống liên lạc chủ động như hệ thống điện thoại hoặc vô tuyến điện giữa vị trí quan sát và vị trí kiểm soát xả.

...

(1) Các đường ống dầu hàng phải được bố trí sao cho lượng cặn dầu còn lại trong đường ống là nhỏ nhất;

(2) Phải trang bị các phương tiện để cặn dầu còn lại trong bơm hàng và các đường ống dầu hàng sau khi xả hàng có thể được rút hết hoặc được rút ra nhờ nối chúng với đường hút vét hoặc phương tiện có hiệu quả khác. Đối với cặn dầu, phải trang bị các đường ống với đường kính nhỏ riêng biệt ở bên ngoài tàu nối với cụm ống vận chuyển lên bờ để chuyển chúng đến các két dầu hoặc các két lắng, cũng như lên phương tiện tiếp nhận trên bờ. Tiết diện của các ống đường kính nhỏ phải không được quá 10% tiết diện của các đường ống xả hàng chính.

5 Nếu các tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên được trang bị hộp thông biển nối cố định với hệ thống đường ống dầu hàng, phải trang bị cả van thông biển và van cách ly phía trong tàu. Ngoài các van này, hộp thông biển phải có khả năng cách ly với hệ thống đường ống dầu hàng khi tàu nhận hàng, chuyển hàng, hoặc xả hàng bằng các phương tiện chủ động thích hợp. Phương tiện chủ động này phải là một thiết bị được lắp vào hệ thống đường ống nhằm mục đích ngăn ngừa đoạn ống giữa van thông biển và van cách ly bị lọt dầu vào trong mọi tình huống.

3.4 Hệ thống rửa bằng dầu thô

3.4.1 Các quy định về lắp đặt

1 Các tàu chở dầu thô có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên phải được trang bị như sau:

(1) Hệ thống rửa bằng dầu thô thỏa mãn các quy định ở 3.4;

(2) Hệ thống khí trơ thỏa mãn các quy định của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép cho tất cả các két dầu hàng và két lắng;

(3) Sổ tay các quy trình và hệ thống mô tả chi tiết hệ thống rửa bằng dầu thô và chỉ rõ quy trình vận hành, được Đăng kiểm thẩm định.

...

3.4.2 Bố trí đường ống cho hệ thống rửa bằng dầu thô

1 Bố trí đường ống dẫn cho hệ thống rửa bằng dầu thô phải thỏa mãn các quy định (1) đến (9) sau đây:

(1) Các ống và van rửa bằng dầu thô nằm trong hệ thống đường ống cấp phải được làm bằng thép hoặc vật liệu tương đương có đủ độ bền chịu áp suất làm việc lớn nhất và được nối ghép và gá đỡ một cách thích hợp;

(2) Các đường ống dùng cho hệ thống rửa bằng dầu thô phải cố định và độc lập với ống cứu hỏa hoặc các hệ thống ống dẫn không phải đường ống rửa bằng dầu thô. Tuy nhiên, một bộ phận đường ống dầu hàng của tàu có thể được dùng chung với đường ống rửa bằng dầu thô khi được Đăng kiểm chấp nhận;

Đối với các tàu chở hàng hỗn hợp đang chở hàng không phải là chất lỏng, các đường ống rửa bằng dầu thô có thể là loại tháo ra được khi cần thiết, nhưng khi được dùng lại, chúng phải được lắp đặt đúng để bảo đảm kín dầu;

Khi cần thiết phải trang bị thiết bị rửa két gắn ở nắp miệng hầm hàng, thì phải sử dụng ống mềm để nối hệ thống rửa bằng dầu thô với thiết bị rửa két, ống mềm phải là kiểu nối bằng bích được Đăng kiểm chấp nhận. Chiều dài của ống không được vượt quá chiều dài cần thiết để nối thẳng thiết bị rửa két với một vị trí khép kín phía ngoài thành miệng két. Phải bố trí một khu vực để cất giữ cho các ống mềm này khi chúng không được sử dụng.

(3) Các đường ống cấp để rửa két phải được trang bị các thiết bị để ngăn ngừa quá áp. Lượng dầu tràn qua thiết bị an toàn được trang bị để ngăn ngừa quá áp phải được dẫn đến đầu hút của bơm cấp;

(4) Khi hệ thống rửa két được lắp một van cấp nước để rửa bằng nước, thì van này phải đủ bền và nếu dầu thô có thể lọt vào hệ thống rửa, thì phải trang bị các phương tiện để đóng ngắt bộ phận được nối vào bằng cách sử dụng bích đặc;

(5) Khi hệ thống đường ống được lắp các áp kế hoặc các dụng cụ khác, phải trang bị một van chặn gần các dụng cụ đó hoặc các dụng cụ đó phải là loại được thiết kế kín;

...

(7) Khi trang bị đường ống cấp dùng chung cho dầu thô và nước rửa thì đường ống đó phải được thiết kế sao cho chúng có thể xả dầu vào két lắng hoặc các khoang hàng khác đến mức có thể thực hiện được trước khi bắt đầu rửa bằng nước;

(8) Các đường ống phải có đường kính đủ để vận hành cùng lúc số lượng lớn nhất các thiết bị rửa két ở áp suất thiết kế và cường độ xả đã nêu trong hướng dẫn về thiết bị và vận hành. Các đường ống phải được bố trí sao cho số lượng thiết bị rửa két cần thiết đối với từng khoang hàng có thể hoạt động cùng lúc;

(9) Các đường ống cung cấp rửa bằng dầu thô phải được cố định với vỏ tàu ở các vị trí thích hợp và phải có các biện pháp để cho phép giãn nở nhiệt và dịch chuyển tự do theo sự biến dạng của kết cấu thân tàu. Phương pháp cố định các đường ống cấp phải sao cho sự va đập thủy động có thể được triệt tiêu mà không làm dịch chuyển đường ống đến mức độ đáng kể. Các vị trí cố định đường ống phải cách xa nhất các vị trí cấp dầu thô cho các đường ống. Khi một thiết bị rửa két được dùng để cố định đầu ống nhánh, phải trang bị các phương tiện đặc biệt để cố định phần ống đó khi thiết bị rửa két được tháo ra.

3.4.3 Thiết bị rửa bằng dầu thô

1 Thiết bị rửa bằng dầu thô phải thỏa mãn các quy định (1) đến (7) dưới đây:

(1) Các thiết bị rửa két bằng dầu thô phải được đặt cố định và có thiết kế được Đăng kiểm chấp nhận;

(2) Các đặc tính kỹ thuật của thiết bị rửa két phải được xác định bằng đường kính vòi phun, áp suất làm việc, phương thức và chu kỳ hoạt động. Các thiết bị rửa két riêng lẻ phải có các đặc tính sao cho đủ khả năng để rửa có hiệu quả các két hàng được thiết bị rửa này phục vụ trong thời gian được định rõ trong hướng dẫn về thiết bị và vận hành;

(3) Các thiết bị rửa két phải được đặt trong từng két hàng và phương pháp gá lắp phải thỏa mãn các yêu cầu của Đăng kiểm. Khi thiết bị rửa két được lắp đặt ở các vị trí thấp đáng kể bên dưới mặt boong vì lý do các phần nhô kết cấu trong két, thì phải xem xét việc trang bị các giá đỡ đặc biệt cho các thiết bị rửa két và các đường ống cung cấp;

(4) Các thiết bị rửa két riêng biệt phải có khả năng ngắt bằng van chặn được đặt trên đường ống cấp. Khi thiết bị rửa két lắp trên boong được tháo ra vì lý do nào đó, phải có các biện pháp để ngắt đường ống cấp dầu dẫn đến thiết bị đó khi thiết bị được tháo ra. Cũng tương tự, phải trang bị một phương tiện thích hợp để đóng miệng khoét két hàng bằng một tấm kim loại hoặc bằng các phương tiện phù hợp khác được Đăng kiểm chấp nhận;

...

(6) Số lượng và vị trí của các thiết bị rửa két phải sao cho đảm bảo rằng tất cả các bề mặt thẳng đứng và tất cả các bề mặt nằm ngang có thể được rửa bằng cách phun trực tiếp, hoặc việc rửa két đạt hiệu quả bằng tia phun phản xạ. Để đánh giá hiệu quả của tia phun phản xạ, phải chú ý đặc biệt đến việc rửa các bề mặt nằm ngang phía trên và các thông số sau đây:

(a) Đối với các mặt nằm ngang của đáy két và mặt trên của các thành phần kết cấu thân tàu chính lớn như các dầm dọc trong két, tổng các diện tích mà việc phun trực tiếp bị cản trở bởi các boong, sống dọc đáy, các dầm chính và dầm dọc hoặc các thành phần kết cấu thân tàu lớn khác tương tự, phải không vượt quá 10% tổng các diện tích bề mặt nằm ngang của đáy két và các bề mặt trên của dầm dọc và các thành phần kết cấu thân tàu chính lớn khác;

(b) Đối với các bề mặt thẳng đứng của các vách mạn của két, tổng các diện tích do việc phun trực tiếp bị cản trở bởi các boong, các sống đáy, các dầm chính và các dầm dọc hoặc các thành phần kết cấu thân tàu chính lớn khác không vượt quá 15% tổng diện tích các vách mạn của két. Cần phải lưu ý đến trang bị từ 2 loại thiết bị rửa két trở lên để đạt được kết quả rửa két đầy đủ tùy thuộc vào sự bố trí các thành phần kết cấu trong két.

(7) Kết cấu của các thiết bị rửa két được lắp vào boong phải sao cho được trang bị phương tiện để chỉ báo tốc độ quay và chuyển động cong của thiết bị ở bên ngoài két hàng.

3.4.4 Bơm phục vụ hệ thống rửa bằng dầu thô

1 Các bơm cung cấp dầu thô cho thiết bị rửa két phải thỏa mãn các quy định ở (1) đến (5) dưới đây:

(1) Các bơm cung cấp dầu thô cho thiết bị rửa két phải hoặc là bơm dầu hàng hoặc là các bơm được trang bị dành riêng cho mục đích này;

(2) Sản lượng bơm phải sao cho số lượng nhiều nhất của các thiết bị rửa két được nêu trong hướng dẫn về thiết bị và vận hành có thể hoạt động ở áp suất đã định cùng với cường độ xả. Khi có trang bị bơm phụt để hút vét, thì bơm phải có khả năng cung cấp chất lỏng dẫn động bơm phụt đủ thỏa mãn yêu cầu ở 3.4.5-1(2);

(3) Sản lượng của bơm phải sao cho quy định được nêu ở (2) có thể được thỏa mãn ngay cả khi một bơm bị hỏng. Sự bố trí bơm và đường ống phải sao cho hệ thống rửa bằng dầu thô thực hiện đầy đủ chức năng ngay cả trong trường hợp một bơm bị hỏng;

...

(5) Phải có các biện pháp sao cho thiết bị rửa có thể duy trì đủ áp suất theo (2) để tiến hành có hiệu quả việc rửa bằng dầu thô ngay cả trong trường hợp áp lực cản phát sinh tại thiết bị tiếp nhận trên bờ thấp hơn áp lực cản cần có cho việc rửa bằng dầu thô. Yêu cầu này phải được đáp ứng ngay cả khi một bơm bị hỏng. Áp suất cấp nhỏ nhất cần cho rửa bằng dầu thô phải được định rõ trong hướng dẫn về thiết bị và vận hành.

3.4.5 Hệ thống hút vét

1 Hệ thống hút vét phải thỏa mãn các quy định (1) đến (7) sau đây:

(1) Thiết kế của tất cả các hệ thống để hút vét dầu thô khỏi đáy két dầu hàng phải thỏa mãn các yêu cầu của Đăng kiểm;

(2) Thiết kế và công suất của hệ thống hút vét phải sao cho không có dầu và cặn còn đọng lại trên đáy két khi hoàn thành rửa két;

(3) Công suất của hệ thống hút vét phải sao cho có thể đáp ứng được 1,25 lần tổng lượng xả bởi tất cả các thiết bị rửa két hoạt động cùng lúc khi công việc rửa két được tiến hành trên đáy các két hàng đã định rõ trong hướng dẫn về thiết bị và vận hành;

(4) Để kiểm tra xem đáy két hàng đã khô chưa sau khi rửa bằng dầu thô, phải trang bị các phương tiện như dụng cụ đo mức chất lỏng, thiết bị đo bằng tay, thiết bị đo xác định việc vận hành của hệ thống hút vét nêu ở (6). Trừ khi được lắp đặt phương tiện được chấp nhận để xác định được một cách hữu hiệu rằng đáy của mọi két hàng là khô, phải trang bị thích hợp để dò bằng tay được tại phần sau cùng của két hàng và 3 vị trí phù hợp khác. Thuật ngữ "khô" ở đây có nghĩa là ngay cả vùng lân cận miệng hút khô cũng chỉ có một lượng nhỏ dầu, còn các vùng khác nói chung ở trạng thái khô;

(5) Để hút vét dầu khỏi các két dầu hàng, phải sử dụng các bơm loại thể tích, bơm ly tâm kiểu tự mồi, bơm phụt hoặc các bơm khác thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. Khi các đường ống hút vét được nối với nhiều két, phải trang bị các phương tiện để ngắt riêng các két không được hút vét;

(6) Phải trang bị một hệ thống giám sát để kiểm soát hiệu quả của hệ thống hút vét. Thiết bị giám sát phải được bố trí trong buồng điều khiển hàng, tại các vị trí an toàn, có thể tiếp cận được, thuận tiện cho sỹ quan trực canh và có thể biểu thị bằng dụng cụ chỉ báo từ xa. Khi trang bị các bơm hút vét, thì phải trang bị hoặc một lưu lượng kế, hành trình kế hoặc tốc độ kế làm thiết bị kiểm tra và một áp kế hoặc thiết bị tương đương khác phải được lắp tại đầu nối ống xả của bơm. Khi trang bị các bơm phụt, thì phải đặt các áp kế tại đầu hút và đầu xả chất lỏng dẫn động bơm phụt và phải lắp dụng cụ đo hỗn hợp tại đầu hút của bơm phụt làm dụng cụ kiểm tra;

...

3.4.6 Bố trí két dằn

Nếu không có các két dằn độc lập mà phải sử dụng két hàng để dằn thì phải trang bị các phương tiện để hút khô dầu một cách an toàn và hiệu quả khỏi ống góp của bơm và đường ống dằn, trước khi bắt đầu dằn.

CHƯƠNG 4 NHỮNG QUY ĐỊNH CHO GIAI ĐOẠN QUÁ ĐỘ

4.1 Quy định chung

4.1.1 Yêu cầu áp dụng

1 Những quy định trong Chương này áp dụng cho kết cấu và thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu của các tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 25 tháng 8 năm 1983, trừ khi được quy định khác đi nêu ở -3 và -4 sau đây.

2 Các tàu thuộc phạm vi áp dụng của Chương này phải thỏa mãn yêu cầu của Chương 1, Chương 2 và Chương 3 phù hợp với Bảng 3.13.

3 Các tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên, đã được đóng, hoặc ky của tàu đã được đặt, hoặc tàu đã được bàn giao trước thời điểm nêu ở 3.1.1-2, phải thỏa mãn theo các quy định của 4.3.10. Tuy nhiên, các quy định này không cần thiết phải áp dụng đối với các tàu dầu sau đây:

(1) Tàu dầu thỏa mãn các quy định nêu ở 3.2.4;

...

4 Các tàu dầu, trừ các tàu nêu ở -3(2) trên, có trọng tải toàn phần từ 600 tấn trở lên chở dầu loại nặng, ngoài việc phải thỏa mãn quy định ở 4.3.10 còn phải thỏa mãn quy định ở 4.3.11 mà không phụ thuộc vào ngày bàn giao tàu. Tuy nhiên, quy định này có thể không cần áp dụng đối với tàu dầu chỉ hoạt động tuyến nội địa hoặc được sử dụng làm phương tiện chứa nổi chứa dầu loại nặng trong khu vực biển thuộc phạm vi pháp lý của Việt Nam.

4.1.2 Thuật ngữ

1 Trong Chương này, các thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau:

(1) Tàu không phải là tàu dầu

(a) "Tàu N" là tàu nằm trong một trong các trường hợp từ (i) đến (iii) sau đây:

(i) Có hợp đồng đóng mới ký sau ngày 31 tháng 12 năm 1975, hoặc không có hợp đồng đóng mới nhưng ky được đặt sau ngày 30 tháng 6 năm 1976; hoặc

(ii) Được bàn giao sau ngày 31 tháng 12 năm 1979; hoặc

(iii) Được hoán cải lớn theo một trong các trường hợp sau:

1) Hợp đồng hoán cải được ký sau ngày 31 tháng 12 năm 1975; hoặc

...

3) Hoàn thành hoán cải sau ngày 31 tháng 12 năm 1979.

(b) "Tàu E" là tàu không phải là "tàu N".

(2) Tàu dầu

(a) "Tàu NN" là tàu thuộc một trong các trường hợp trường hợp (i) đến (iii) sau đây:

(i) Có hợp đồng đóng mới được ký sau ngày 01 tháng 6 năm 1979, hoặc không có hợp đồng đóng mới nhưng ky được đặt sau ngày 01/01/1980; hoặc

(ii) Được bàn giao sau ngày 01 tháng 6 năm 1982; hoặc

(iii) Được hoán cải lớn theo một trong các trường hợp sau đây:

1) Hợp đồng hoán cải được ký sau ngày 01 tháng 6 năm 1982; hoặc

2) Không có hợp đồng hoán cải nhưng công việc hoán cải được bắt đầu sau ngày 01 tháng 01 năm 1980; hoặc

...

(b) "Tàu EN" là tàu thuộc một trong các trường hợp từ (i) đến (iv) sau:

(i) Có hợp đồng đóng mới được ký trong khoảng thời gian giữa ngày 31 tháng 12 năm 1975 và ngày 01 tháng 6 năm 1979; hoặc

(ii) Nếu không có hợp đồng đóng mới thì ky được đặt vào giữa ngày 30 tháng 6 năm 1976 và ngày 01 tháng 01 năm 1980; hoặc

(iii) Được bàn giao trong khoảng thời gian giữa ngày 31 tháng 12 năm 1979 và ngày 01 tháng 6 năm 1982; hoặc

(iv) Được hoán cải lớn theo một trong các trường hợp sau đây:

1) Hợp đồng hoán cải được ký trong khoảng thời gian giữa ngày 31 tháng 12 năm 1975 và ngày 01 tháng 6 năm 1979; hoặc

2) Nếu không có hợp đồng hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu trong khoảng thời gian giữa ngày 30 tháng 6 năm 1976 đến ngày 01 tháng 01 năm 1980; hoặc

3) Hoàn thành hoán cải trong thời gian từ ngày 31 tháng 12 năm 1979 đến ngày 01 tháng 6 năm 1982.

...

(5) "Hoán cải lớn" là hoán cải thuộc vào một trong các trường hợp từ (a) đến (d) sau đây. Tuy nhiên, việc hoán cải các tàu EE có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên để chúng thỏa mãn các quy định 3.2.3 và 3.4.1 sẽ không được coi là hoán cải lớn.

(a) Làm thay đổi đáng kể kích thước hoặc trọng tải của tàu; hoặc

(b) Làm thay đổi kiểu tàu; hoặc

(d) Làm thay đổi với hình thức khác mà nếu tàu đó là một tàu mới thì nó đã phải áp dụng các quy định thích hợp của Phần 1, không áp dụng cho nó khi là tàu hiện có.

(6) “Dầu điêzen nặng” là dầu điêzen dùng cho hàng hải, mà thành phần của nó khác với những thành phần chưng cất mà trong đó hơn 50% theo thể tích khi chưng cất ở nhiệt độ không vượt quá 340 ºC khi được thử nghiệm theo phương pháp được Đăng kiểm chấp nhận;

(7) “Dầu FO” là các thành phần chưng cất nặng thu được hoặc cặn còn lại của dầu thô hoặc hỗn hợp của các nguyên liệu này dự định sử dụng làm nhiên liệu đốt tạo nhiệt hoặc năng lượng có đặc trưng tương đương với các đặc tính kỹ thuật được Đăng kiểm chấp nhận;

(8) “Dầu loại nặng” là dầu thuộc loại bất kỳ sau đây:

(a) Dầu thô có khối lượng riêng ở 15 ºC lớn hơn 900 kg/m³;

...

(9) “Tàu dầu loại 1” là tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên dùng để chở hàng là dầu thô, dầu FO, dầu điêzen nặng hoặc dầu bôi trơn và tàu có trọng tải từ 30.000 tấn trở lên dùng để chở dầu không phải là các loại dầu nêu trên, các tàu này không thỏa mãn các quy định đối với tàu NN;

(10) “Tàu dầu loại 2” là tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên dùng để chở dầu thô, dầu FO, dầu điêzen nặng hoặc dầu bôi trơn làm hàng hoá và tàu có trọng tải từ 30.000 tấn trở lên dùng để chở dầu không phải là các loại dầu nêu trên, thỏa mãn các quy định đối với tàu NN. Tuy nhiên, tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên nhưng nhỏ hơn 30.000 tấn mà thỏa mãn các yêu cầu ở 3.2.3(1) và 3.2.3(2) thì được xem là “tàu dầu loại 2”, còn trường hợp không thỏa mãn các yêu cầu này thì được xem là “tàu dầu loại 1”;

(11) “Tàu dầu loại 3” là tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên nhưng nhỏ hơn các tàu có trọng tải toàn phần nêu ở (9) và (10).

4.2 Các yêu cầu chung

4.2.1 Bố trí két phía mũi tàu

Quy định 1.2.1-1 áp dụng đối với các tàu có hợp đồng đóng mới sau ngày 01 tháng 01 năm 1982, hoặc nếu không có hợp đồng đóng nhưng có giai đoạn bắt đầu đóng mới sau ngày 01 tháng 7 năm 1982 trong số các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên, tàu N, tàu EN và tàu NN.

Bảng 3.13 Sự áp dụng các quy định trong Chương 1, 2 và 3 đối với các tàu được xác định theo 4.1.1-1

×: Áp dụng; ○: Không áp dụng; ─ : Ngoài phạm vi áp dụng

...

Tàu không phải tàu dầu

Tàu dầu

Tàu N

Tàu E

Tàu NN

Tàu EN

Tàu EE

Chương 1

Quy định chung

...

1.1.2

○

...

○

1.2.1-1

1.2.1-2

1.2.1-3

○

...

○

...

Trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu từ buồng máy của tàu

2.2.1-1

(1) và (2) của 2.2.1-1

...

○

2.2.2 trừ trường hợp (1) và (2) của 2.2.2-1

...

○

2.4.1

...

2.4.2

Chương 3

Kết cấu và trang thiết bị để ngăn ngừa ô nhiễm do chở xô dầu

...

─

3.2.2-1

3.2.2-2

3.2.2-3

3.2.2-4

...

─

...

× ⁽¹⁾

×⁽¹⁾

...

○

3.2.3

─

...

○

3.3.1

─

3.3.2-1

3.3.2-2

...

3.3.2-4(1)

3.3.2-4(2)

─

...

─

...

○

×⁽⁴⁾

○

×⁽⁴⁾

3.4.1

─

...

○⁽²⁾

3.4.2

─

...

─

3.4.4

─

...

3.4.5

─

3.4.6

─

...

Chú thích:

⁽¹⁾ Điều này không áp dụng cho 3.2.2-3(3);

⁽²⁾ Điều này áp dụng cho 3.4.1(3);

⁽³⁾ Điều này không áp dụng cho các tàu dầu có trọng tải toàn phần dưới 70.000 tấn;

⁽⁴⁾ Điều này áp dụng cho các tàu chở dầu thô có trọng tải toàn phần từ 40.000 tấn trở lên.

4.2.2 Chứa và xả cặn dầu (dầu bẩn)

...

4.3 Thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu chở xô trên các tàu dầu

4.3.1 Bố trí các vách ngăn trong các khoang chứa dầu hàng

1 Các quy định 3.2.1-2(3) đến (6) áp dụng đối với tàu EE thuộc vào một trong các trường hợp nêu ở (1) hoặc (2) sau đây và các tàu này phải thỏa mãn các quy định này trước ngày 02 tháng 10 năm 1985 như sau:

(1) Tàu dầu được bàn giao không muộn hơn ngày 01 tháng 01 năm 1977;

(2) Tàu dầu thỏa mãn cả 2 điều kiện sau đây:

(a) Được bàn giao không muộn hơn ngày 01 tháng 01 năm 1977;

(b) Có hợp đồng đóng sau ngày 01 tháng 01 năm 1974. Trong trường hợp không có hợp đồng đóng tàu trong giai đoạn bắt đầu đóng mới sau ngày 30 tháng 6 năm 1974.

4.3.2 Phân khoang và ổn định

Các quy định sau đây phải áp dụng đối với tàu NN và tàu EN để thay cho các quy định ở 3.2.2-3(3). Sự ổn định ở giai đoạn ngập cuối cùng phải được Đăng kiểm kiểm tra và có thể coi như là đủ nếu đường cong cánh tay đòn ổn định dư có ít nhất phạm vi 20º phía trên điểm cân bằng, cùng với trị số lớn nhất của cách tay đòn ổn định dư tối thiểu bằng 0,1 m. Đăng kiểm phải xem xét đối với nguy cơ tiềm ẩn xuất hiện do các lỗ khoét được bảo vệ hay không được bảo vệ mà chúng có thể sẽ bị chìm nhất thời trong giới hạn ổn định còn lại.

...

1 Trong điều kiện tuân thủ các quy định 4.3.3-2, tất cả các tàu EN và các tàu EE chở dầu thô trọng tải toàn phần từ 40.000 tấn trở lên phải trang bị các két dằn cách ly thỏa mãn các quy định 3.2.3(1). Tuy nhiên, các quy định 3.2.3 áp dụng cho các tàu EN chở dầu thô có trọng tải toàn phần từ 70.000 tấn trở lên.

2 Trừ các tàu được dự định chở dầu thô không thích hợp để rửa bằng dầu thô, có thể trang bị hệ thống rửa bằng dầu thô thỏa mãn các quy định ở 3.4 thay cho các két dằn cách ly.

3 Các tàu chở dầu thành phẩm EN và các tàu EE chở dầu thành phẩm có trọng tải toàn phần từ 40.000 tấn trở lên phải được trang bị các két dằn cách ly thỏa mãn các quy định ở 3.2.3(1), hoặc két chứa nước dằn sạch thỏa mãn các quy định ở 4.3.4. Tuy nhiên, các quy định ở 3.2.3 áp dụng cho các tàu EN chở dầu thành phẩm có trọng tải toàn phần từ 70.000 tấn trở lên.

4.3.4 Các quy định đối với tàu dầu được trang bị các két nước dằn sạch

1 Các két nước dằn sạch theo các quy định 4.3.3-3 phải có đủ thể tích tương ứng với các két dằn cách ly được nêu ở 3.2.3 và vì thế chúng phải được sử dụng dành riêng để chứa nước dằn sạch.

2 Các phương pháp bố trí và sử dụng các két nước dằn sạch phải thỏa mãn các điều kiện mà Đăng kiểm cho là thích hợp.

3 Các tàu chở dầu thành phẩm đã hoạt động với các điều khoản về két nước dằn sạch phải được trang bị thiết bị đo hàm lượng dầu được Đăng kiểm chấp nhận sao cho hàm lượng dầu của nước dằn được xả có thể kiểm tra được.

4 Tất cả các tàu chở dầu thành phẩm đã hoạt động với các điều khoản về két nước dằn sạch phải trang bị hướng dẫn vận hành két nước dằn sạch có các giải thích chi tiết về phương pháp và sự bố trí. Bản hướng dẫn này phải được Đăng kiểm thẩm định và chứa đựng tất cả các thông tin về các đặc tính kỹ thuật như được nêu ở 4.3.3-2 trên.

4.3.5 Tàu dầu chạy tuyến riêng biệt

...

4.3.6 Tàu dầu có dằn đặc biệt

Khi được Đăng kiểm cho là thích hợp, các tàu EN và các tàu EE được đóng thỏa mãn các điều kiện về chiều chìm và độ chúi nhỏ nhất quy định 3.2.3(1) mà không sử dụng nước dằn có thể được xem như chúng thỏa mãn các quy định về két dằn cách ly nêu ở 4.3.3.

4.3.7 Hệ thống lưu giữ dầu lại trên tàu

1 Đối với các tàu EE thuật ngữ "1/30.000" trong áp dụng các quy định của 3.3.1-6(4) có thể được hiểu là "1/15.000".

2 Đối với các tàu EE và các tàu EN có trọng tải toàn phần từ 40.000 tấn trở lên, không áp dụng các quy định ở 3.3.1-6 đến 3.3.1-8, với điều kiện được Đăng kiểm chấp nhận qua việc xét đến vùng hoạt động của tàu.

4.3.8 Hệ thống xả

1 Mặc dù các quy định 3.3.2-2 áp dụng cho tàu EN và tàu EE, các đường ống để xả ra biển có thể được dẫn đến bên dưới đường mớn nước trong các trường hợp ở (1) hoặc (2) sau đây:

(1) Các tàu dầu hoạt động với các điều khoản về két nước dằn sạch, không thể xả nước dằn từ các két nước dằn sạch tại vị trí phía trên đường mớn nước nếu chưa hoán cải và được trang bị dụng cụ đo hàm lượng dầu được nêu ở 4.3.4-3; hoặc

(2) Khi nước dằn bẩn hoặc nước lẫn dầu từ các khu vực két hàng được dẫn qua đường ống cố định đến một vị trí sao cho một phần dòng chảy có thể quan sát được bằng mắt từ trên boong thượng tầng hoặc vị trí dễ tiếp cận khác cao hơn ở phía trên. Tuy nhiên, thiết bị phân dòng chảy đó phải được Đăng kiểm thẩm định về đặc tính kỹ thuật bao gồm kết cấu, lắp đặt và hoạt động như một phần của hệ thống phân dòng chảy để kiểm tra việc xả trên tàu.

...

Các tàu EN hoặc tàu EE được yêu cầu phải trang bị két dằn cách ly, hệ thống rửa bằng dầu thô, hoặc được khai thác với điều khoản về két nước dằn sạch, phải thỏa mãn các quy định ở 3.3.2-4(2). Tuy nhiên, đối với các tàu đã được lắp đặt các đường ống có đường kính nhỏ hơn, thì đường kính đường ống yêu cầu có thể được giảm đến đường kính nhỏ không quá 25% tiết diện của đường ống xả dầu hàng.

4.3.10 Ngăn ngừa sự cố ô nhiễm dầu

1 Tàu dầu loại 2 hoặc loại 3 có 15 năm tuổi trở lên, tính từ ngày bàn giao tàu, nếu được Đăng kiểm chấp nhận phù hợp với kế hoạch đánh giá trạng thái (CAS - Condition Assessment Scheme) được thông qua bởi MEPC.94(46) thì có thể vẫn hoạt động.

2 Tàu dầu, trừ các tàu dầu đã thỏa mãn các điều kiện được Đăng kiểm chấp nhận, phải thỏa mãn các quy định nêu ở 3.2.4 không muộn hơn thời hạn trong Bảng 3.13.

3 Bất kể các quy định nêu ở -2, Đăng kiểm có thể cho phép kéo dài hoạt động của tàu dầu loại 2 hoặc loại 3 muộn hơn thời hạn quy định trong Bảng 3.13 với điều kiện được Đăng kiểm chấp nhận và hoạt động này của tàu không muộn quá ngày ấn định hàng năm của ngày bàn giao tàu trong năm 2015 hoặc thời hạn mà tàu đạt 25 năm tính từ ngày bàn giao, lấy thời hạn nào sớm hơn.

4.3.11 Ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu dầu chở dầu loại nặng

1 Tàu dầu, trừ các tàu dầu đã thỏa mãn các điều kiện của Đăng kiểm, có trọng tải toàn phần từ 600 tấn trở lên chở hàng là dầu loại nặng phải thỏa mãn các quy định sau:

(1) Các quy định của 3.2.4 không muộn quá ngày 5 tháng 4 năm 2005 nếu tàu có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên; hoặc

(2) Các quy định 3.2.4(2)(a) và 3.2.4(1)(a)(i) không muộn hơn thời hạn bàn giao tàu vào năm 2008 nếu tàu có trọng tải toàn phần từ 600 tấn trở lên nhưng nhỏ hơn 5.000 tấn. Tuy nhiên, khoảng cách w nêu trong 3.2.4(2)(b) có thể được sử dụng để thỏa mãn quy định 3.2.4(1)(a)(i).

...

Bảng 3.14 Thời hạn áp dụng đối với tàu dầu

Loại tàu dầu

Năm

Tàu dầu loại 1

Ngày 5 tháng 4 năm 2005 đối với tàu được bàn giao vào 5 tháng 4 năm 1982 hoặc sớm hơn.

2005 đối với tàu được bàn giao sau ngày 5 tháng 4 năm 1982.

Tàu dầu loại 2

Ngày 5 tháng 4 năm 2005 đối với tàu được bàn giao vào ngày 5 tháng 5 năm 1977 hoặc sớm hơn.

Tàu dầu loại 3

...

2006 đối với tàu bàn giao vào 1978 và 1979

2007 đối với tàu bàn giao vào 1980 và 1981

2008 đối với tàu bàn giao vào 1982

2009 đối với tàu bàn giao vào 1983

2010 đối với tàu bàn giao vào 1984 hoặc muộn hơn.

Chú thích:

Năm nêu ở trong bảng, ví dụ năm 2005, có nghĩa là ngày bàn giao tàu trong năm.

PHẦN 4 KẾT CẤU VÀ THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO THẢI CÁC CHẤT LỎNG ĐỘC CHỞ XÔ GÂY RA

...

1.1 Quy định chung

1.1.1 Yêu cầu áp dụng

Những quy định của Chương này áp dụng đối với kết cấu và thiết bị dùng để ngăn ngừa ô nhiễm do các chất lỏng độc được chở xô gây ra. Tuy nhiên, việc áp dụng những quy định của Phần này có thể được khác đi hoặc sửa đổi nếu được Đăng kiểm cho là phù hợp, có tính đến từng loại hoá chất độc hại.

1.2 Thuật ngữ

1.2.1 Thuật ngữ

1 Trong Phần này, các thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau:

(1) “Nước dằn sạch” là nước dằn được lấy vào trong két mà két này, do được sử dụng lần gần đây nhất để chở chất lỏng độc, đã được xử lý theo một trong những quy định từ (a) đến (d) dưới đây tùy theo loại chất lỏng độc được chuyên chở và két đã được dỡ hết hàng.

(a) Khi chuyên chở chất loại X: phải rửa sơ bộ hoặc làm sạch lượng hàng còn sót lại và thải nước rửa két vào các phương tiện tiếp nhận trên bờ; tiến hành rửa lại và xả hỗn hợp cặn/nước thu được từ lần rửa này;

(b) Khi vận chuyển các chất có độ nhớt cao hoặc chất hoá rắn thuộc chất loại Y: phải rửa sơ bộ và xả nước rửa két vào các phương tiện tiếp nhận trên bờ; tiến hành rửa lại và thải hỗn hợp cặn/nước thu được từ lần rửa này;

...

(d) Khử bỏ cặn còn lại trong két bằng quy trình làm sạch bằng thông gió.

(2) “Bộ luật chở xô hoá chất” là Bộ luật về kết cấu và trang thiết bị của tàu chở xô hoá chất nguy hiểm được Ủy ban Bảo vệ môi trường biển của IMO thông qua bằng MEPC.20(22) và được thông qua theo quy trình nêu ở Điều 16 - Sửa đổi, bổ sung của Công ước (sửa đổi, bổ sung của Phụ chương của Phụ lục của Công ước) kể cả những bổ sung, sửa đổi có hiệu lực của Bộ luật;

(3) “Hỗn hợp cặn/nước” là cặn được bổ sung thêm nước nhằm mục đích nào đó (ví dụ như nước rửa két, nước dằn, nước lắng);

(4) “Đường ống liên kết” là đường ống xả hàng giữa đầu hút trong các két hàng và cụm ống có bích nối bờ được sử dụng để xả hàng (bao gồm cả bơm và bộ lọc) và các đường ống khác (bao gồm cả bơm và bộ lọc) được nối và mở vào đường ống xả hàng khi xả hàng;

(5) “Chất hóa rắn” đối với chất lỏng độc có nhiệt độ nóng chảy thấp hơn 15 ºC là chất có nhiệt độ tại thời điểm dỡ hàng cao hơn so với nhiệt độ nóng chảy của nó ít hơn 5 ºC; đối với chất lỏng độc có nhiệt độ nóng chảy từ 15 ºC trở lên, là chất có nhiệt độ tại thời điểm dỡ hàng cao hơn so với nhiệt độ nóng chảy của nó ít hơn 10 ºC;

(6) “Chất không hoá rắn” là chất lỏng độc không phải là chất hoá rắn;

(7) “Chất có độ nhớt cao” là chất lỏng độc thuộc loại X hoặc Y có độ nhớt tại nhiệt độ dỡ hàng từ 50 mPa.s trở lên;

(8) “Chất có độ nhớt thấp” là chất lỏng độc không phải là chất có độ nhớt cao;

(9) “Chất lỏng độc loại X” (gọi tắt là “chất loại X”) là chất được tích tụ sinh học và có khả năng gây nguy hiểm tới đời sống thuỷ sinh và sức khỏe con người, được nêu trong Bảng 8E/17.1 Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép với đánh dấu “X” trong cột “c” của Bảng đó hoặc các chất tạm thời được đánh giá theo quy định 6.3 Phụ lục II MARPOL là chất loại X;

...

(11) “Chất lỏng độc loại Z” (gọi tắt là “chất loại Z”) là chất có độc tố nhẹ đối với đời sống thuỷ sinh, được nêu trong Bảng 8E/17.1 Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép với đánh dấu “Z” trong cột “c” của Bảng đó hoặc các chất tạm thời được đánh giá theo các quy định 6.3 Phụ lục II là chất loại Z;

(12) “Độ sâu của nước” là độ sâu theo hải đồ;

(13) “Dầu thực vật” là các chất nêu trong Bảng 8E/17.1 Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, với ký hiệu “(k)” ở cột “e” trong Bảng đó.

(14) “Nhật ký điện tử” là thiết bị hoặc hệ thống, được duyệt bởi Đăng kiểm, được sử dụng để ghi bằng điện tử các nội dung theo yêu cầu đối với việc xả thải, chuyển đổi và các hoạt động khác theo quy định của Phần này, thay cho nhật ký dạng bản cứng.

(15) “chất tạo vết loang mặt nước khó tan” là chất tạo thành vết loang có các đặc tính như sau:

(a) Khối lượng riêng: ≤ khối lượng riêng nước biển (1.025 kg/m³ ở 20 ºC);

(b) Áp suất hơi: ≤ 0,3 kPa;

(d) Độ nhớt động học: >10 cSt ở 20 ºC.

...

2.1 Quy định chung

2.1.1 Yêu cầu áp dụng

Những yêu cầu của Chương này áp dụng đối với các chất lỏng độc chở xô.

2.2 Yêu cầu về lắp đặt kết cấu và thiết bị

2.2.1 Thiết bị ngăn ngừa thải chất lỏng độc

1 Đối với các chất lỏng độc chở xô, thiết bị ngăn ngừa thải chất lỏng độc quy định ở Bảng 4.1 phải được trang bị phù hợp với loại và lý tính của chất lỏng độc được chuyên chở và vùng biển thải.

2 Phải trang bị bổ sung vào các thiết bị nêu ở 2.2.1-1 hệ thống rửa két bằng thông gió cho các tàu dự định loại bỏ cặn chất lỏng độc có áp suất hơi vượt quá 5 kPa ở 20 ºC bằng thông gió.

Bảng 4.1 Thiết bị ngăn ngừa thải chất lỏng độc

Phân loại chất

...

Loại Y

Loại Z

Thiết bị

Vùng biển thải

Bên ngoài khu vực biển Nam cực

Lý tính

Tất cả các chất

Chất có độ nhớt cao hoặc hóa rắn

Chất có độ nhớt thấp hoặc không hóa rắn

...

Hệ thống rửa sơ bộ

-⁽¹⁾⁽⁴⁾

-⁽¹⁾

Hệ thống hút vét

...

Lỗ thải dưới đường nước

x ⁽²⁾

Hệ thống thải vào phương tiện tiếp nhận

x ⁽³⁾

...

Ký hiệu:

“x”: Phải trang bị; “-”: Không yêu cầu trang bị

Chú thích:

(1) Nếu việc trả hàng không được thực hiện phù hợp với Sổ tay các quy trình và hệ thống để thải chất lỏng độc thì phải tiến hành rửa sơ bộ;

(2) Có thể miễn quy định này cho các tàu chỉ thải nước dằn sạch;

(3) Có thể miễn quy định này cho tàu bất kỳ không thải chất lỏng độc thừa thu gom trên tàu.

(4) Phải rửa sơ bộ đối với các chất tạo vết loang mặt nước khó tan có điểm chảy lớn hơn hoặc bằng 0 ºC, được đánh dấu ‟16.2.7” ở cột ‟o” Chương 17 của Bộ luật quốc tế về kết cấu và thiết bị của tàu chở xô hóa chất nguy hiểm của IMO (IBC Code) ở các vùng biển được nêu ở quy định 13.9 của Phụ lục II.

3 Bất kể những yêu cầu đã nêu ở 2.2.1-1 và 2.2.1-2, hệ thống ngăn ngừa thải chất lỏng độc yêu cầu phải lắp đặt trên tàu thỏa mãn những yêu cầu (1) và (2) dưới đây là két dằn cách ly và hệ thống để thải vào các phương tiện tiếp nhận.

(1) Khi tàu dự định chở thường xuyên trong mỗi két chỉ một chất lỏng độc hoặc chất tương thích (nghĩa là một trong các chất lỏng độc không yêu cầu phải làm sạch két hàng để nạp hàng khác với chất đang xét sau khi dỡ hàng này);

...

4 Bất kể những yêu cầu đã nêu ở -1 đến -3 trên, hệ thống ngăn ngừa thải chất lỏng độc được trang bị trên tàu chở chất lỏng độc có áp suất hơi vượt quá 5 kPa ở 20 ºC dự định loại bỏ cặn bằng thông gió phải là hệ thống rửa két bằng thông gió.

5 Tàu phải được trang bị Sổ tay các quy trình và hệ thống để thải chất lỏng độc được Đăng kiểm thẩm định phù hợp với Phụ chương 4 của Phụ lục II. Đối với các tàu hoạt động tuyến quốc tế, nếu ngôn ngữ sử dụng không phải là tiếng Anh, Pháp hoặc Tây Ban Nha thì phải có bản dịch sang một trong các tiếng này kèm theo.

6 Tàu phải được trang bị nhật ký hàng để ghi tất cả các công việc làm hàng, chuyển hàng nội bộ trên tàu, dỡ hàng, rửa và làm sạch két hàng, thải xuống biển nước rửa két, dằn két hàng và thải nước dằn từ các két hàng v.v... Nhật ký hàng, có thể là một phần của nhật ký chính của tàu, hoặc ở dạng nhật ký điện tử được Đăng kiểm duyệt phù hợp MEPC.312(74), hoặc ở dạng khác, phải theo mẫu quy định ở Phụ chương II của Phụ lục II.

2.2.2 Những yêu cầu cho tàu chở chất loại X, loại Y hoặc loại Z

Tàu chở chất loại X, loại Y hoặc loại Z có giai đoạn bắt đầu đóng mới sau ngày 01 tháng 7 năm 1986 phải thỏa mãn những yêu cầu ở Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép. Tàu chở chất loại X, loại Y hoặc loại Z có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 7 năm 1986 phải thỏa mãn các quy định của Bộ luật chở xô hóa chất áp dụng đối với tàu nêu trong các quy định của Bộ luật chỉ ra trong Bảng 4.2 phù hợp với tuyến phục vụ và ngày đóng.

Bảng 4.2 Những quy định đối với tàu hiện có chở các chất loại X, Y hoặc Z

Tuyến hàng hải

Ngày đặt ky hoặc ký hợp đồng đóng

Điều khoản áp dụng theo Bộ luật chở xô hoá chất

...

Tàu có hợp đồng đóng mới ký trước ngày 02 tháng 11 năm 1973

1.7.3

Tàu có hợp đồng đóng mới ký sau ngày 02 tháng 11 năm 1973 và tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước 01/7/1983

1.7.2

Các tàu không phải là tàu nêu trên

Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 7 năm 1983

1.7.3

Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào và sau ngày 01 tháng 7 năm 1983 và trước ngày 01 tháng 7 năm 1986

1.7.2

...

1 Bất kể các quy định nêu ở 2.2.2, Đăng kiểm có thể miễn giảm các yêu cầu về chở hàng theo Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép hoặc Bộ luật chở xô hóa chất đối với các tàu được chứng nhận chở từng loại dầu thực vật đã được xác định cụ thể nêu trong Bảng 17.1 Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép với điều kiện tàu thỏa mãn các điều kiện sau:

(1) Tàu thỏa mãn tất cả các yêu cầu đối với tàu loại 3 được xác định tại điều 2.1.2-1(3) Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, ngoại trừ vị trí két hàng;

(2) Theo quy định này, két hàng phải được bố trí vào bên trong tàu ở những khoảng cách dưới đây. Chiều dài toàn bộ két hàng phải được bảo vệ bằng két dằn hoặc không gian không phải là các két chở dầu như sau:

(a) Các không gian hoặc két mạn phải được bố trí sao cho các két hàng được đặt phía trong của đường lý thuyết của tôn mạn tàu ở bất kỳ vị trí nào không nhỏ hơn 760 mm;

(b) Két hoặc không gian đáy đôi phải được bố trí sao cho khoảng cách giữa đáy của két hàng và đường lý thuyết của tôn đáy tàu không nhỏ hơn B/15 (m) hoặc 2,0 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn. Giá trị nhỏ nhất phải là 1,0 m.

CHƯƠNG 3 THIẾT BỊ NGĂN NGỪA THẢI CHẤT LỎNG ĐỘC

3.1 Quy định chung

3.1.1 Yêu cầu áp dụng

1 Những quy định của Chương này áp dụng đối với thiết bị ngăn ngừa thải chất lỏng độc lắp đặt trên tàu chở xô chất lỏng độc phù hợp những quy định của Chương 2.

...

3.2 Hệ thống rửa sơ bộ

3.2.1 Quy định chung

Hệ thống rửa sơ bộ phải thỏa mãn những yêu cầu ở 3.2.2 đến 3.2.4 phù hợp với lý tính của chất lỏng độc được chuyên chở và phù hợp với các quy trình rửa sơ bộ nêu trong Phụ chương 6 của Phụ lục II.

3.2.2 Thiết bị rửa

1 Khi chuyên chở chất loại X, chất có độ nhớt cao hoặc chất hoá rắn, thiết bị rửa phải được đặt tại vị trí sao cho tất cả bề mặt két có thể được rửa trực tiếp bởi áp lực của dòng nước rửa, sản lượng và tầm với của vòi phun.

Khi chuyên chở chất loại Y, thiết bị rửa phải được đặt tại vị trí thích hợp, sao cho công việc rửa két được thực hiện bởi các đầu quay được hoạt động bằng áp suất thủy lực đủ mạnh.

2 Thiết bị rửa phải chịu được ăn mòn đối với chất lỏng độc.

3.2.3 Bơm phục vụ thiết bị rửa

1 Bơm phục vụ thiết bị rửa phải có khả năng cung cấp đủ nước rửa để thiết bị rửa thỏa mãn quy định mà 3.2.2-1 yêu cầu.

...

3.2.4 Hệ thống hâm nóng nước rửa

Đối với các tàu dự định chở các chất hoá rắn hoặc các chất có độ nhớt từ 50 mPa.s trở lên ở nhiệt độ 20 ºC thì hệ thống hâm phải được lắp đặt sao cho công việc rửa có thể tiến hành với nước nóng từ 60 ºC trở lên, trừ khi tính chất của tất cả các chất như vậy không thích hợp để rửa bằng nước.

3.3 Hệ thống hút vét

3.3.1 Quy định chung

Hệ thống hút vét phải có khả hút các chất lỏng độc ở đáy két bằng bơm hoặc bằng bơm phụt (eductor) khi két hàng được rửa.

3.3.2 Năng lực của hệ thống hút vét

Hệ thống hút vét phải có khả năng giảm chất lỏng độc còn lại trong két và các hệ thống ống liên quan đến thể tích nêu ở Bảng 4.3 phù hợp với ngày đặt ky của tàu và phân loại chất của chất lỏng độc. Việc này phải được chứng minh bằng thử hoạt động phù hợp với Phụ chương 5 của Phụ II, sử dụng nước làm công chất thử. Quy trình thử phải được Đăng kiểm thẩm định.

3.3.3 Hệ thống thổi

Để tăng năng lực của hệ thống hút vét quy định ở 3.3.2 có thể trang bị thêm hệ thống thổi. Trong trường hợp này, để được chấp nhận, hệ thống thổi phải được thử cùng với hệ thống hút vét.

...

Phân loại tàu

Lượng cặn còn lại sau hút vét

Chất loại X

Chất loại Y

Chất loại Z

Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01/7/1983

Nhỏ hơn hoặc bằng 0,3 m³

Nhỏ hơn hoặc bằng 0,9 m³

...

Nhỏ hơn hoặc bằng 0,1 m³

Nhỏ hơn hoặc bằng 0,3 m³

Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01/01/2007

Nhỏ hơn hoặc bằng 0,075 m³

Lưu ý:

Đối với các tàu không phải là tàu chở hoá chất được đóng trước ngày 01/01/2007 mà không thể thỏa mãn các yêu cầu về hệ thống bơm và đường ống đối với các chất thuộc loại Z nêu trong Bảng 18.1 Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, không áp dụng yêu cầu về khối lượng. Việc tuân thủ được xem là thỏa mãn nếu két được vét sạch đến mức tốt nhất có thể.

...

3.4.1 Quy định chung

Hệ thống thải dưới đường nước bao gồm các lỗ xả ngoài mạn dưới đường nước, bơm xả và đường ống xả.

3.4.2 Bố trí lỗ xả

1 Tàu được chứng nhận chở các chất loại X, Y hoặc Z phải có lỗ xả dưới đường nước. Đối với tàu được đóng trước ngày 01 tháng 01 năm 2007 và được chứng nhận chở chất loại Z không yêu cầu có lỗ xả dưới đường nước.

2 Hệ thống thải dưới đường nước phải được đặt trong khu vực hàng ở phạm vi lân cận vùng lượn hông nhằm đề phòng chất lỏng độc quay trở lại tàu do lấy nước biển vào tàu.

3.4.3 Kích thước lỗ xả

1 Bố trí thải dưới đường nước phải đảm bảo sao cho cặn hoặc hỗn hợp cặn/nước được thải xuống biển không đi qua lớp biên bao quanh tàu. Trong trường hợp này, khi thải được tiến hành vuông góc với tôn mạn, thì đường kính lỗ xả không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

D = Q_D /5L

Trong đó:

...

L: Khoảng cách từ đường vuông góc mũi đến lỗ xả (m);

Q_D: Cường độ xả lớn nhất được chọn mà tàu có thể thải chất lỏng độc thông qua lỗ xả (m³/h).

2 Khi lỗ thải được hướng theo một góc so với tôn mạn, đường kính lỗ xả nêu ở -1 trên có thể giảm đến giá trị:

D_o = D.sinθ

Trong đó:

θ: Góc giữa tôn mạn và đường tâm ống xả.

D: Giá trị nêu ở -1 trên.

3.4.4 Bơm thải

Bơm thải phải có sản lượng đủ để xả hỗn hợp cặn/nước.

...

3.5.1 Quy định chung

1 Hệ thống xả vào phương tiện tiếp nhận phải có đường ống góp xả để nối vào phương tiện tiếp nhận khi xả chất lỏng độc và phải đặt trên boong hở ở cả hai bên mạn tàu.

2 Đối với tàu dự định xả hỗn hợp cặn hàng/nước thu gom được từ rửa két vào phương tiện tiếp nhận không thông qua các thiết bị thải của tàu thì Đăng kiểm có thể xem xét riêng để giảm nhẹ những yêu cầu nêu ở 3.5.1-1.

3.6 Hệ thống làm sạch bằng thông gió

3.6.1 Quy định chung

Hệ thống làm sạch bằng thông gió bao gồm thiết bị thông gió và thiết bị kiểm tra.

3.6.2 Thiết bị thông gió

1 Thiết bị thông gió phải thỏa mãn những yêu cầu từ (1) đến (5) sau đây:

(1) Sản lượng phải đảm bảo sao cho luồng không khí đạt tới đáy của két cần làm sạch và sản lượng này được tính theo Hình 4.1, tầm xuyên của luồng phun phải được chọn so với chiều cao két;

...

Hình 4.1 Lưu lượng nhỏ nhất là một hàm số của tầm xuyên tới của luồng không khí

Tầm xuyên tới của luồng không khí được chọn so với chiều cao két

(3) Phải được bố trí, lắp đặt sao cho luồng không khí được định hướng tới các hố tụ hoặc đầu hút khô của két càng sát càng tốt và tránh các tác động trực tiếp của luồng khí vào các thành phần kết cấu của két;

(4) Phải có các biện pháp để đảm bảo cặn được lấy ra từ các đường ống thích hợp được xả khô;

(5) Thiết bị thông gió phải chịu được ăn mòn của các chất lỏng độc hoặc khí trơ.

3.6.3 Thiết bị kiểm tra

Thiết bị kiểm tra phải có khả năng xác định được lượng cặn nhìn thấy được còn lại trong két và hiệu quả của công việc làm sạch bằng thông gió nhờ kiểm tra trực tiếp hoặc bằng các biện pháp khác tương đương.

...

Khi cặn được hút vét ra khỏi két bằng các biện pháp của hệ thống làm sạch bằng thông gió, các biện pháp an toàn liên quan đến cháy nổ và độc hại phải được kiểm tra và phải thỏa mãn yêu cầu 3.6 của Phần này cũng như những yêu cầu tương ứng của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép.

3.7 Két dằn cách ly

3.7.1 Quy định chung

1 Thể tích của két dằn cách ly phải đảm bảo sao cho chiều chìm và độ chúi của tàu thỏa mãn những yêu cầu từ (1) đến (3) sau đây khi chỉ có những két dằn cách ly đang xét được bơm đầy nước dằn:

(1) Chiều chìm lý thuyết tại giữa tàu lấy giá trị được xác định theo công thức dưới đây hoặc lớn hơn:

1,550 + 0,023 L_f (m)

(2) Độ chúi đuôi lấy giá trị xác định theo công thức dưới đây hoặc nhỏ hơn:

1,600 + 0,013 L_f (m)

(3) Chân vịt của tàu phải ngập hoàn toàn trong nước.

...

CHƯƠNG 1 QUY ĐỊNH CHUNG

1.1 Quy định chung

1.1.1 Yêu cầu áp dụng

Những quy định trong Phần này áp dụng cho Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu được trang bị trên tàu và giàn khoan biển và các giàn khác sử dụng để khai thác khoáng sản đáy biển.

1.1.2 Yêu cầu về trang bị

Tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên, các tàu khác không phải là tàu dầu có tổng dung tích từ 400 trở lên, các giàn cố định trên biển, giàn di động trên biển, kho chứa nổi và các giàn khác sử dụng để khai thác khoáng sản đáy biển phải có Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu được Đăng kiểm thẩm định và được đặt ở vị trí sẵn sàng sử dụng. Tuy nhiên, các sà lan không người không tự hành (như định nghĩa ở 1.1.2-1(9) Phần 3) không cần áp dụng quy định này.

CHƯƠNG 2 YÊU CẦU KỸ THUẬT

2.1 Quy định chung

2.1.1 Lưu ý khi lập Kế hoạch ứng cứu

...

2.1.2 Ngôn ngữ

Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu phải được soạn thảo bằng ngôn ngữ làm việc của thuyền trưởng và sỹ quan của tàu. Đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế, nếu ngôn ngữ sử dụng trong bản Kế hoạch không phải là tiếng Anh thì phải có bản dịch tiếng Anh kèm theo.

2.2 Hạng mục trong Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu

2.2.1 Thủ tục báo cáo sự cố ô nhiễm dầu

1 Trong Kế hoạch phải quy định rằng thuyền trưởng hoặc sỹ quan trực ca phải thông báo ngay lập tức sự thải thực tế hoặc dự kiến tới quốc gia ven biển gần nhất.

2 Các mục từ (1) đến (7) dưới đây phải đưa vào hạng mục báo cáo:

(1) Tên tàu, hô hiệu, cờ, kích cỡ và kiểu tàu;

(2) Ngày tháng năm và thời gian xảy ra sự cố, vị trí, hành trình, tốc độ;

(3) Tên trạm vô tuyến, ngày tháng và thời gian báo cáo tiếp theo, loại và số lượng hàng/két chứa trên tàu, chủ hàng;

...

(5) Chi tiết tóm tắt về ô nhiễm bao gồm loại dầu, lượng tổn thất ước tính, nguyên nhân tràn dầu, khả năng tràn dầu tiếp theo, điều kiện thời tiết và biển;

(6) Chi tiết liên hệ với chủ tàu/nhà quản lý/đại lý bao gồm địa chỉ bưu điện, số điện thoại và số fax;

(7) Các biện pháp sau khi xảy ra tràn dầu và hướng dịch chuyển của tàu.

2.2.2 Danh sách các tổ chức hoặc cá nhân cần liên hệ trong trường hợp xảy ra sự cố ô nhiễm dầu

Các địa chỉ liên hệ với quốc gia ven biển, cảng và tàu mà tàu có quan hệ, ví dụ như chủ tàu/người điều hành, đại lý, chủ hàng, người bảo hiểm, là những người cần thiết phải liên hệ nếu tàu liên quan đến tai nạn ô nhiễm dầu phải được lập thành danh sách và đưa vào Phụ lục.

2.2.3 Các hoạt động được thực hiện ngay bởi người trên tàu nhằm loại bỏ hoặc kiểm soát sự thải dầu sau tai nạn

1 Ít nhất các hạng mục từ (1) đến (3) sau đây phải được đưa vào hạng mục các hoạt động chống dầu tràn:

(1) Bản mô tả chi tiết các hành động nhằm khử bỏ hoặc kiểm soát sự thải dầu và người trực ca;

(2) Quy trình khử bỏ dầu loang và chứa thích hợp cho dầu được khử và vật liệu làm sạch;

...

2 Ít nhất các mục từ (1) đến (3) dưới đây phải được đưa vào để chống dầu tràn do tai nạn:

(1) Ưu tiên hàng đầu là đảm bảo an toàn cho người và tàu;

(2) Bản thông báo chi tiết về mức độ tổn thất cho tàu và do tai nạn dầu tràn gây ra phải được tập hợp và ước lượng sao cho có thể tiến hành các hoạt động nhằm ngăn chặn sự cố tiếp theo của tai nạn;

(3) Bản hướng dẫn chi tiết về ổn định và những lưu ý về ứng suất hoặc danh mục thông báo cần thiết để đánh giá đặt tại văn phòng Chủ tàu hoặc bên liên quan khác.

2.2.4 Các quy trình và điểm liên lạc trên tàu nhằm phối hợp hoạt động của tàu với quốc gia và địa phương để chống ô nhiễm

1 Phải quy định trong Kế hoạch rằng thuyền trưởng và sỹ quan trực ca khác của tàu phải liên lạc với quốc gia ven bờ có chủ quyền trước khi tiến hành các hoạt động nhằm hạn chế sự thải.

2 Phải có bản hướng dẫn đầy đủ cho thuyền trưởng của tàu về các hoạt động hạn chế ô nhiễm được xây dựng theo ý của chủ tàu.

3 Phải đưa vào trong phụ lục thông tin về các hệ thống và các tổ chức phòng chống sự cố ô nhiễm của các quốc gia ven bờ dọc theo tuyến thương mại của tàu.

2.2.5 Thông tin khác

...

2.3 Các phụ lục của Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu

Ngoài danh mục nêu ở 2.2.2 và các thông tin nêu ở 2.2.4 -3, phải bổ sung các bản vẽ và số liệu được quy định từ (1) đến (3) dưới đây vào Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu:

(1) Bản vẽ bố trí chung, mặt cắt ngang, sơ đồ các đường ống như đường ống dầu hàng được coi là cần thiết để sử dụng khi có sự cố trên tàu;

(2) Biểu đồ dòng chảy để hướng dẫn cho thuyền trưởng thông qua những hành động và quyết định cần thiết trong quá trình xảy ra sự cố;

(3) Các hạng mục khác Đăng kiểm xét thấy cần thiết.

2.4 Yêu cầu bổ sung đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên

2.4.1 Hỗ trợ từ bờ

Tất cả các tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên hoạt động tuyến quốc tế phải có khả năng tiếp cận nhanh đến các chương trình máy tính trên bờ để tính toán ổn định tai nạn và độ bền kết cấu còn lại của tàu.

PHẦN 6 KẾ HOẠCH ỨNG CỨU Ô NHIỄM BIỂN CỦA TÀU DO CÁC CHẤT LỎNG ĐỘC

...

1.1 Quy định chung

1.1.1 Yêu cầu áp dụng

Những quy định trong Phần này áp dụng cho Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất lỏng độc.

1.1.2 Yêu cầu về trang bị

Các tàu có tổng dung tích từ 150 trở lên được chứng nhận chở xô chất lỏng độc phải có Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất lỏng độc được Đăng kiểm thẩm định và được đặt ở vị trí sẵn sàng sử dụng.

CHƯƠNG 2 YÊU CẦU KỸ THUẬT

2.1 Quy định chung

2.1.1 Lưu ý khi soạn thảo Kế hoạch ứng cứu

Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất lỏng độc phải được soạn thảo có xét đến thông tin cơ bản về tàu gồm kiểu và kích thước của tàu, hàng hoá và tuyến hoạt động sao cho Kế hoạch khả thi và dễ sử dụng.

...

Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất lỏng độc phải được soạn thảo bằng ngôn ngữ làm việc của thuyền trưởng và sỹ quan của tàu. Đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế, nếu ngôn ngữ sử dụng trong bản Kế hoạch không phải là tiếng Anh thì phải có bản dịch tiếng Anh kèm theo.

2.1.3 Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu

Trong trường hợp tàu cũng phải áp dụng các quy định nêu trong Phần 5 Quy chuẩn này, thì bản Kế hoạch này có thể được kết hợp chung với Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu. Trong trường hợp này tiêu đề của bản Kế hoạch chung sẽ là “Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu”.

2.2 Hạng mục trong Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do chất lỏng độc

2.2.1 Quy trình báo cáo khi xảy ra sự cố ô nhiễm chất lỏng độc

1 Trong Kế hoạch phải quy định rằng thuyền trưởng hoặc sỹ quan trực ca phải thông báo ngay lập tức sự thải thực tế hoặc dự kiến tới Quốc gia ven biển gần nhất.

2 Các mục từ (1) đến (7) dưới đây phải đưa vào hạng mục báo cáo:

(1) Tên tàu, hô hiệu, cờ, kích cỡ và kiểu tàu;

(2) Ngày tháng và thời gian xảy ra sự cố, vị trí, hành trình, tốc độ;

...

(4) Chi tiết tóm tắt về khuyết tật/khiếm khuyết/hư hỏng;

(5) Chi tiết tóm tắt về ô nhiễm bao gồm loại chất lỏng độc, lượng tổn thất ước tính, nguyên nhân tràn, khả năng tràn tiếp theo, điều kiện thời tiết và biển;

(6) Chi tiết liên hệ với chủ tàu/ nhà quản lý/đại lý bao gồm địa chỉ bưu điện, số điện thoại và số fax;

(7) Các hoạt động chống tràn và hướng dịch chuyển của tàu.

2.2.2 Danh sách các tổ chức hoặc cá nhân cần liên hệ trong trường hợp xảy ra sự cố ô nhiễm chất lỏng độc

Các mối liên hệ với quốc gia ven biển, cảng và các mối liên hệ khác mà tàu quan tâm khi tàu xảy ra sự cố tràn chất lỏng độc, ví dụ như chủ/người điều hành, đại lý, chủ hàng, người bảo hiểm, phải được lập thành danh sách và đưa vào phụ lục.

2.2.3 Các hoạt động được thực hiện ngay bởi người trên tàu nhằm loại bỏ hoặc hạn chế sự thải chất lỏng độc sau tai nạn

1 Ít nhất các hạng mục từ (1) đến (3) sau đây phải được đưa vào hạng mục các hoạt động chống tràn:

(1) Bản mô tả chi tiết các hành động nhằm loại bỏ hoặc hạn chế sự thải chất lỏng độc và người trực ca;

...

(3) Quy trình chuyển chất lỏng độc từ tàu sang tàu khác.

2 Ít nhất các mục từ (1) đến (3) dưới đây phải được đưa vào để chống tràn do hậu quả của tai nạn:

(1) Ưu tiên hàng đầu là đảm bảo an toàn cho người và tàu;

(2) Thông tin chi tiết về mức độ duy trì sau hư hỏng của tàu và về sự cố tràn chất lỏng độc phải được tập hợp và ước lượng sao cho có thể tiến hành các hoạt động nhằm ngăn chặn sự cố tiếp theo của tai nạn;

(3) Bản hướng dẫn chi tiết để đánh giá ổn định và sức bền và bản danh mục những thông tin cần thiết về ổn định tai nạn và đánh giá sức bền tại văn phòng Chủ tàu hoặc văn phòng tương tự khác.

2.2.4 Các quy trình và điểm liên lạc trên tàu nhằm phối hợp hoạt động của tàu với quốc gia và địa phương để chống ô nhiễm

2 Phải có bản hướng dẫn đầy đủ cho thuyền trưởng của tàu về các hoạt động hạn chế ô nhiễm được xây dựng theo ý của chủ tàu.

...

Đăng kiểm có thể yêu cầu bổ sung vào các hạng mục quy định ở 2.2.1 đến 2.2.4 những thông tin khác nhằm tiện lợi cho thuyền trưởng khi phải quyết định trong tình huống khẩn cấp.

2.3 Các phụ lục của Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do chất lỏng độc

Bổ sung vào danh mục quy định ở 2.2.2 và thông tin nêu ở 2.2.4-3, các bản vẽ và hạng mục được quy định từ (1) đến (3) dưới đây phải được đưa vào Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất lỏng độc:

(1) Bản vẽ bố trí chung, mặt cắt ngang, sơ đồ các đường ống như đường ống dầu hàng được coi là cần thiết để sử dụng khi có sự cố trên tàu;

(2) Biểu đồ dòng chảy để hướng dẫn cho thuyền trưởng thông qua những hành động và quyết định cần thiết trong quá trình xảy ra sự cố;

(3) Các hạng mục khác Đăng kiểm xét thấy cần thiết.

PHẦN 7 THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO NƯỚC THẢI CỦA TÀU

CHƯƠNG 1 QUY ĐỊNH CHUNG

1.1 Quy định chung

...

1 Những quy định trong Phần này áp dụng cho thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu gây ra.

2 Đối với các sà lan không người không tự hành, không cần áp dụng 2.2 dưới đây nếu được Đăng kiểm miễn giảm.

1.1.2 Thuật ngữ

1 Trong Phần này, các thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau:

(1) “Tàu mới” là tàu:

(a) Có hợp đồng đóng mới đã được ký, hoặc trong trường hợp không có hợp đồng đóng mới, tàu có giai đoạn đầu của quá trình đóng mới vào hoặc sau ngày 27 tháng 9 năm 2003;

(b) Tàu được bàn giao vào hoặc sau ngày 27 tháng 9 năm 2006.

(2) “Tàu hiện có” là tàu không phải là tàu mới.

(3) “Nước thải” nghĩa là:

...

(b) Nước thoát từ các buồng y tế (phòng khám, phòng điều trị v.v...) thông qua các bồn, chậu rửa và các ống thoát đặt trong các buồng đó;

(d) Các loại nước thải khác khi hoà trộn lẫn với các loại nước nêu trên.

(4) “Két chứa” là két dùng để thu gom và chứa các loại nước thải.

(5) “Vùng đặc biệt” là các vùng sau:

(a) Khu vực biển Baltic

Biển Baltic bao gồm Vịnh Bothnia, Vịnh Phần Lan và cửa vào biển Baltic được bao bởi đường song song của Skaw ở trong Skagerrak ở 57º4,8’ Bắc.

(b) Vùng biển khác với (a) trên, do IMO phân định phù hợp với các tiêu chuẩn và quy trình phân định các vùng đặc biệt liên quan đến ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu.

(6) “Người” là thành viên của thủy thủ đoàn và hành khách.

...

(a) Thuyền trưởng, thuyền viên hoặc những người khác trên tàu được sử dụng hoặc tham gia vào bất cứ công việc kinh doanh nào của tàu, làm việc trên tàu; và

(b) Trẻ em dưới một tuổi.

(8) “Tàu khách mới” là tàu khách:

(a) Có hợp đồng đóng mới đã được ký, hoặc trong trường hợp không có hợp đồng đóng mới, tàu có giai đoạn đầu của quá trình đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 6 năm 2019. Phục vụ mục đích này, cấu “giai đoạn đóng tương tự được hiểu là giai đoạn nêu ở (a) và (b) của 1.2.2-1(25) Mục I, hoặc;

(b) Tàu được bàn giao vào hoặc sau ngày 01 tháng 6 năm 2021.

(9) “Tàu khách hiện có” là tàu khách mà không phải là tàu khách mới.

(10) “Sà lan không người không tự hành” (UNSP) là sà lan mà:

(a) Không có thiết bị đẩy bằng cơ khí;

(b) Không có người hoặc gia súc sống ở trên sà lan;

...

(b) Không có thiết bị có thể tạo ra nước thải.

CHƯƠNG 2 THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO NƯỚC THẢI CỦA TÀU GÂY RA

2.1 Quy định chung

2.1.1 Yêu cầu áp dụng

1 Những yêu cầu của Chương này áp dụng cho các tàu hoạt động tuyến quốc tế như sau:

(1) Tàu mới có tổng dung tích từ 400 trở lên;

(2) Tàu mới có tổng dung tích nhỏ hơn 400 và được xác nhận chở trên 15 người; và

(3) Tàu hiện có có tổng dung tích từ 400 trở lên, kể từ ngày ngày 27 tháng 9 năm 2008; và

(4) Tàu hiện có có tổng dung tích nhỏ hơn 400 và được xác nhận chở trên 15 người, kể từ ngày 27 tháng 9 năm 2008.

...

2.2 Quy định về trang thiết bị

2.2.1 Thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải

1 Thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải sau đây phải được lắp đặt cho các tàu nêu ở 2.1.1-1:

(1) Một trong các hệ thống nước thải

(a) Thiết bị xử lý nước thải phù hợp với -2 dưới đây;

(b) Hệ thống nghiền và khử trùng nước thải phù hợp với - 3 dưới đây, kết hợp với phương tiện chứa tạm thời khi tàu cách bờ gần nhất dưới 3 hải lý;

(c) Một két chứa có dung tích đủ để thu gom tất cả nước thải có tính đến hoạt động của tàu, số lượng người có ở trên tàu và các yếu tố liên quan khác. Két chứa này được kết cấu thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm và được trang bị phương tiện xác định bằng mắt lượng nước thải chứa trong két. Dung tích của két phải thỏa mãn công thức sau:

C_T ≥ AN_pD_a+R

Trong đó:

...

A: 0,060 (m³/người/ngày). Đăng kiểm có thể chấp nhận giảm giá trị A nếu thấy rằng hệ thống xả vệ sinh thỏa mãn yêu cầu sử dụng nước ít hơn;

N_p: Tổng số người trên tàu;

D_a: Số ngày tối đa hoạt động trên khu vực có quy định không được xả chất thải không được nghiền hoặc khử trùng (tối thiểu là 1 ngày);

R: Thể tích nước xả ban đầu cần thiết tùy theo phương pháp rửa xả.

(2) Đường ống để thải nước thải vào phương tiện tiếp nhận;

(3) Bích nối xả tiêu chuẩn trang bị cho đường ống nêu ở (2) phù hợp với Bảng 7.1. Đối với các tàu chạy chuyên tuyến cố định, đường ống xả của tàu có thể được trang bị bích nối khác được Chính quyền hành chính chấp nhận, nhưng phải đảm bảo nối ghép nhanh chóng.

2 Thiết bị xử lý nước thải nêu ở -1(1)(a) trên phải được Đăng kiểm công nhận kiểu phù hợp với MEPC.227(64), ngoại trừ điều 4.2 ở Phụ lục của Nghị quyết vừa nêu và có đủ sản lượng xử lý nước thải được tính bằng A và Np nêu ở -1(1)(c) trên.

3 Hệ thống nghiền và khử trùng nước thải nêu ở -1(1)(b) trên phải được Đăng kiểm công nhận kiểu phù hợp với MEPC.227(64) và có đủ sản lượng xử lý nước thải được tính bằng A và Np nêu ở -1(1)(c) trên.

Bảng 7.1 Kích thước tiêu chuẩn của bích nối xả

...

Kích thước

Đường kính ngoài

210 mm

Đường kính trong

Tương ứng với đường kính ngoài của ống^(*)

Đường kính đường vòng tròn đi qua tâm các bu lông

170 mm

Rãnh khoét ở bích nối

4 lỗ có đường kính 18 mm được bố trí cách đều nhau theo đường tròn đi qua tâm các lỗ bắt bu lông, với đường kính nêu ở trên và các rãnh này được khoét tới mép ngoài của bích. Chiều rộng của rãnh là 18 mm

...

16 mm

Bu lông, đai ốc: Số lượng và đường kính

4 chiếc, mỗi chiếc có đường kính 16 mm và chiều dài thích hợp

Bích được thiết kế dùng cho đường ống có đường kính trong lên tới 100 mm và được chế tạo bằng thép hoặc vật liệu tương đương khác có mặt ngoài phẳng. Bích này cùng với gioăng thích hợp để phù hợp với áp suất làm việc 0,6 MPa.

Chú thích:

^(*) Đối với tàu có chiều cao mạn lý thuyết từ 5 m trở xuống, đường kính trong của bích nối có thể bằng 38 mm.

2.2.2 Quy định về bản tính lưu lượng xả nước thải chưa được xử lý trong các két chứa

1 Các tàu nêu ở 2.1.1-1, nếu trang bị két chứa nước thải chưa được xử lý như nêu ở 2.2.1-1(1)(c) trên, thì phải có bản tính lưu lượng xả cho phép lớn nhất được Đăng kiểm thẩm định để sử dụng ở trên tàu, phù hợp với các yêu cầu sau:

(a) Lưu lượng xả cho phép lớn nhất được tính theo công thức sau:

...

Trong đó:

D_Rmax : Lưu lượng xả cho phép lớn nhất (m³/h);

V : Tốc độ trung bình của tàu trong một hành trình (hải lý/h);

d : Chiều chìm của tàu (m);

B : Chiều rộng của tàu (m).

(b) Yêu cầu đối với bản tính lưu lượng xả cho phép lớn nhất

Bản tính lưu lượng xả cho phép lớn nhất phải được lập (dưới dạng bảng) dựa trên công thức nêu ở (a) trên, phù hợp với các yêu cầu từ (i) đến (iv) sau:

(i) Tốc độ trung bình của tàu (V) được tính cho mức tăng tốc độ bằng 2 hải lý/h, từ tốc độ 4 hải lý/h cho đến tốc độ khai thác lớn nhất;

(ii) Chiều chìm (d) được lấy với độ tăng bằng 1 mét tính từ chiều chìm khai thác thấp nhất đến chiều chìm mùa hè lớn nhất được ấn định của tàu;

...

(iv) Bản tính lưu lượng xả cho phép lớn nhất phải có các thông tin của tàu như tên tàu, số nhận dạng (số IMO), chiều rộng của tàu (B), chiều chìm khai thác nhỏ nhất, chiều chìm mùa hè lớn nhất; tốc độ khai thác lớn nhất của tàu, tốc độ xả thải lý thuyết lớn nhất.

PHẦN 8 THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ TỪ TÀU

CHƯƠNG 1 QUY ĐỊNH CHUNG

1.1 Quy định chung

1.1.1 Yêu cầu áp dụng

1 Những quy định trong Phần này áp dụng đối với trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm không khí lắp đặt trên các tàu bất kỳ hoạt động ở môi trường biển và các giàn cố định trên biển, các giàn di động trên biển và các kho chứa nổi sử dụng cho mục đích thăm dò và khai thác dầu khí. Tuy nhiên, chỉ yêu cầu áp dụng các quy định ở Phần này cho các giàn cố định trên biển có ngày ký hợp đồng đóng mới vào sau ngày 01 tháng 7 năm 2017.

2 Bất kể các quy định nêu ở -1 nêu trên, việc phát thải dưới đây từ các giàn khoan biển, ví dụ, phát thải phát sinh trực tiếp từ quá trình thăm dò, khai thác và xử lý ngoài khơi các nguồn khoáng sản dưới đáy biển có thể được miễn giảm các quy định của Phần này. Các loại phát thải đó bao gồm:

(1) Phát thải phát sinh từ việc đốt các chất sinh ra trực tiếp và tất yếu của quá trình thăm dò, khai thác và xử lý khoáng chất đáy biển, bao gồm, nhưng không hạn chế sự bùng cháy của hydrocarbon và đốt các loại bùn khoáng, đồ thải, và/hoặc dung dịch kích hoạt trong quá trình thử nghiệm, hoàn thiện hoạt động giếng khoan và bùng cháy phát sinh của các trạng thái không kiểm soát được;

(2) Sự thoát khí và các thành phần dễ bay hơi đồng hành trong dung dịch khoan và chất xả bỏ;

...

(4) Khí thải phát sinh từ các động cơ điêzen chuyên dụng dùng cho thăm dò, khai thác và xử lý khoáng chất đáy biển.

3 Đối với các sà lan không người không tự hành, không cần áp dụng các yêu cầu ở 1.2.1, 2.1, 2.2 và 2.4 nếu được Đăng kiểm miễn giảm.

1.1.2 Thuật ngữ

1 Trong Phần này, các thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau, trừ khi được quy định khác ở Chương 2 hoặc Chương 3:

(1) “Bộ luật kỹ thuật NO_x” là Bộ luật kỹ thuật về kiểm soát việc xả các ôxit nitơ từ động cơ điêzen hàng hải được thông qua bởi Hội nghị quốc tế các thành viên MARPOL năm 1997 bằng Nghị quyết 2 và được sửa đổi bởi IMO, với điều kiện các bổ sung sửa đổi được thông qua và có hiệu lực phù hợp với các quy định ở Điều 16 của Công ước;

(2) “Chất làm suy giảm tầng ôzôn” là các chất bị kiểm soát được định nghĩa trong mục 4, Điều 1 của Nghị định thư Montreal về các chất làm suy giảm tầng ôzôn, 1987, nêu trong Phụ lục A, B, C hoặc E của Nghị định thư nói trên;

(3) “Chất gây ô nhiễm biển” là những chất thuộc phạm vi áp dụng Phụ lục III;

(4) “Cơ sở chế tạo động cơ điêzen” là cơ sở chế tạo động cơ điêzen hoặc các bên có trách nhiệm khác đề nghị kiểm tra phát thải, khẳng định bộ phận hợp thành, thử phát thải, kiểm tra tài liệu v.v... nêu ở 2.1.3-5(3) (trừ (d)iii) Phần 2;

(5) “Họ động cơ” là loạt động cơ điêzen áp dụng theo hướng dẫn nêu ở 4.3.8 của Bộ luật kỹ thuật NO_x. Các động cơ điêzen được chế tạo theo loạt, được chứng minh có các đặc tính phát thải NO_x giống nhau thông qua thiết kế của chúng, được sử dụng như đã được chế tạo, cả trong quá trình lắp đặt trên tàu và không yêu cầu phải điều chỉnh hoặc thay đổi mà có thể ảnh hưởng xấu đến việc phát thải NO_x;

...

(7) “Động cơ mẫu” là động cơ điêzen được lựa chọn là động cơ có mức phát xả NO_x cao nhất trong tất cả các động cơ của một họ động cơ, phù hợp với các quy định ở 4.3.9 của Bộ luật kỹ thuật NO_x và được lựa chọn cho nhóm động cơ phù hợp với các quy định ở 4.4.8 của Bộ luật kỹ thuật NO_x;

(8) “Bộ phận hợp thành” của động cơ điêzen là các bộ phận có thể thay thế được mà các bộ phận này có làm ảnh hưởng tới việc phát thải NO_x, được xác định bằng số hiệu thiết kế/bộ phận của chúng;

(9) “Giá trị khai thác” của động cơ điêzen là các số liệu liên quan của động cơ, như áp suất cháy lớn nhất trong xi lanh, nhiệt độ khí thải v.v... từ nhật ký động cơ liên quan tới việc phát thải NO_x. Các số liệu này phụ thuộc vào tải;

(10) “Tài liệu kỹ thuật” là tài liệu ghi tất cả các chi tiết về thông số, bao gồm cả các bộ phần hợp thành và chế độ đặt của động cơ điêzen mà chúng có thể ảnh hưởng đến việc phát thải NO_x của động cơ;

(11) “Chế độ đặt” của động cơ điêzen là sự điều chỉnh một đặc tính có thể điều chỉnh được làm ảnh hưởng đến tính năng phát thải của động cơ điêzen;

(12) “Thay đổi lớn” của động cơ điêzen là:

(a) Đối với động cơ điêzen được lắp đặt trên các tàu hoạt động tuyến quốc tế có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000 thì thay đổi lớn là bất kỳ thay đổi nào đối với động cơ mà có khả năng làm động cơ vượt quá tiêu chuẩn phát thải NO_x nêu ở 2.1.2-1. Các thay thế theo thường kỳ của các bộ phận hợp thành bằng các bộ phận quy định trong tài liệu kỹ thuật mà không làm thay đổi đặc tính phát thải NO_x thì không được coi là thay đổi lớn;

(b) Đối với động cơ điêzen lắp đặt trên tàu hoạt động tuyến quốc tế có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 01 năm 2000 thì thay đổi lớn là bất kỳ thay đổi nào đối với động cơ mà làm tăng đặc tính phát thải NO_x hiện có vượt quá các giới hạn được thiết lập bởi phương pháp đo đơn giản trên tàu quy định ở 2.1.2-2(2)(b). Những thay đổi này, bao gồm, nhưng không chỉ hạn chế, các thay đổi trong việc khai thác hoặc trong các thông số kỹ thuật của nó (ví dụ như thay đổi trục cam, hệ thống phun nhiên liệu, hệ thống khí nạp, cấu hình buồng đốt, hoặc hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu của động cơ). Tuy nhiên, việc lắp đặt theo phương pháp được chấp nhận phù hợp với 2.1.1-3 hoặc chứng nhận phù hợp với 2.1.2-1(1)(a) đến (c) không được coi là thay đổi lớn để áp dụng quy định ở (13) và 2.1.2-1(2).

(13) “Hoán cải lớn” của động cơ điêzen là thay đổi đối với động cơ điêzen vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000, áp dụng đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế, mà tương ứng với một trong các trường hợp từ (a) tới (c) sau:

...

(i) Thiết kế và kiểu loại;

(ii) Công suất định mức;

(iii) Vòng quay định mức;

(iv) Mục đích sử dụng;

(v) Số lượng xy lanh;

(vi) Kiểu hệ thống nhiên liệu (bao gồm cả phần mềm điều khiển phun, nếu áp dụng);

(vii) Đối với động cơ không được chứng nhận theo tiêu chuẩn nêu ở 2.1.2-1 Phần này, bộ phận hợp thành và chế độ đặt ảnh hưởng đến NO_x (kiểu bơm nhiên liệu và thời gian phun, kiểu vòi phun, cấu hình, kiểu tua bin tăng áp, đặc tính kỹ thuật của quạt tăng áp, công chất làm mát (nước biển/nước ngọt) v.v...); và

(viii) Đối với động cơ được chứng nhận theo tiêu chuẩn nêu ở 2.1.2-1 Phần này, họ động cơ hoặc nhóm động cơ của các động cơ này.

(b) Bất kỳ sự thay đổi lớn nào của động cơ điêzen được thực hiện đối với động cơ;

...

(14) “Các khu vực kiểm soát phát thải” là khu vực mà yêu cầu bắt buộc phải áp dụng các biện pháp đặc biệt đối với phát thải của tàu để ngăn ngừa, giảm bớt và hạn chế ô nhiễm không khí do NO_x hoặc SO_x và hạt rắn hoặc tất cả ba loại phát thải và các tác hại kèm theo đối với sức khỏe và môi trường. Các khu vực kiểm soát phát thải bao gồm các khu vực được liệt kê ở hoặc chỉ định ở (15) và (16) dưới đây;

(15) “Các khu vực kiểm soát phát thải NOX” là các khu vực sau:

(a) Khu vực Bắc Mỹ

(i) Khu vực biển nằm ngoài các bờ biển Thái Bình Dương của Mỹ và Ca-na-đa, được bao bởi các đường trắc địa nối các tọa độ nêu ở Phụ chương VII.1 của Phụ lục VI;

(ii) Các khu vực biển nằm ngoài bờ biển Đại Tây Dương của Mỹ, Ca-na-đa và Pháp (Saint-Pierre-et-Miquelon) và Vịnh Mê-hi-cô của Mỹ được bao bởi các đường trắc địa nối các tọa độ nêu ở Phụ chương VII.2 của Phụ lục VI;

(iii) Khu vực biển nằm ngoài các bờ biển của các đảo Ha-oai của Ha-oai, Maui, Oahu, Moloka, Niihau, Kauai, Lanai và Kahoolawe, được bao bởi các đường trắc địa nối các tọa độ nêu ở Phụ chương VII.3 của Phụ lục VI.

(b) Khu vực biển Ca-ri-bê của Mỹ

Khu vực biển nằm ngoài các bờ biển Đại Tây Dương và Ca-ri-bê của Khối thịnh vượng chung Puerto Rico và các đảo Virgin của Mỹ, được bao bởi các đường trắc địa nối các tọa độ nêu ở Phụ chương VII.3 của Phụ lục VI.

...

(d) Khu vực biển Bắc

Khu vực biển Bắc bao gồm các biển khu vực đó và đường bao giữa:

(i) Biển Bắc về phía Nam của Vĩ độ 62º Bắc và về phía Đông của kinh độ 4º Tây.

(ii) Vùng Skagerrak, giới hạn phía Nam được xác định bởi phía Đông của Skaw bởi vĩ độ 57º44,8’ Bắc

(iii) Kênh Anh và và vùng tiếp giáp của nó về phía Đông của kinh độ 5º Tây và về phía Bắc của vĩ độ 48º30’ Bắc.

(e) Khu vực biển, bao gồm cả khu vực cảng, được quy định bởi IMO phù hợp với các tiêu chí và quy trình nêu trong Phụ chương III của Phụ lục VI.

(16) “Khu vực kiểm soát phát thải SO_x” là các khu vực, bao gồm cả khu vực cảng, do IMO định ra phù hợp với các tiêu chí và quy trình nêu ở Phụ chương III của Phụ lục VI. Khu vực kiểm soát phát thải bao gồm từ (a) đến (d) sau:

(a) Khu vực Bắc Mỹ

Khu vực nêu ở (a) của (15) trên.

...

Khu vực nêu ở (b) của (15) trên.

Khu vực nêu ở (c) của (15) trên.

(d) Khu vực biển Bắc

Khu vực nêu ở (d) của (15) trên.

(17)“Tàu hàng lỏng” là tàu chở hàng lỏng được định nghĩa ở Quy định 1 của Phụ lục I hoặc tàu chở hóa chất lỏng được định nghĩa ở Quy định 1 của Phụ lục II và bao gồm một trong những tàu liệt kê sau đây:

(a) Tàu dầu

Là tàu được đóng dùng để chở xô dầu trong những khoang hàng (trừ những tàu có các khoang hàng được chế tạo thích hợp chỉ để chở hàng không phải là dầu chở xô);

(b) Tàu chở xô chất lỏng độc

...

Là tàu chở hàng hỗn hợp nêu ở 1.2.2-1(8) Mục I.

(18) “Nhiên liệu” là nhiên liệu được cấp cho, hoặc dự định sử dụng cho mục đích đốt phục vụ việc đẩy tàu hoặc hoạt động trên tàu, bao gồm cả khí ga, nhiên liệu chưng cất hoặc lắng cặn;

(19) “Năm” là thời gian từ ngày 01 tháng 01 đến và bao gồm ngày 31 tháng 12;

(20) “Công ty” là chủ tàu hoặc mọi tổ chức, cá nhân như người quản lý, người thuê tàu trần, người nhận trách nhiệm khai thác tàu từ chủ tàu và người nhận trách nhiệm như vậy đã đồng ý đảm nhiệm mọi trách nhiệm, nghĩa vụ được quy định bởi Bộ luật quản lý quốc tế về khai thác an toàn tàu và ngăn ngừa ô nhiễm (International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention).

(21) “Động cơ điêzen” là động cơ đốt trong dạng pít tông hoạt động bằng nhiên liệu lỏng hoặc 2 nhiên liệu hoặc động cơ sử dụng nhiên liệu khí áp dụng quy định 2.1, bao gồm cả các hệ thống cấp/hỗn hợp.

(22) “Trang bị” quy định 1.2.1 là trang bị của các hệ thống, thiết bị, bao gồm các thiết bị dập cháy xách tay, cách nhiệt hoặc vật liệu khác trên tàu nhưng không bao gồm vật tư sửa chữa hoặc nạp lại của các hệ thống, thiết bị, cách nhiệt hoặc vật liệu khác đã lắp đặt trước đây hoặc chất nạp lại của các thiết bị dập cháy xách tay.

(23) “Nhật ký điện tử” là thiết bị hoặc hệ thống, được duyệt bởi Đăng kiểm, được sử dụng để ghi bằng điện tử các nội dung theo yêu cầu đối với việc xả thải, chuyển đổi và các hoạt động khác theo quy định của Phần này, thay cho nhật ký dạng bản cứng.

(24) “Nhật ký điện tử về thông số kỹ thuật của động cơ” là thiết bị hoặc hệ thống, được duyệt bởi Đăng kiểm, được sử dụng để ghi bằng điện tử các nội dung theo yêu cầu của Phần này, thay cho nhật ký dạng bản cứng.

...

(26) “Mẫu đang sử dụng” là mẫu dầu đốt đang sử dụng ở trên tàu.

(27) “Sà lan không người không tự hành” (UNSP) là sà lan mà:

(a) Không có thiết bị đẩy bằng cơ khí;

(b) Không có hệ thống, thiết bị hoặc máy được lắp đặt mà có thể sinh ra các phát thải được quy định bởi Phần này.

1.1.3 Điều khoản tương đương

Đăng kiểm có thể chấp nhận các thiết bị phụ, vật liệu, trang thiết bị lắp đặt lên tàu, cùng với các quy trình khác, dầu đốt thay thế, hoặc các phương pháp tuân thủ sử dụng để thay thế cho những hạng mục đó được yêu cầu trong Quy chuẩn này trong các trường hợp mà chúng có hiệu quả về giảm phát thải tối thiểu bằng với được yêu cầu trong Quy chuẩn này.

1.2 Điều khoản chung

1.2.1 Chất làm suy giảm tầng ôzôn

...

(1) Không có đầu nối để nạp lại công chất lạnh; và

(2) Không có các bộ phận có khả năng tháo rời chứa các chất làm suy giảm tầng ôzôn.

2 Trang bị có chứa chất làm suy giảm tầng ôzôn phải được bố trí sao cho ngăn ngừa việc phát thải các chất làm suy giảm tầng ôzôn, nếu thấy cần, trong quá trình duy trì, bảo dưỡng, sửa chữa hoặc thải bỏ các hệ thống hoặc thiết bị.

3 Trang bị có chứa chất làm suy giảm tầng ôzôn, không phải hydro chlorofluorocacbon không được lắp đặt trên:

(1) Tàu được đóng vào hoặc sau ngày 19 tháng 5 năm 2005; hoặc

(2) Tàu được đóng trước ngày 19 tháng 5 năm 2005 trong các trường hợp sau:

(a) Ngày bàn giao theo hợp đồng của thiết bị cho tàu vào hoặc sau ngày 19 tháng 5 năm 2005; hoặc

(b) Trường hợp không có ngày bàn giao theo hợp đồng, ngày cấp thiết bị xuống tàu vào hoặc sau ngày 19 tháng 5 năm 2005.

4 Trang bị có chứa hydro chlorofluorocacbon (HCFCs) không được lắp đặt trên:

...

(2) Tàu được đóng trước ngày 01 tháng 01 năm 2020 trong các trường hợp sau:

(a) Ngày bàn giao theo hợp đồng của thiết bị cho tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2020; hoặc

(b) Trường hợp không có ngày bàn giao theo hợp đồng, ngày cấp thiết bị xuống tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2020.

5 Mọi tàu có Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí được cấp phù hợp với Quy định 6.1 của Phụ lục VI phải duy trì danh mục các thiết bị chứa chất làm suy giảm tầng ôzôn.

6 Mọi tàu, tuân thủ theo -5 nêu trên, có các hệ thống nạp lại chứa chất làm suy giảm tầng ôzôn phải duy trì nhật ký chất làm suy giảm tầng ôzôn, trong đó các nội dung điền vào phải được lưu lại dưới dạng khối lượng chất và phải được hoàn thành ngay vào từng trường hợp ở (1) đến (5) dưới đây. Nhật ký này có thể tạo thành một phần của nhật ký tàu hiện có hoặc hệ thống nhật ký điện tử được Đăng kiểm duyệt phù hợp MEPC.312(74).

(1) Nạp lại, toàn bộ hoặc một phần, của thiết bị có chứa chất làm suy giảm tầng ôzôn;

(2) Sửa chữa hoặc bảo dưỡng thiết bị có chứa chất làm suy giảm tầng ôzôn;

(3) Xả chất làm suy giảm tầng ôzôn ra không khí:

(a) Có chủ ý (bao gồm phát thải chất làm suy giảm tầng ôzôn trong quá trình duy trì, bảo dưỡng, sửa chữa hoặc loại bỏ hệ thống hoặc thieegts bị), và

...

(4) Xả chất làm suy giảm tầng ôzôn lên phương tiện tiếp nhận trên bờ;

(5) Cung cấp chất làm suy giảm tầng ôzôn cho tàu.

1.2.2 Sử dụng và vận chuyển dầu đốt

1 Hàm lượng lưu huỳnh của dầu đốt được sử dụng hoặc được chở để sử dụng trên tàu, bao gồm cả việc sử dụng cho các thiết bị sự cố, không được vượt quá 0,50% theo khối lượng.

2 Khi tàu hoạt động trong vùng kiểm soát phát thải, ngoài việc phải áp dụng các yêu cầu ở -1 trên, hàm lượng lưu huỳnh của dầu đốt sử dụng trên tàu không được vượt quá 0,10% theo khối lượng.

3 Hàm lượng lưu huỳnh của dầu đốt nêu ở -1 và -2 trên phải được lưu giữ thành hồ sơ của nhà cung cấp như yêu cầu ở Quy định 18 của Phụ lục VI.

4 Trong trường hợp sử dụng hệ thống làm sạch khí thải để thỏa mãn yêu cầu ở -1 hoặc -2 trên, như là biện pháp thay thế cho việc sử dụng dầu đốt có hàm lượng lưu huỳnh không vượt quá 0,50% hoặc 0,01% theo khối lượng, hệ thống làm sạch khí thải này phải thỏa mãn Nghị quyết MEPC.259(68).

1.2.3 Cung cấp dầu đốt và phiếu cung ứng dầu đốt

1 Trừ trường hợp có thể được chấp nhận khác đi, phù hợp với quy định 18.2.1 đến 18.2.5 của Phụ lục VI, dầu đốt sử dụng cho mục đích đốt được cấp và sử dụng trên tàu phải thỏa mãn các yêu cầu ở (1) và (2) sau:

...

(a) Dầu đốt phải được hòa trộn bởi các hydrocarbon thu được từ lọc hóa dầu. Quy định này không ngăn cấm việc kết hợp một lượng nhỏ các chất phụ gia với mục đích làm tăng một số đặc tính công tác của dầu đốt;

(b) Dầu phải được làm sạch axit vô cơ;

(i) Làm nguy hại tới sự an toàn của tàu hoặc ảnh hưởng xấu đến đặc tính hoạt động của động cơ;

(ii) Có hại đối với con người;

(iii) Góp phần trong tổng thể làm tăng ô nhiễm không khí.

(2) Dầu đốt thu được bằng các phương pháp khác không phải là lọc hóa dầu phải không được:

(a) Làm vượt quá hàm lượng lưu huỳnh áp dụng quy định ở -1 hoặc -2 của 1.2.2;

(b) Gây ra phát thải NO_x từ động cơ điêzen vượt quá các giới hạn nêu ở 2.1.2-1;

...

(d) Làm suy giảm về an toàn của tàu hoặc ảnh hưởng có hại đến tính năng của máy;

(e) Có hại cho con người;

(f) Góp phần tổng thể vào gia tăng ô nhiễm không khí.

2 Đối với tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên hoạt động tuyến quốc tế, chi tiết về dầu đốt dùng cho mục đích đốt được cung cấp và sử dụng trên tàu phải được ghi lại bằng phiếu cung ứng dầu đốt. Phiếu cung ứng dầu đốt phải được lưu giữ trên tàu trong thời hạn 3 năm, kể từ ngày cung ứng dầu đốt lên tàu. Phiếu cung ứng dầu đốt phải lưu giữ ở trên tàu tại nơi dễ dàng tiếp cận để kiểm tra vào mọi thời điểm hợp lý.

3 Phiếu cung ứng dầu đốt nêu ở -2 trên tối thiểu phải có các thông tin như quy định ở Phụ chương V của Phụ lục VI.

4 Phiếu cung ứng dầu đốt nêu ở -3 phải được lưu giữ kèm theo mẫu đại diện của dầu đốt được cấp, được lấy phù hợp với MEPC.182(59). Mẫu phải được niêm phong và ký tên của người đại diện nhà cung cấp và thuyền trưởng hoặc sỹ quan chịu trách nhiệm về hoạt động dầu đốt sau khi hoàn thành việc cấp dầu đốt và được lưu giữ trên tàu phù hợp với Nghị quyết nêu trên, cùng với tên nhãn của mẫu, viết bằng tiếng Anh, Pháp hoặc Tây Ban Nha, tới khi dầu đốt đã được tiêu thụ một lượng đáng kể, nhưng trong bất kỳ trường hợp nào thời hạn lưu giữ cũng không ít hơn 12 tháng.

5 Các yêu cầu nêu ở -1 đến -4 trên không áp dụng cho than ở dạng rắn của nó hoặc nhiên liệu hạt nhân. Các yêu cầu ở -2 đến -4 trên không áp dụng cho các nhiên liệu khí như khí tự nhiên hóa lỏng, khí tự nhiên được nén hoặc khí dầu mỏ hóa lỏng. Hàm lượng lưu huỳnh của các nhiên liệu khí được cấp cho tàu để phục vụ mục đích đốt trên tàu phải được nhà cung cấp cấp tài liệu về nhiên liệu.

1.2.4 Các chất cấm đốt trên tàu

1 Các chất cấm đốt trên tàu được liệt kê dưới đây:

...

(a) Dầu;

(b) Chất lỏng độc;

(2) Polychlorinated biphenyls (PCB_S);

(3) Rác thải có chứa các kim loại nặng;

(4) Các sản phẩm hoá dầu có chứa các thành phần halogen;

(5) Polyvinyl chlorides (PVC_S) (trừ khi chúng được đốt trong các thiết bị đốt chất thải thỏa mãn các yêu cầu 2.4-1(2) hoặc các thiết bị tương đương);

(6) Cặn rác và dầu cặn không phải phát sinh từ tàu;

(7) Các cặn của hệ thống làm sạch khí thải.

...

2.1 Ôxit nitơ (NO_x)

2.1.1 Quy định chung

1 Các quy định nêu trong 2.1 áp dụng đối với mỗi động cơ điêzen chạy bằng nhiên liệu lỏng hoặc hai nhiên liệu và mỗi động cơ chạy bằng nhiên liệu khí được lắp đặt trên tàu, có công suất lớn hơn 130 kW trong bất kỳ trường hợp nào từ (1) tới (4) sau đây:

(1) Động cơ, không kể các động cơ chạy bằng nhiên liệu khí, được lắp đặt trên tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000;

(2) Động cơ, không kể các động cơ chạy bằng nhiên liệu khí, được hoán cải lớn vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000;

(3) Các động cơ chạy bằng nhiên liệu khí, được lắp đặt lên tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 3 năm 2016; hoặc

(4) Các động cơ chạy bằng nhiên liệu khí được lắp thêm hoặc thay mới mà không giống động cơ cũ và được lắp đặt lên tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 3 năm 2016.

2 Bất kể quy định ở -1, yêu cầu này không áp dụng đối với động cơ điêzen liệt kê dưới đây:

(1) Động cơ dự định sử dụng cho các mục đích sự cố, các động cơ lắp trên xuồng cứu sinh và trong thiết bị bất kỳ chỉ sử dụng trong trường hợp sự cố;

...

3 Bất kể các yêu cầu ở -1(1) trên, động cơ điêzen có công suất trên 5.000 kW và thể tích hiệu dụng của một xi lanh từ 90 lít trở lên lắp đặt trên tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 1990 nhưng trước ngày 01 tháng 01 năm 2000 phải tuân theo các giới hạn phát thải NO_x cho phép lớn nhất nêu ở Bảng 8.1(a), với điều kiện phương pháp được chấp nhận đối với động cơ đã được trình lên IMO bởi Chính phủ quốc gia chứng nhận động cơ.

4 Đối với các động cơ điêzen mà giấy chứng nhận EIAPP được cấp lần đầu vào hoặc sau ngày 01 tháng 6 năm 2019 có lắp đặt hệ thống tái tuần hoàn khí thải sử dụng hệ thống xả nước thải thì hệ thống xả này phải thỏa mãn các yêu cầu của MEPC. 307(73) hoặc tiêu chuẩn được Đăng kiểm chấp nhận.

5 Trường hợp mà các động cơ điêzen được cấp giấy chứng nhận EIAPP đầu tiên vào hoặc sau ngày 01 tháng 6 năm 2019, được trang bị hệ thống tái tuần hoàn khí thải có hệ thống xả nước thải (bleed off) thì hệ thống này phải thỏa mãn các yêu cầu của MEPC.307(73) hoặc tương đương.

2.1.2 Các yêu cầu về lắp đặt

1 Trong mỗi động cơ điêzen, hệ thống làm sạch khí thải dùng để giảm phát thải NO_x đã nêu trong tài liệu kỹ thuật được thẩm định phải được lắp đặt, nếu không, phải có biện pháp tương đương khác làm giảm NOX được Đăng kiểm chấp nhận nhằm đảm bảo lượng phát thải NO_x được đo và tính toán phù hợp với -2 dưới đây nằm trong các giới hạn cho phép quy định ở Bảng 8.1(a) đến (c) ứng với số vòng quay liên tục lớn nhất của động cơ (xem 1.2.42 Phần 1A Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, sau đây áp dụng tương tự).

(1) Động cơ điêzen được lắp đặt lên tàu được đóng vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000.

(a) Giai đoạn I

Đối với các tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000 và trước ngày 01 tháng 01 năm 2011 có lắp đặt động cơ điêzen.

Bảng 8.1(a) Các giới hạn phát thải NO_x cho phép lớn nhất (giai đoạn 1)

...

Giới hạn phát thải NO_x cho phép lớn nhất (g/kWh)

N₀ < 130

17,0

130 ≤ N₀ < 2.000

45,0 × N₀^(-0,2)

2.000 ≤ N0

9.8

(b) Giai đoạn II

Đối với các tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2011 có lắp đặt động cơ điêzen.

...

Số vòng quay liên tục lớn nhất N₀ (vòng/phút)

Giới hạn phát thải NO_x cho phép lớn nhất (g/kWh)

N₀ < 130

14,4

130 ≤ N₀ < 2.000

44,0 × N₀^(-0,23)

2.000 ≤ N₀

7,7

...

(i) Các tàu hoạt động trong các vùng kiểm soát phát thải NO_x được nêu ở 1.1.2(15)(a) và (b) và có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2016; hoặc

(ii) Các tàu hoạt động trong vùng kiểm soát phát thải khác với các vùng nêu ở 1.1.2(15)(a) và (b) và có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày IMO thông qua vùng kiểm soát phát thải NO_x đó hoặc ngày sau đó được quy định bởi IMO phù hợp với quy định 13.5.1.2 của Phụ lục VI, lấy ngày nào muộn hơn.

Bảng 8.1(c) Các giới hạn phát thải NO_x cho phép lớn nhất (giai đoạn III)

Số vòng quay liên tục lớn nhất N₀ (vòng/phút)

Giới hạn phát thải NO_x cho phép lớn nhất (g/kWh)

N₀ < 130

3,4

130 ≤ N₀ < 2.000

9,0 × N₀^(-0,2)

...

2,0

(d) Các yêu cầu nêu ở (c) trên không áp dụng cho các tàu sau đây:

(i) Các tàu có chiều dài tàu dưới 24 m, được thiết kế riêng và chỉ sử dụng cho mục đích vui chơi giải trí; hoặc

(ii) Các tàu có tổng công suất động cơ điêzen đẩy tàu nhỏ hơn 750 kW mà có thể chứng minh thỏa mãn cho Đăng kiểm rằng tàu không có khả năng đáp ứng được các tiêu chuẩn nêu ở Bảng 8.1(c) do các hạn chế về thiết kế hoặc kết cấu của tàu; hoặc

(iii) Các tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 500, có chiều dài từ 24 m trở lên có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2021, được thiết kế riêng và chỉ cho mục đích vui chơi giải trí.

(2) Hoán cải lớn các động cơ điêzen được thực hiện vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000

Khi thay thế một động cơ điêzen bằng một động cơ không giống hệt động cơ trước đó hoặc khi lắp đặt thêm một động cơ điêzen, các tiêu chuẩn có hiệu lực tại thời điểm thay thế hoặc lắp đặt thêm động cơ điêzen phải được áp dụng. Tuy nhiên đối với việc thay thế động cơ, nếu Đăng kiểm cho rằng không thể thay thế động cơ đáp ứng các tiêu chuẩn nêu ở Bảng 8.1(c), thì động cơ thay thế đó phải thỏa mãn các yêu cầu nêu ở Bảng 8.1(b). Các tiêu chí để xác định khi nào việc thay thế các động cơ đáp ứng các tiêu chuẩn ở Bảng 8.1(c) là không thể thực hiện được phải phù hợp với hướng dẫn của IMO được nêu tại MEPC.230(65).

2 Việc đo và tính phải phù hợp với các yêu cầu sau:

(1) Lượng phát thải NO_x phải được đo và tính toán áp dụng một chu trình kiểm tra phù hợp với từ (a) đến (d) sau đây. Không được sử dụng các số liệu thu được từ thử nghiệm khác để tính toán các giá trị phát thải:

...

(b) Đối với động cơ điêzen lai chân vịt bước cố định, áp dụng chu trình thử E3 nêu trong Bảng 8.3;

(d) Đối với các động cơ phụ có vòng quay, tải thay đổi, không kể các động cơ nêu ở (a) đến (c), áp dụng chu trình thử C1 trong Bảng 8.5.

(2) Lượng phát thải NO_x phải được thẩm tra bằng cách sử dụng một trong các phương pháp đo dưới đây và phù hợp với các quy trình nêu ở -5 dưới đây:

(a) Quy trình đo để thẩm tra lượng phát thải NO_x tại bệ thử;

(b) Phương pháp đo đơn giản trên tàu;

(3) Cách đo phải được tiến hành sử dụng nhiên liệu là loại dầu hàng hải cấp DM hoặc dầu đốt cấp RM (đối với các quy trình đo để thẩm tra lượng phát thải trên bệ thử chỉ trong trường hợp không có dầu đốt loại DM) như quy định tại ISO 8217: 2005 hoặc nhiên liệu khí được lựa chọn phù hợp với Bộ luật kỹ thuật NO_x, với các đặc tính phù hợp với kiểu máy. Tuy nhiên, nếu không có dầu đốt sử dụng phù hợp thì có thể sử dụng dầu đốt khác được Đăng kiểm chấp nhận;

(4) Giá trị và giới hạn phát thải NO_x, được làm tròn đến một chữ số thập phân, phải có được.

...

4 Nếu áp dụng một chu trình thử mới cho động cơ điêzen đã được chứng nhận theo một chu trình thử khác nêu ở -2(1)(a) đến (d), thì việc xác nhận có thể được thực hiện bằng việc tính toán lại, áp dụng các kết quả đo ở các chế độ đặc trưng của lần chứng nhận đầu tiên để tính tổng lượng phát thải theo chu trình mới áp dụng, sử dụng các hệ số tải tương ứng của chu trình thử mới.

5 Các quy trình đo phát thải NO_x

(1) Quy trình đo để thẩm tra phát thải trên bệ thử

Quy trình phải phù hợp với Chương 5 của Bộ luật kỹ thuật NO_x. Ngoài ra, các quy trình đối với động cơ điêzen lắp đặt hệ thống giảm phát thải bằng chất xúc tác lựa chọn phải phù hợp với MEPC.291(71), được sửa đổi, bổ sung;

(2) Phương pháp đo đơn giản trên tàu

Phải phù hợp với 6.3 của Bộ luật kỹ thuật NO_x. Tuy nhiên, khi thẩm tra theo yêu cầu ở 2.1.3-5(3)(a)(iv)2) Phần 2 được thực hiện phù hợp với phương pháp đo đơn giản trên tàu thì các sai khác cho phép cho ở 6.3.11 của Bộ luật kỹ thuật NO_x sẽ không được áp dụng. Ngoài ra, nếu các quy trình nêu ở Chương 5 của Bộ luật kỹ thuật NO_x được thực hiện thì phải phù hợp với (1) trên;

(3) Phương pháp đo và giám sát trực tiếp trên tàu

Phải phù hợp với 6.4 và Phụ chương VIII của Bộ luật kỹ thuật NO_x. Ngoài ra, phải thỏa mãn từ (a) đến (g) sau:

(a) Số liệu được lấy trong phạm vi 30 ngày trước đây phù hợp với (i) hoặc (ii) sau:

...

(ii) Kết quả của việc giám sát liên tục và lưu trữ số liệu.

(b) Các bản ghi giám sát phải được lưu giữ trên tàu trong thời gian 3 tháng;

(d) Thiết bị đo phải được kiểm tra bởi cơ sở chế tạo thiết bị đo, đảm bảo hoạt động và được hiệu chỉnh đúng, phù hợp với các quy trình nêu ở tài liệu kỹ thuật của động cơ;

(e) Nếu lắp đặt thiết bị xử lý khí thải để tác động đến lượng phát thải NO_x, các điểm đo phải được bố trí ở dòng khí thải phía sau của thiết bị đó;

(f) Phải thu thập được số liệu đầy đủ để tính lượng phát thải NO_x thực tế trung bình;

(g) Trong trường hợp lắp đặt hệ thống làm sạch khí thải cho động cơ điêzen để giảm lượng phát thải NO_x, các thông số thích hợp có thể được giám sát phải được Đăng kiểm chấp nhận.

Bảng 8.2 Chu trình thử kiểu E2

Vòng quay

...

100%

100%⁽²⁾

Công suất

100%

75%

50%

25%

Hệ số tải⁽¹⁾

...

0,5

0,15

Bảng 8.3 Chu trình thử kiểu E3

Vòng quay

100%

91%

80%

63%

...

100%

75%

50%

25%

Hệ số tải⁽¹⁾

0,2

0,5

0,15

...

Vòng quay

100%

Công suất

100%

75%

25%

...

Hệ số tải⁽¹⁾

0,05

0,25

0,3

0,1

Bảng 8.5 Chu trình thử kiểu C1

Vòng quay

Số vòng quay liên tục lớn nhất

Trung gian⁽⁴⁾

...

Mô men quay⁽³⁾

100%

75%

50%

10%

100%

75%

50%

...

0,15

0,1

0,15

Chú thích:

...

⁽²⁾ Có các trường hợp ngoại lệ, bao gồm các động cơ điêzen có đường kính xy lanh lớn dự định áp dụng chu trình thử E2, theo đó do các khối lượng dao động và kết cấu của chúng, các động cơ điêzen không thể chạy ở tải thấp ở vòng quay thông thường mà không bị nguy cơ hư hỏng các bộ phận hợp thành chính. Trong các trường hợp này, cơ sở chế tạo động cơ điêzen phải đề nghị Đăng kiểm để chấp nhận thay đổi chu trình thử quy định ở Bảng 8.2 cho trạng thái 25% công suất tương ứng với vòng quay. Tuy nhiên, vòng quay động cơ điêzen được điều chỉnh ở 25% công suất phải sao cho càng gần với vòng quay định mức của động cơ điêzen càng tốt, phù hợp với khuyến nghị của cơ sở chế tạo động cơ điêzen và được Đăng kiểm chấp nhận. Các hệ số tải có thể áp dụng cho chu kỳ thử vẫn được giữ nguyên;

⁽³⁾ Tỷ số giữa mô men xoắn yêu cầu và mô men xoắn lớn nhất có thể tại tốc độ đã chọn;

⁽⁴⁾ Do cơ sở chế tạo động cơ điêzen đưa ra, có tính đến các yêu cầu sau đây:

(a) Đối với động cơ điêzen được thiết kế hoạt động ngoài dải vòng quay trên đường cong mô men đủ tải:

(i) Nếu mô men lớn nhất xảy ra trong dải vòng quay nhỏ hơn 60% của vòng quay liên tục lớn nhất, là 60% của vòng quay liên tục lớn nhất;

(ii) Nếu mô men lớn nhất xảy ra trong dải vòng quay từ 60% đến 75% của vòng quay liên tục, là vòng quay đó;

(iii) Nếu mô men lớn nhất xảy ra trong dải vòng quay lớn hơn 75% của vòng quay liên tục lớn nhất, là 75% của vòng quay liên tục lớn nhất.

(b) Đối với các động cơ điêzen khác với động cơ nêu ở (a) trên, thường phải là vòng quay nằm trong khoảng 60% đến 75% vòng quay liên tục lớn nhất.

2.1.3 Tài liệu kỹ thuật và Nhật ký thông số kỹ thuật của động cơ

...

Mỗi động cơ điêzen phải kèm theo một tài liệu kỹ thuật của cơ sở chế tạo động cơ có các thông tin sau:

(1) Cách nhận biết các bộ phận, kể cả các thông tin chi tiết giúp nhận biết bất kỳ sự thay đổi nào, các cài đặt và giá trị khai thác của động cơ mà có thể ảnh hưởng tới phát thải NO_x của chúng, bao gồm mọi thiết bị hay hệ thống giảm NO_x;

(2) Cách nhận biết toàn bộ phạm vi điều chỉnh cho phép hoặc các thay đổi đối với các bộ phận của động cơ;

(3) Toàn bộ các số liệu ghi chép liên quan tới tính năng kỹ thuật của động cơ điêzen, kể cả vòng quay và công suất ra liên tục lớn nhất của động cơ, phù hợp với các thông số trên biển tên;

(4) Ít nhất một trong các phương pháp thẩm tra lượng phát thải NO_x nêu ở 2.1.2-2(2) và khả năng áp dụng trong việc kiểm tra quy định ở 3.2.2-4(2) Phần 2, hoặc phương pháp kiểm tra các thông số động cơ điêzen trên tàu, phù hợp với 6.2 của Bộ luật kỹ thuật NO_x. Khi áp dụng phương pháp đo và giám sát trực tiếp trên tàu, phải có quy trình hiệu chỉnh và sử dụng các thiết bị đo của cơ sở chế tạo động cơ điêzen. Ngoài ra, khi lắp đặt hệ thống làm sạch khí thải để giảm thiểu phát thải NO_x, thì phải có quy trình xác định NO_x trên tàu cho hệ thống để đảm bảo chúng được hoạt động chính xác;

(5) Bản sao biên bản thử của các thử nghiệm phù hợp với Phần 2 Phụ lục V của Bộ luật kỹ thuật NO_x (trong trường hợp phương pháp đo đơn giản trên tàu được áp dụng phù hợp với 2.2.5.2 của Bộ luật kỹ thuật NO_x được thực hiện để thẩm tra lượng phát thải, phải bao gồm cả hai biên bản thử). Đối với động cơ thành phần của một họ hoặc một nhóm động cơ, chúng có thể được thay thế bằng các biên bản thử của động cơ mẫu;

(6) Nếu có thể, đặc tính thiết kế và hạn chế đối với động cơ thành phần của một họ hoặc một nhóm động cơ được kèm theo với yêu cầu ở trong Chương 4 của Bộ luật kỹ thuật NO_x;

(7) Các đặc tính của các thành phần, bộ phận dự trữ của động cơ điêzen mà khi thay thế vào động cơ điêzen phù hợp với những đặc tính nêu trên, luôn cho kết quả phát thải NO_x thỏa mãn giới hạn quy định ở 2.1.2-1;

(8) Giấy chứng nhận EIAPP, nếu đã được cấp;

...

(10) Nếu có chất phụ gia khác được sử dụng, như amôniăc, urê, hơi nước, nước, các chất phụ gia dầu đốt v.v... phương tiện sẵn có để chứng minh rằng lượng tiêu thụ các chất phụ gia đó là thỏa mãn yêu cầu để tuân thủ các giới hạn của NO_x áp dụng;

(11) Các thông tin liên quan.

2 Nhật ký thông số kỹ thuật của động cơ

Mỗi động cơ phải có nhật ký thông số kỹ thuật của động cơ hoặc nhật ký điện tử về thông số kỹ thuật của động cơ, trong đó có toàn bộ bản ghi các điều chỉnh, sửa đổi và tất cả các thay đổi thông số, kể cả của các bộ phần hợp thành và cài đặt của động cơ có thể làm ảnh hưởng đến lượng phát thải NO_x được thực hiện sau khi tài liệu kỹ thuật được thẩm định.

2.1.4 Ghi thông tin liên quan đến kiểm soát lượng phát thải NO_x

Giai đoạn (giai đoạn II hoặc giai đoạn III) và trạng thái áp dụng/không áp dụng của các động cơ điêzen lắp đặt trên tàu mà 2.1.2-1(1)(c) áp dụng mà được chứng nhận cả giai đoạn II và giai đoạn III hoặc chỉ được chứng nhận giai đoạn II, phải được ghi lại trong nhật ký hoặc nhật ký điện tử được Đăng kiểm duyệt phù hợp với MEPC.312(74), cùng với ngày, thời gian và vị trí của tàu trong các trường hợp sau:

(1) Khi đi vào một khu vực kiểm soát phát thải NO_x quy định ở 1.1.2(15);

(2) Khi ra khỏi một khu vực kiểm soát phát thải NO_x quy định ở 1.1.2(15); hoặc

(3) Khi thay đổi trạng thái áp dụng/không áp dụng trong khu vực kiểm soát phát thải NO_x quy định ở 1.1.2(15).

...

2.2.1 Chuyển đổi dầu đốt trên các tàu hoạt động ở các khu vực kiểm soát phát thải SO_x

1 Đối với các tàu sử dụng các loại dầu đốt tách biệt nhau thỏa mãn quy định ở 1.2.2-2 và đi vào hoặc rời khỏi khu vực kiểm soát phát thải SO_x phải có quy trình về chuyển đổi dầu đốt, có đủ thời gian cho hệ thống phục vụ dầu đốt tẩy xả toàn bộ dầu đốt có hàm lượng lưu huỳnh vượt quá hàm lượng lưu huỳnh quy định ở 1.2.2-2 trước khi đi vào khu vực kiểm soát phát thải đó. Thể tích dầu đốt có hàm lượng lưu huỳnh thấp (thỏa mãn 1.2.2-2) trong mỗi két, cùng với thông tin về ngày, giờ và vị trí tàu phù hợp với các trường hợp ở (1) đến (2) dưới đây phải được ghi vào nhật ký hoặc nhật ký điện tử được Đăng kiểm thẩm định phù hợp với MEPC.312(74).

(1) Khi hoàn thành việc chuyển đổi dầu đốt trước khi đi vào khu vực kiểm soát phát thải SO_x, để tẩy sạch tất cả dầu đốt đã sử dụng ở ngoài vùng và bắt đầu sử dụng dầu đốt thỏa mãn 1.2.2-2;

(2) Khi bắt đầu thực hiện chuyển đổi dầu đốt sau khi ra khỏi khu vực kiểm soát phát thải SO_x và bắt đầu sử dụng dầu đốt thường sử dụng ở ngoài vùng.

2 Trong thời hạn 12 tháng đầu ngay sau khi quy định một vùng kiểm soát phát thải SO_x, các yêu cầu ở 2.2.1 này không áp dụng đối với việc sử dụng dầu đốt trong khu vực đó.

2.2.2 Các điểm lấy mẫu dầu đốt đang sử dụng

1 Đối với các tàu (bao gồm cả các giàn khoan di động và các giàn khác) có tổng dung tích từ 400 trở lên hoạt động tuyến quốc tế, có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 4 năm 2022, phải trang bị hoặc chỉ định các điểm lấy mẫu để lấy được các mẫu đại diện (mẫu đang sử dụng) của dầu đốt sử dụng trên tàu, phù hợp với MEPC.1/Circ 864/rev.1 - Hướng dẫn lấy mẫu trên tàu để xác định hàm lượng lưu huỳnh của dầu đốt sử dụng trên tàu, 2019, được sửa đổi, bổ sung.

2 Đối với các tàu hoạt (bao gồm cả các giàn khoan di động và các giàn khác) có tổng dung tích từ 400 trở lên hoạt động tuyến quốc tế, có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 4 năm 2022, phải trang bị hoặc chỉ định các điểm lấy mẫu như quy định ở -1 trên không muộn hơn đợt kiểm tra định kỳ đầu tiên được thực hiện vào hoặc sau ngày 01 tháng 4 năm 2023.

3 Các yêu cầu ở -1 và -2 trên không áp dụng cho các hệ thống phục vụ dầu đốt đối với các nhiên liệu có điểm chớp cháy thấp sử dụng cho các mục đích đốt để đẩy tàu hoặc hoạt động trên tàu.

...

1 Đối với các tàu nêu ở (1) và (2) dưới đây khi nhận hàng trong cảng hoặc bến đỗ mà có quy định của chính quyền hành chính về các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi, thì phải lắp đặt hệ thống thu gom hơi phù hợp -4.

(1) Tàu hàng lỏng;

(2) Tàu chở xô khí hóa lỏng (khi kiểu của các hệ thống làm và chứa hàng cho phép lưu giữ an toàn các chất hữu cơ dễ bay hơi không chứa mê tan, hoặc xả lên bờ an toàn).

2 Đối với các tàu có hệ thống thu gom hơi nêu ở -1, phải có hướng dẫn liên quan tới vận hành hệ thống, bao gồm các thông tin sau đây:

(1) Sơ đồ đường ống của hệ thống;

(2) Tốc độ chuyển tải cho phép lớn nhất;

(3) Sụt áp lớn nhất trong hệ thống ở tốc độ chuyển tải khác;

(4) Đặt giá trị xả cho từng van xả áp và chân không;

(5) Quy trình khai thác của hệ thống;

...

3 Các tàu chở dầu thô phải có ở trên tàu và thực hiện theo bản Kế hoạch quản lý hợp chất hữu cơ dễ bay hơi được Đăng kiểm thẩm định, phù hợp với MEPC.185(59). Bản kế hoạch này phải phù hợp cho từng tàu và tuân thủ các yêu cầu sau:

(1) Có các quy trình được viết để giảm thiểu lượng phát thải hợp chất hữu cơ dễ bay hơi trong quá trình nhận hàng, hành trình và khi xả hàng;

(2) Có xem xét đến cả hợp chất hữu cơ dễ bay hơi phát sinh bổ sung bởi việc rửa bằng dầu thô;

(3) Phân biệt rõ người chịu trách nhiệm thực hiện bản kế hoạch;

(4) Đối với các tàu hoạt động tuyến quốc tế, phải được viết bằng ngôn ngữ làm việc của thuyền trưởng và các sỹ quan. Nếu ngôn ngữ làm việc của thuyền trưởng và các sỹ quan không phải bằng tiếng Anh, tiếng Pháp hoặc Tây Ban Nha thì phải có bản dịch sang một trong các tiếng này.

4 Hệ thống thu gom hơi phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Được Đăng kiểm thẩm định phù hợp với MSC/Circ. 585 của IMO;

(2) Phải bao gồm:

(a) Các ống thu gom hơi;

...

(d) Thiết bị đo áp suất.

2.4 Thiết bị đốt chất thải

1 Đối với mỗi tàu có các chất phế thải hoặc chất khác phát sinh trong quá trình khai thác bình thường của tàu được đốt, thì phải trang bị thiết bị đốt chất thải thỏa mãn những yêu cầu dưới đây. Tuy nhiên, việc đốt cặn nước thải hoặc cặn dầu (cặn thu từ việc lọc dầu đốt hay dầu bôi trơn, cặn thải dầu bôi trơn máy chính hoặc máy phụ, cặn dầu thải từ thiết bị lọc dầu hay khay thu gom) có thể thực hiện được trong các động cơ điêzen hoặc nồi hơi khi tàu ngoài vùng nước cảng, bến và cửa sông.

(1) Thiết bị đốt chất thải được thiết kế với mục đích ban đầu để đốt chất thải v.v...;

(2) Mỗi thiết bị đốt chất thải được lắp đặt trên tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000 phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây. Tuy nhiên, những thiết bị đốt chất thải lắp đặt trên tàu trước ngày 19 tháng 5 năm 2005 có thể được miễn giảm yêu cầu (2) này với điều kiện tàu không hoạt động tuyến quốc tế;

(a) Phải được Đăng kiểm công nhận kiểu phù hợp với MEPC.244(66) và, khi sử dụng dầu/rác tiêu chuẩn như quy định trong Bảng 8.6, phải hoạt động trong giới hạn quy định trong Bảng 8.7;

(b) Đảm bảo chỉ báo liên tục nhiệt độ đầu ra khí cháy của buồng đốt trong mọi thời gian;

(c) Trong trường hợp chất thải cấp vào buồng đốt không có người trợ giúp trong thời gian thiết bị đốt chất thải hoạt động bình thường, thì chất thải phải không được cấp vào thiết bị khi nhiệt độ đầu ra khí cháy của buồng đốt nhỏ hơn 850 ºC;

...

Bảng 8.6 Dầu/chất thải tiêu chuẩn

Dầu/rác

Thành phần

Cặn dầu

Cặn dầu từ dầu đốt nặng

75%

Dầu bôi trơn thải

Nước nhũ tương

...

Chất thải rắn

(Hỗn hợp có thể chứa 50% hơi nước và 7% chất thải rắn không cháy)

Thức ăn thải

50%

Rác

50%

Phân chia thành phần:

Giấy

15%

...

20%

Vải

Nhựa

10%

2 Tất cả các tàu có thiết bị đốt chất thải thỏa mãn quy định -1(2) phải có hướng dẫn vận hành của nhà chế tạo. Hướng dẫn này phải nêu rõ cách vận hành thiết bị đốt chất thải trong giới hạn nêu ở Bảng 8.7 và bao gồm các thông tin sau.

(1) Các bản vẽ;

(2) Sơ đồ điện;

(3) Hướng dẫn vận hành và bảo dưỡng.

...

Bảng 8.7 Giới hạn hoạt động của thiết bị đốt chất thải

Hạng mục

Giới hạn

O₂ trong buồng đốt

6-12%

CO trong tỷ lệ khí đốt trung bình lớn nhất

220 mg/MJ

Lượng muội trung bình lớn nhất

BACHARACH 3 hoặc RINGELMAN 1 (độ chắn sáng 20%) (chấp nhận lượng muội lớn hơn trong thời gian ngắn, chẳng hạn như khi khởi động)

...

Tối đa 10% khối lượng

Giới hạn nhiệt độ đầu ra của khí buồng đốt

850 ºC - 1200 ºC

CHƯƠNG 3 HIỆU QUẢ NĂNG LƯỢNG ĐỐI VỚI CÁC TÀU

3.1 Quy định chung

3.1.1 Mục tiêu

Mục tiêu của Chương này là làm giảm cường độ các bon trong vận tải biển quốc tế để hướng tới “các mức độ tham vọng” được đặt ra trong chiến lược ban đầu của IMO về giảm phát thải khí nhà kính từ tàu (MEPC.304(72)).

3.1.2 Các yêu cầu chức năng

Để đạt được mục tiêu nêu ở 3.1.1 trên, tàu thuộc phạm vi áp dụng Chương này phải thỏa mãn các yêu cầu chức năng sau nếu có liên quan;

...

(2) Các yêu cầu về khai thác đối với cường độ các bon nêu ở 3.6 đến 3.9.

3.1.3 Phạm vi áp dụng

1 Các yêu cầu trong Chương này áp dụng cho tất cả các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên hoạt động tuyến quốc tế. Tuy nhiên, không áp dụng cho các tàu không tự hành, và các công trình biển bao gồm kho chứa nổi, giàn di động và giàn cố định bất kể kiểu hệ thống động lực của chúng.

2 Bất kể các yêu cầu ở -1 trên, không áp dụng 3.2, 3.3, 3.4 và 3.5 cho các tàu có hệ thống đẩy tàu kiểu không thông thường, trừ các trường hợp ở (1) và (2) dưới đây:

(1) Các yêu cầu ở 3.2 và 3.4 áp dụng cho các tàu khách du lịch giải trí có hệ thống đẩy tàu không thông thường và các tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) có hệ thống đẩy tàu thông thường và không thông thường, được bàn giao vào hoặc sau ngày 01 tháng 9 năm 2019; và

(2) Các yêu cầu ở 3.3 và 3.5 áp dụng cho các tàu khách du lịch giải trí có hệ thống đẩy tàu không thông thường và các tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) có hệ thống đẩy tàu thông thường và không thông thường.

3 Bất kể các yêu cầu ở -1 trên, không áp dụng 3.2, 3.3, 3.4, 3.5 và 3.9 cho các tàu loại A được định nghĩa trong Bộ luật quốc tế đối với các tàu hoạt động ở vùng biển cực.

4 Bất kể các yêu cầu ở -1 trên, Đăng kiểm có thể miễn giảm các quy định 3.2 và 3.4 cho các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên trừ các trường hợp sau đây:

(1) Tàu có hợp đồng đóng mới được ký vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2017;

...

(3) Tàu được bàn giao vào hoặc sau ngày 01 tháng 7 năm 2019;

(4) Các tàu mới hoặc tàu hiện có có hoán cải lớn được thực hiện vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2017.

5 Bất kể các yêu cầu ở -1 đến -4, các yêu cầu của Chương này không cần áp dụng đối với các tàu không hoạt động tuyến quốc tế nhưng trong trường hợp ngoại lệ thực hiện một chuyến đi quốc tế, được Đăng kiểm miễn giảm áp dụng Chương 4 của phụ lục VI.

3.1.4 Thuật ngữ

1 Trong Chương này, các thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau:

(1) "Tàu được bàn giao vào hoặc sau ngày 01 tháng 9 năm 2019" là:

(a) Tàu có hợp đồng đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 9 năm 2015;

(b) Khi không có hợp đồng đóng mới, tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 3 năm 2016;

...

(3) ‟EEDI đạt được‟ là giá trị EEDI đạt được của một tàu phù hợp với 3.2.

(4) ‟EEXI đạt được‟ là giá trị EEXI đạt được của một tàu phù hợp với 3.3.

(5) “Tàu hàng rời” là tàu được dự định chủ yếu để chở hàng xô hàng khô, bao gồm cả các loại tàu như tàu chở quặng, trừ các tàu chở hàng hỗn hợp;

(6) “Năm” là thời gian từ ngày 01 tháng 01 đến và bao gồm ngày 31 tháng 12;

(7) “Tàu chở hàng hỗn hợp” là tàu được thiết kế để chở 100% tải trọng cho cả hàng lỏng và hàng khô dạng xô;

(8) “Công ty” là chủ tàu hoặc mọi tổ chức, cá nhân như người quản lý, người thuê tàu trần, người nhận trách nhiệm khai thác tàu từ chủ tàu và người nhận trách nhiệm như vậy đã đồng ý đảm nhiệm mọi trách nhiệm, nghĩa vụ được quy định bởi Bộ luật quản lý quốc tế về khai thác an toàn tàu và ngăn ngừa ô nhiễm (International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention).

(9) “Tàu công te nơ” là tàu được thiết kế chuyên để chở các công te nơ trong các khoang hàng và trên boong;

(10) "Hệ thống đẩy tàu thông thường" là phương pháp truyền động đẩy tàu sử dụng một động cơ đốt trong nối trực tiếp với trục chân vịt hoặc thông qua một hộp số;

(11) "Tàu khách du lịch giải trí" (cruise passenger ship) là tàu khách không có boong chở hàng, được thiết kế dành riêng để chở khách trong các buồng ngủ đêm trên các chuyến đi biển;

...

(13) “Tàu chở khí” là tàu hàng được đóng hoặc chuyển đổi sử dụng để chở xô khí hóa lỏng, nhưng không bao gồm các tàu chở LNG (khí tự nhiên hóa lỏng) được nêu ở (15);

(14) “Tàu hàng tổng hợp” là tàu có thân nhiều boong hoặc boong đơn được thiết kế chủ yếu để chở các hàng tổng hợp. Định nghĩa này không bao gồm các tàu hàng khô đặc biệt mà không được bao gồm trong tính toán của các đường tham khảo (được tính phù hợp với MEPC.215(63) và MEPC.233(65), được sửa đổi, bổ sung) đối với tàu hàng tổng hợp, đó là tàu chở gia súc, tàu chở sà lan, tàu chở hàng nặng, tàu chở xuồng và tàu nhiên liệu hạt nhân;

(15) "Tàu chở LNG" là tàu hàng được đóng hoặc chuyển đổi dùng để chở xô khí tự nhiên hóa lỏng (LNG);

(16) “Hoán cải lớn” là một trong các thay đổi sau:

(a) Hoán cải làm thay đổi đáng kể các kích thước, khả năng chở hàng hoặc công suất máy của tàu, ví dụ thay đổi chiều dài tàu, thay đổi mạn khô được ấn định, tăng mạn khô được ấn định (trừ trường hợp tăng tạm thời) hoặc tăng tổng công suất máy chính từ 5% trở lên;

(b) Hoán cải thay đổi loại tàu;

(d) Hoán cải, mà nói theo cách khác, thay đổi tàu mà, nếu là tàu mới thì trở thành đối tượng áp dụng các quy định thích hợp của Công ước hiện hành không áp dụng cho nó do là tàu hiện có;

(e) Hoán cải làm thay đổi đáng kể hiệu quả năng lượng của tàu và bao gồm cả các sửa đổi có thể làm cho tàu vượt quá EEDI yêu cầu nêu ở 3.4 và EEXI yêu cầu áp nêu ở 3.5.

...

(a) Tàu có hợp đồng đóng mới được ký vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2013;

(b) Trong trường hợp không có hợp đồng đóng mới, tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 7 năm 2013;

(18)"Hệ thống đẩy tàu không thông thường" là phương pháp truyền động đẩy tàu, khác với hệ thống đẩy tàu thông thường, bao gồm hệ thống điêzen điện chân vịt, hệ thống đẩy tàu kiểu tua-bin và hệ thống đẩy tàu kết hợp (hybrid);

(19) “Tàu khách” là tàu chở hơn 12 hành khách;

(20) Bộ luật quốc tế đối với các tàu hoạt động ở vùng biển cực (Polar Code) là bộ luật bao gồm phần giới thiệu, các phần I-A, II-A và các phần I-B , II-B, được thông qua bởi các nghị quyết MSC.385(94) và MEPC.264(68), được sửa đổi, bổ sung, với điều kiện:

(a) Các sửa đổi, bổ sung đối với các quy định liên quan đến môi trường của phần giới thiệu và Chương 1 Phần II-A của Bộ luật được thông qua, có hiệu lực áp dụng phù hợp với các khoản của Điều 16 của MARPOL hiện hành, liên quan đến các quy trình sửa đổi, bổ sung áp dụng cho phụ chương của một phụ lục;

(b) Sửa đổi, bổ sung đối với Phần II-B của Bộ luật được thông qua bởi Ủy ban bảo vệ môi trường biển, phù hợp với các quy tắc về thủ tục của Ủy ban này.

(21) “Tàu hàng đông lạnh” là tàu được thiết kế riêng để chở hàng đông lạnh trong các khoang hàng, bao gồm cả tàu chuyên dụng chở nước trái cây trong các két hàng đông lạnh;

...

(23) “EEDI yêu cầu” là giá trị lớn nhất của EEDI đạt được mà 3.4 cho phép đối với từng loại và kích thước tàu;

(24) “EEXI yêu cầu” là giá trị lớn nhất của EEXI đạt được mà 3.5 cho phép đối với từng loại và kích thước tàu;

(25) “Tàu hàng ro-ro” là tàu được thiết kế để chở các đơn vị vận chuyển hàng có bánh lăn lên lăn xuống tàu;

(26) “Tàu hàng ro-ro” (tàu chở ô tô) là tàu có nhiều boong chở hàng có bánh lăn lên và xuống tàu, được thiết kế để chở các xe ô tô và xe tải không hàng;

(27) “Tàu khách ro-ro” là tàu khách có các khoang hàng chở hàng có bánh lăn lên và xuống;

(28) “Tàu hàng lỏng” là tàu dầu như định nghĩa ở 1.2.2-1(6) của Mục I, tàu chở xô chất lỏng độc như định nghĩa ở 1.2.2-1(7) của Mục I của Quy chuẩn này hoặc tàu chở hóa chất như định nghĩa ở 1.3.1-1(7) Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép; 3.2 Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng đạt được (EEDI đạt được)

1 EEDI đạt được phải được tính cho các trường hợp sau và phải được Đăng kiểm thẩm định phù hợp với MEPC.365(79) và các sửa đổi, bổ sung tiếp theo, dựa trên tài liệu kỹ thuật EEDI.

(1) Các tàu mới thuộc vào một hoặc nhiều hơn trong các loại ở 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) đến (15), (19), (21) và (25) đến (28);

(2) Các tàu mới được hoán cải lớn thuộc vào một hoặc nhiều hơn trong các loại ở 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) đến (15), (19), (21) và (25) đến (28);

...

2 EEDI đạt được phải riêng biệt cho từng tàu và phải thể hiện hiệu quả năng lượng ước tính của tàu. Kèm theo đó phải có tài liệu kỹ thuật EEDI có các thông tin cần thiết để tính EEDI đạt được và quá trình tính.

3 EEDI đạt được phải được tính phù hợp với MEPC.364(79).

3.3 Chỉ số hiệu quả năng lượng đạt được của tàu hiện có (EEXI đạt được)

1 EEXI đạt được phải được tính toán đối với các tàu dưới đây và phải được Đăng kiểm thẩm định phù hợp với MEPC.351(78), dựa trên tài liệu kỹ thuật EEXI.

(1) Các tàu mới thuộc một hoặc nhiều hơn trong các loại ở 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) đến (15), (21) và (25) đến (28);

(2) Các tàu được hoán cải lớn và thuộc một hoặc nhiều hơn trong các loại ở 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) đến (15), (21) và (25) đến (28).

2 EEXI đạt được phải riêng biệt cho từng tàu và phải thể hiện hiệu quả năng lượng ước tính của tàu. Kèm theo đó phải có tài liệu kỹ thuật EEXI có các thông tin cần thiết để tính toán EEXI đạt được và quá trình tính.

3 EEXI đạt được phải được tính toán phù hợp với MEPC.350(78) được sửa đổi, bổ sung và MEPC.1/Circ.901, được sửa đổi, bổ sung nếu áp dụng.

4 Trường hợp EEXI đạt được được Đăng kiểm thẩm định mà lớn hơn EEXI yêu cầu quy định ở 3.5 và tàu được áp dụng hệ thống giới hạn công suất động cơ hoặc công suất trục được Đăng kiểm chấp nhận để thỏa mãn 3.5 thì trên tàu phải có Hướng dẫn quản lý giới hạn công suất động cơ (hoặc công suất trục) trên tàu (OMM). Hướng dẫn này phải phù hợp với MEPC. 335(76), được sửa đổi, bổ sung bởi MEPC.375(80) và phải được Đăng kiểm thẩm định.

...

3.4 Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng yêu cầu (EEDI yêu cầu)

1 EEDI đạt được của các tàu ở (1) đến (3) dưới đây không được vượt quá EEDI yêu cầu được tính theo công thức dưới đây:

(1) Các tàu mới thuộc một hoặc nhiều hơn trong các loại ở 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) đến (15), (21) và (25) đến (28);

(2) Các tàu mới được hoán cải lớn thuộc một hoặc nhiều hơn trong các loại ở 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) đến (15), (21) và (25) đến (28);

(3) Các tàu mới hoặc tàu hiện có được hoán cải lớn đến mức mà tàu đó được Đăng kiểm coi là tàu đóng mới và thuộc vào một hoặc nhiều hơn trong các loại ở 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) đến (15), (21) và (25) đến (28).

EEDI đạt được ≤ EEDI yêu cầu = (1-X/100) x giá trị đường tham khảo

Trong đó:

X: Hệ số giảm nêu ở Bảng 8.8 cho EEDI yêu cầu so với đường tham khảo EEDI.

Giá trị đường tham khảo: a x b^-c

...

2 Đối với mỗi tàu mới hoặc tàu hiện có được hoán cải lớn đạt đến mức độ mà tàu đó được Đăng kiểm coi là tàu đóng mới, EEDI đạt được phải được tính và thỏa mãn các yêu cầu ở -1 với hệ số giảm áp dụng tương ứng với loại và kích thước của tàu được hoán cải vào ngày của hợp đồng hoán cải hoặc ngày bắt đầu hoán cải nếu không có hợp đồng hoán cải.

3 Nếu thiết kế của một tàu làm cho nó thuộc vào từ hai loại định nghĩa về loại tàu nêu trên, EEDI yêu cầu của tàu phải là loại EEDI yêu cầu nghiêm ngặt nhất (tức là giá trị thấp nhất).

4 Đối với mỗi tàu phải áp dụng 3.3, công suất máy chính lắp đặt không được nhỏ hơn công suất đẩy cần thiết để duy trì khả năng điều động tàu trong các điều kiện thời tiết khắc nghiệt được xác định theo MEPC.232(65), được sửa đổi, bổ sung.

3.5 Chỉ số hiệu quả năng lượng yêu cầu của tàu hiện có (EEXI yêu cầu)

1 EEXI đạt được của các tàu nêu ở từ (1) đến (2) sau không được vượt quá EEXI yêu cầu được tính toán phù hợp với công thức dưới đây:

(1) Các tàu thuộc một hoặc nhiều hơn trong các loại ở 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) đến (15), (21) và (25) đến (28);

(2) Các tàu được hoán cải lớn và thuộc một hoặc nhiều hơn trong các loại ở 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) đến (15), (21) và (25) đến (28).

EEXI đạt được ≤ EEXI yêu cầu = (1-Y) x giá trị đường tham khảo

Trong đó:

...

Giá trị đường tham khảo: a x b^-c

a, b và c: các thông số được cho ở Bảng 8.9. Đối với các tàu hàng ro-ro và tàu khách ro-ro, giá trị đường tham khảo phải sử dụng từ giai đoạn 2 và sau đó.

2 Nếu thiết kế của tàu làm cho nó thuộc vào từ hai loại tàu theo định nghĩa ở trên thì EEXI yêu cầu của tàu phải được lấy giá trị EEXI yêu cầu nghiêm ngặt nhất (nghĩa là giá trị thấp nhất).

Bảng 8.8 Các hệ số giảm (theo phần trăm) đối với EEDI tương ứng với đường tham chiếu EEDI

Loại tàu

Kích cỡ

(trọng tải toàn phần (DW); tổng dung tích (GT))

Hệ số giảm (%)

Giai đoạn 0⁽⁴⁾

...

Giai đoạn 2⁽⁶⁾

Giai đoạn 3⁽⁷⁾

Ngày 01 tháng 01 năm 2013 đến 31 tháng 12 năm 2014

Ngày 01 tháng 01 năm 2015 đến 31 tháng 12 năm 2019

Ngày 01 tháng 01 năm 2020 đến 31 tháng 3 năm 2022

Ngày 01 tháng 01 năm 2020 đến 31 tháng 12 năm 2024

Ngày 01 tháng 4 năm 2022 trở đi

Ngày 01 tháng 01 năm 2025 trở đi

Tàu hàng rời

...

10.000 - 20.000 DW

0-10⁽¹⁾

...

0-20⁽¹⁾

0-30⁽¹⁾

Tàu chở khí

15.000 DW trở lên

...

10.000 - 15.000 DW

2.000 - 10.000 DW

...

0-10⁽¹⁾

0-20⁽¹⁾

0-30⁽¹⁾

Tàu hàng lỏng

20.000 DW trở lên

...

4.000 - 20.000 DW

0-10⁽¹⁾

0-20⁽¹⁾

...

Tàu công te nơ

200.000 trở lên

120.000 - 200.000 DW

...

80.000 - 120.000 DW

...

40.000 - 80.000 DW

...

10.000 - 15.000 DW

0-10⁽¹⁾

...

15-30⁽¹⁾

Tàu hàng tổng hợp

15.000 trở lên

...

3.000 - 15.000 DW

0-10⁽¹⁾

0-15⁽¹⁾

0-30⁽¹⁾

Tàu hàng đông lạnh

...

3.000 - 5.000 DW

0-10⁽¹⁾

...

0-15⁽¹⁾

0-30⁽¹⁾

Tàu chở hàng hỗn hợp

20.000 trở lên

...

4.000 - 20.000 DW

0-10⁽¹⁾

0-20⁽¹⁾

0-30⁽¹⁾

Tàu chở LNG⁽³⁾

...

10⁽²⁾

Tàu hàng ro-ro (tàu chở ô tô⁽³⁾)

10.000 DW trở lên

...

Tàu hàng ro-ro⁽³⁾

2.000 DW trở lên

5⁽²⁾

...

1.000 - 2.000 DW

0-5⁽¹⁾⁽²⁾

0-20⁽¹⁾

0-30⁽¹⁾

...

1.000 DW trở lên

5⁽²⁾

250 - 1.000 DW

...

0-20⁽¹⁾

0-30⁽¹⁾

Tàu khách du lịch giải trí có hệ thống đẩy không thông thường⁽³⁾

85.000 GT trở lên

5⁽²⁾

...

25.000 - 85.000 GT

0-5⁽¹⁾⁽²⁾

0-20⁽¹⁾

0-30⁽¹⁾

...

(1) Hệ số giảm được nội suy tuyến tính giữa hai giá trị phụ thuộc vào kích thước tàu. Giá trị thấp hơn của hệ số giảm phải được áp dụng cho kích thước tàu bé hơn;

(2) Giai đoạn 1 bắt đầu cho các tàu từ ngày 1 tháng 9 năm 2015;

(3) Hệ số giảm áp dụng cho các tàu bàn giao vào hoặc sau ngày 01 tháng 9 năm 2019, như được định nghĩa ở 3.1.4-1(1);

(4) Giai đoạn 0 áp dụng cho các tàu mới sau:

(a) Có hợp đồng đóng mới được ký vào Giai đoạn 0 và ngày bàn giao tàu trước ngày 01 tháng 01 năm 2019; hoặc

(b) Có hợp đồng đóng mới được ký vào trước ngày 01 tháng 01 năm 2013 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 7 năm 2015 và trước ngày 01 tháng 01 năm 2019; hoặc

(i) Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 7 năm 2013 và trước ngày 01 tháng 7 năm 2015, và ngày bàn giao tàu trước ngày 01 tháng 01 năm 2019; hoặc

(ii) Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 7 năm 2013 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 7 năm 2015 và trước ngày 01 tháng 01 năm 2019.

...

(a) Có hợp đồng đóng mới được ký vào Giai đoạn 1 và ngày bàn giao tàu trước ngày 01 tháng 01 năm 2024; hoặc

(b) Có hợp đồng đóng mới được ký vào trước ngày 01 tháng 01 năm 2015 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2019 và trước ngày 01 tháng 01 năm 2024; hoặc

(i) Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 7 năm 2015 và trước ngày 01 tháng 7 năm 2020, và ngày bàn giao tàu trước ngày 01 tháng 01 năm 2024; hoặc

(ii) Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 7 năm 2015 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2019 và trước ngày 01 tháng 01 năm 2024.

(6) Giai đoạn 2 áp dụng cho các tàu mới sau:

(a) Đối với các tàu mà Giai đoạn 2 kết thúc vào 31 tháng 3 năm 2022:

(i) Có hợp đồng đóng mới được ký vào Giai đoạn 2 và ngày bàn giao tàu trước ngày 01 tháng 4 năm 2026; hoặc

(ii) Có hợp đồng đóng mới được ký vào trước ngày 01 tháng 01 năm 2020 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2024 và trước ngày 01 tháng 01 năm 2026; hoặc

...

- Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 7 năm 2020 và trước ngày 01 tháng 10 năm 2022, và ngày bàn giao tàu trước ngày 01 tháng 4 năm 2026; hoặc

- Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 7 năm 2020 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2024 và trước ngày 01 tháng 4 năm 2026.

(b) Đối với các tàu mà Giai đoạn 2 kết thúc vào ngày 31 tháng 12 năm 2024:

(i) Có hợp đồng đóng mới được ký vào Giai đoạn 2 và ngày bàn giao tàu trước ngày 01 tháng 01 năm 2029; hoặc

(ii) Có hợp đồng đóng mới được ký vào trước ngày 01 tháng 01 năm 2020 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2024 và trước ngày 01 tháng 01 năm 2029; hoặc

(iii) Trong trường hợp không có hợp đồng đóng tàu, các tàu sau:

- Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 7 năm 2020 và trước ngày 01 tháng 7 năm 2025, và ngày bàn giao tàu trước ngày 01 tháng 01 năm 2029; hoặc

- Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 7 năm 2020 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2024 và trước ngày 01 tháng 01 năm 2029.

(7) Giai đoạn 3 áp dụng cho các tàu mới sau:

...

(i) Có hợp đồng đóng mới được ký vào Giai đoạn 3; hoặc

(ii) Có hợp đồng đóng mới được ký trước Giai đoạn 3 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 4 năm 2026; hoặc

(iii) Trong trường hợp không có hợp đồng đóng tàu, các tàu sau:

- Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới vào hoặc sau ngày 01 tháng 10 năm 2022; hoặc

- Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 10 năm 2022 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 4 năm 2026.

(b) Đối với các tàu mà Giai đoạn 3 bắt đầu từ ngày 01 tháng 01 năm 2025:

(i) Có hợp đồng đóng mới được ký vào Giai đoạn 3; hoặc

(ii) Có hợp đồng đóng mới được ký trước Giai đoạn 3 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2029; hoặc

(iii) Trong trường hợp không có hợp đồng đóng tàu, các tàu sau:

...

- Tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 7 năm 2025 và ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2029.

“-”: Không áp dụng EEDI yêu cầu.

Bảng 8.9 Các thông số để xác định các giá trị tham khảo cho các loại tàu

Loại tàu nêu ở 3.1.4

(5) Tàu hàng rời

961,79

...

(ii) 279.000 nếu DW > 279.000

0,477

(7) Tàu chở hàng hỗn hợp

1.219,00

DW của tàu

0,488

(9) Tàu công te nơ

174,22

0,201

...

170,84

Tổng dung tích (GT) của tàu

0,214

(13) Tàu chở khí

1.120,00

DW của tàu

0,456

(14) Tàu hàng tổng hợp

107,48

...

(15) Tàu chở LNG

2.253,7

0,474

(21) Tàu hàng đông lạnh

227,01

0,244

(25) Tàu hàng ro-ro

1.405,15

...

0,498

1.686,17⁽¹⁾

(i) DW của tàu nếu DW ≤ 17.000⁽¹⁾

(ii) 17.000 nếu DW > 17.000⁽¹⁾

(26) Tàu hàng ro-ro (tàu chở ô tô)

(DW/GT)^-0,7 x 780,36 khi DW/GT<0,3; 1.812,63 khi DW/GT ≥ 0,3

DW của tàu

0,471

(27) Tàu khách ro-ro

...

DW của tàu

0,381

902,59⁽¹⁾

(i) DW của tàu nếu DW ≤ 10.000⁽¹⁾

(ii) 10.000 nếu DW > 10.000⁽¹⁾

(28) Tàu hàng lỏng

1.218,80

DW của tàu

0.488

...

(1) Được sử dụng từ Giai đoạn 2 nêu ở Bảng 8.8 trở đi. Tuy nhiên, các giá trị này cũng có thể được áp dụng cho Giai đoạn 1 trong các trường hợp mà Đăng kiểm thấy phù hợp.

Bảng 8.10 Hệ số giảm (%) của EEXI tương ứng với các đường tham khảo EEDI

Loại tàu

Kích cỡ

(trọng tải toàn phần (DW); tổng dung tích (GT))

Hệ số giảm (%)

Tàu hàng rời

200.000 DW trở lên

...

10.000 - 20.000 DW

0-20*

Tàu chở khí

15.000 DW trở lên

10.000 - 15.000 DW

2.000 - 10.000 DW

...

Tàu hàng lỏng

200.000 DW trở lên

20.000 - 200.000 DW

4.000 - 20.000 DW

0-20*

Tàu công te nơ

200.000 trở lên

...

120.000 - 200.000 DW

80.000 - 120.000 DW

40.000 - 80.000 DW

15.000 - 40.000 DW

10.000 - 15.000 DW

...

Tàu hàng tổng hợp

15.000 DW trở lên

3.000 - 15.000 DW

0-30*

Tàu hàng đông lạnh

5.000 DW trở lên

3.000 - 5.000 DW

...

Tàu chở hàng hỗn hợp

20.000 DW trở lên

4.000 - 20.000 DW

0-20*

Tàu chở LNG

10.000 DW trở lên

Tàu hàng ro-ro (tàu chở ô tô)

...

Tàu hàng ro-ro

2.000 DW trở lên

1.000 - 2.000 DW

0-5*

Tàu khách ro-ro

1.000 DW trở lên

...

0-5*

Tàu khách du lịch giải trí có hệ thống đẩy không thông thường

85.000 DW trở lên

25.000 - 85.000 DW

0-30*

Chú thích:

* Hệ số giảm được nội suy tuyến tính giữa hai giá trị phụ thuộc vào kích thước tàu. Giá trị thấp hơn của hệ số giảm phải được áp dụng cho kích thước tàu bé hơn.

3.6 Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng của tàu (SEEMP)

...

2 Đối với tàu có tổng dung tích từ 5.000 trở lên, SEEMP phải bao gồm mô tả phương pháp sẽ được sử dụng để thu thập dữ liệu theo yêu cầu của Quy định 27.1 của Phụ lục VI và các quá trình sẽ được sử dụng để báo báo về các dữ liệu cho Đăng kiểm.

Đối với các tàu này được bàn giao trước ngày 01 tháng 03 năm 2018 thì phải được kiểm tra vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 2018 để đảm bảo rằng SEEMP có bao gồm mô tả phương pháp và các quá trình nêu trên.

3 Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng của tàu phải được lập và phải được Đăng kiểm thẩm định phù hợp với hướng dẫn tại MEPC.346(78), được sửa đổi, bổ sung.

4 Các tàu có tổng dung tích từ 5.000 trở lên và thuộc vào một hoặc nhiều hơn trong các loại ở 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) đến (15), (21) và (25) đến (28) phải thỏa mãn các yêu cầu ở từ (1) đến (3) sau vào hoặc trước ngày 01 tháng 01 năm 2023:

(1) SEEMP phải bao gồm (a) đến (d) sau:

(a) Mô tả phương pháp được sử dụng để tính CII khai thác hàng năm đạt được của tàu, được yêu cầu ở 3.9 và các quá trình được sử dụng để báo cáo giá trị này cho Đăng kiểm.

(b) CII khai thác hàng năm yêu cầu, được yêu cầu ở 3.9, cho 3 năm tới.

(d) Quy trình để tự đánh giá và cải tiến.

...

(3) SEEMP phải được Đăng kiểm thẩm tra và đánh giá công ty phù hợp với MEPC.347(78).

5 Bản Xác nhận phù hợp trong đó nêu rõ SEEMP thỏa mãn -2 và -4(1) trên phải được duy trì trên tàu.

3.7 Công bố phù hợp về báo cáo dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu và xếp hạng cường độ các bon khai thác được lưu giữ trên tàu

Trường hợp tàu áp dụng các yêu cầu ở 3.6-2 và 3.6-4, bản Công bố phù hợp còn hiệu lực liên quan đến báo cáo dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu được cấp theo các yêu cầu của 3.8 và 3.9 phù hợp với quy định 6.6 và /hoặc quy định 6.7 Phụ lục VI phải được duy trì trên tàu tối thiểu 5 năm.

3.8 Thu thập, báo cáo và lưu giữ dữ liệu liên quan đến báo cáo dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu

1 Việc thu thập dữ liệu và báo cáo được thực hiện để đạt được bản Công bố phù hợp theo yêu cầu ở 3.7 phải phù hợp với (1) đến (3) dưới đây:

(1) Mỗi tàu phải thu thập dữ liệu (với các thông tin như nêu ở Phụ chương IX của Phụ lục VI) phù hợp với phương pháp được nêu trong SEEMP cho năm đó và mỗi năm tiếp theo.

(2) Tàu phải được thu thập dữ liệu tổng thể phù hợp với (1) trên và gửi cho Đăng kiểm phù hợp với (a) hoặc (c) dưới đây:

(a) Vào cuối mỗi năm, tàu phải được thu thập dữ liệu tổng thể phù hợp với (1) trên cho năm đó hoặc phần của năm đó và trong phạm vi ba tháng sau khi hết năm phải báo cáo cho Đăng kiểm dữ liệu tổng thể cho từng dữ kiện dưới dạng truyền dẫn điện tử và sử dụng định dạng được tiêu chuẩn hóa phù hợp với MEPC.346(78).

...

(i) Trường hợp chuyển sang treo cờ quốc gia khác:

Vào ngày hoàn thành việc chuyển đổi hoặc càng gần ngày này càng tốt, tàu phải báo cáo cho chính quyền quốc gia tàu treo cờ trước đây hoặc tổ chức được chính quyền quốc gia tàu treo cờ trước đây ủy quyền, dữ liệu tổng thể đã được thu thập phù hợp với (1) trên, trong khoảng thời gian của năm tương ứng với quốc gia đó và, dựa vào đề nghị trước đây của chính quyền quốc gia đó, dữ liệu tách biệt.

(ii) Trường hợp thay đổi công ty

Vào ngày hoàn thành việc chuyển đổi hoặc càng gần ngày này càng tốt, tàu phải báo cáo cho chính quyền quốc gia tàu treo cờ trước đây hoặc hoặc tổ chức được chính quyền quốc gia tàu treo cờ trước đây ủy quyền, dữ liệu tổng thể đã được thu thập phù hợp với (1) trên, cho phần của năm tương ứng với công ty và, dựa vào đề nghị của chính quyền quốc gia tàu treo cờ, dữ liệu tách biệt.

(iii) Trường hợp thay đổi đồng thời quốc gia tàu treo cờ và công ty

Áp dụng theo (i) trên.

(3) Dữ liệu được báo cáo phù hợp với (2) trên phải được thẩm tra phù hợp với quy trình được Đăng kiểm thiết lập, phù hợp với MEPC.348(78), được sửa đổi, bổ sung.

2 Các tàu có duy trì trên tàu bản Công bố phù hợp được cấp phù hợp với quy định 6.6 của Phụ lục VI, dữ liệu tách biệt mà tạo thành dữ liệu tổng thể được báo cáo phù hợp với - 1(2)(a) để đạt được bản Công bố phù hợp phải được lưu giữ thỏa mãn (1) và (2) sau:

...

(2) Dữ liệu phải luôn sẵn có để gửi cho Đăng kiểm khi có yêu cầu.

3.9 Cường độ các bon khai thác

3.9.1 Chỉ thị cường độ các bon khai thác hàng năm đạt được (CII khai thác hàng năm đạt được)

1 Sau khi kết thúc năm 2023 và sau khi kết thúc mỗi năm tiếp theo, tàu có tổng dung tích từ 5.000 trở lên và thuộc vào một hoặc nhiều hơn các trong các loại ở 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) đến (15), (21) và (25) đến (28) phải tính CII khai thác hàng năm đạt được trong khoảng thời gian 12 tháng tính từ ngày 01 tháng 01 đến 31 tháng 12 của năm trước, sử dụng dữ liệu thu được quy định ở 3.8 và thỏa mãn MEPC.352(78) và MEPC.355(78), được sửa đổi, bổ sung.

2 Trong phạm vi 3 tháng sau khi kết thúc mỗi năm, tàu phải báo cáo cho Đăng kiểm CII khai thác hàng năm đạt được qua dữ liệu điện tử và sử dụng định dạng tiêu chuẩn phù hợp với MEPC.346(78), được sửa đổi, bổ sung.

3 Mặc dù được quy định ở -1 và -2 trên, trường hợp chuyển đổi tàu như được nêu ở 3.8-1(2)(b)(i), (ii) hoặc (iii) được hoàn thành vào sau ngày 01 tháng 01 năm 2023 và sau khi kết thúc năm mà thực hiện việc chuyển đổi tàu, tàu phải tính và báo cáo CII khai thác hàng năm đạt được cho toàn bộ giai đoạn 12 tháng từ ngày 01 tháng 01 đến ngày 31 tháng 12 của năm trong đó thực hiện việc chuyển đổi tàu, phù hợp với -1 và -2 trên, để xác minh phù hợp với quy định 6.6 của phụ lục VI và MEPC.352(78), MEPC.355(78), được sửa đổi, bổ sung. Yêu cầu này không loại bỏ trách nhiệm báo cáo của tàu theo quy định ở 3.8 và yêu cầu này.

3.9.2 Chỉ thị cường độ các bon khai thác hàng năm yêu cầu (CII khai thác hàng năm yêu cầu)

1 Các tàu có tổng dung tích từ 5000 trở lên thuộc vào một hoặc nhiều hơn các trong các loại ở 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) đến (15), (21) và (25) đến (28), CII khai thác hàng năm yêu cầu phải được xác định như sau:

CII khai thác hàng năm yêu cầu = (1-Z/100) x CII_R

...

Z: Hệ số giảm hàng năm để đảm bảo cải tiến liên tục cường độ các bon khai thác của tàu trong phạm vi mức độ xếp hạng riêng.

CII_R: Giá trị tham khảo

2 Giá trị tham khảo (CII_R) và hệ số giảm hàng năm (Z) và phải là giá trị được xác định phù hợp với MEPC.353(78) và MEPC.338(76), được sửa đổi, bổ sung.

3.9.3 Xếp hạng cường độ các bon khai thác

CII khai thác hàng năm đạt được phải được lập thành tài liệu và phải được Đăng kiểm được kiểm tra so với CII khai thác hàng năm yêu cầu để xác định xếp hạng cường độ các bon khai thác ở các hạng A, B, C, D hoặc E, tương ứng là các mức độ xuất sắc, tốt, trung bình và kém, phù hợp với MEPC.348(78) và MEPC.354(78), được sửa đổi, bổ sung. Điểm giữa của hạng C là giá trị tương đương với CII khai thác hàng năm yêu cầu đặt ra ở 3.9.2.

3.9.4 Hành động khắc phục

1 Tàu được xếp loại hạng D trong 3 năm liên tiếp hoặc được xếp loại hạng E phải xây dựng kế hoạch hành động khắc phục để đạt được CII khai thác hàng năm yêu cầu.

2 SEEMP phải được thẩm định lại và bao gồm kế hoạch hành động khắc phục, phù hợp với hướng dẫn của IMO. SEEMP sửa đổi phải được trình cho Đăng kiểm để thẩm định sớm nhất và trong mọi trường hợp không muộn hơn một tháng sau khi báo cáo CII khai thác hàng năm đạt được phù hợp với 3.9.1-2.

3 Tàu được xếp loại hạng D trong 3 năm liên tiếp hoặc xếp loại hạng E phải thực hiện đúng các hành động khắc phục theo kế hoạch phù hợp với SEEMP sửa đổi.

...

CHƯƠNG 1 QUY ĐỊNH CHUNG

1.1 Quy định chung

1.1.1 Yêu cầu áp dụng

1 Các quy định của Phần này được áp dụng đối với tất cả các tàu.

2 Mặc dù được quy định ở -1 trên, đối với các tàu có giai đoạn bắt đầu đóng mới trước ngày 01 tháng 7 năm 2019, các quy định của Phần này được áp dụng vào ngày bàn giao tàu nếu ngày bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2020 và áp dụng vào đợt kiểm tra gần nhất kể từ ngày 01 tháng 01 năm 2020 nếu tàu được bàn giao trước ngày 01 tháng 01 năm 2020.

1.1.2 Thuật ngữ

Trong Phần này, các thuật ngữ dưới đây được hiểu như sau:

1 Xác động vật là xác của bất kỳ loài động vật nào được vận chuyển như là hàng hoá trên tàu mà bị chết hoặc bị giết mổ khi tàu hành trình.

2 Cặn hàng là bất kỳ lượng hàng nhỏ nào còn lại trên tàu, hàng này không thuộc phạm vi áp dụng của các Phụ lục khác của MARPOL, và còn lại trên boong hoặc trong các khoang hàng sau khi nhận hoặc trả hàng, kể cả lượng nhận, trả hàng bị thừa hoặc vương vãi, bất kể ướt hay khô hoặc bị cuốn theo trong nước rửa, nhưng không bao gồm bụi hàng hoá còn lại trên tàu sau khi quét hoặc làm sạch các bề mặt ngoài của tàu.

...

4 Chất thải sinh hoạt là tất cả các loại chất thải không thuộc phạm vi áp dụng của các Phụ lục khác của MARPOL sinh ra trong các khu vực sinh hoạt trên tàu. Chất thải sinh hoạt không bao gồm nước xám.

5 Đang hành trình là tàu đang chạy trên biển theo một tuyến hoặc nhiều tuyến, kể cả sự chuyển hướng càng xa càng tốt từ tuyến đường thẳng ngắn nhất, nhưng vì các mục đích hàng hải là hợp lý và có thể thực hiện được, sẽ gây ra bất kỳ sự thải rác được trải ra trên vùng biển rộng lớn.

6 Dụng cụ đánh bắt cá là bất kỳ thiết bị, toàn bộ hoặc một phần hoặc sự kết hợp các bộ phận có thể trên mặt nước, chìm dưới nước hoặc ở dưới đáy biển với mục đích để đánh bắt hoặc kiểm soát việc đánh bắt các sinh vật biển.

7 Giàn cố định hoặc di động là các kết cấu cố định hoặc di động trên biển để thực hiện việc thăm dò, khai thác hoặc liên quan tới việc xử lý các nguồn tài nguyên khoáng sản đáy biển ở ngoài khơi.

8 Chất thải thực phẩm là bất kỳ thức ăn uống đun sôi hoặc không đun sôi và bao gồm cả trái cây, rau, các sản phẩm từ sữa, gia cầm, các chế phẩm từ thịt, phế liệu thực phẩm sinh ra trên tàu.

9 Rác là tất các các loại chất thải thực phẩm, chất thải sinh hoạt và chất thải từ hoạt động của tàu, tất cả các loại chất dẻo, cặn hàng, tro lò đốt rác, dầu ăn, dụng cụ đánh bắt cá và xác động vật được tạo nên trong quá trình hoạt động thường ngày của tàu và phải được thải liên tục hoặc phải theo thời gian, trừ các chất được định nghĩa hoặc liệt kê trong các Phụ lục khác của MARPOL. Rác không bao gồm cá tươi và các bộ phận của chúng phát sinh do hoạt động đánh bắt cá trong hành trình hoặc kết quả của hoạt động nuôi thủy sản liên quan đến việc vận chuyển cá, kể cả các loài có vỏ, để đưa vào các cơ sở nuôi thủy sản và vận chuyển cá đánh bắt được, kể cả các loài có vỏ, từ các cơ sở như vậy về bờ để chế biến.

10 Tro lò đốt rác là tro và xỉ sinh ra từ việc sử dụng lò đốt rác của tàu thực hiện việc đốt rác.

11 Chất thải từ hoạt động tàu là các chất thải rắn (kể cả dạng huyền phù) không thuộc phạm vi của các Phụ lục khác của MARPOL, các chất này được thu gom trên tàu trong quá trình bảo dưỡng hoặc khai thác bình thường của tàu, hoặc được sử dụng trong việc cất giữ và đóng gói hàng hóa. Chất thải từ hoạt động tàu cũng bao gồm cả các chất tẩy rửa và phụ gia có trong nước rửa khoang hàng và bề mặt bên ngoài. Chất thải từ hoạt động tàu không bao gồm nước xám, nước đáy tàu, hoặc nước thải tương tự khác cần thiết cho hoạt động của tàu.

12 Chất dẻo là vật liệu rắn mà có thành phần chủ yếu là một hay nhiều hợp chất hữu cơ nhân tạo cao phân tử và được tạo ra (tạo hình) qua hoặc quá trình sản xuất hợp chất cao phân tử hoặc chế tạo nên sản phẩm cuối cùng bằng nhiệt và/hoặc áp suất. Chất dẻo có các tính chất vật liệu thay đổi từ cứng và giòn tới mềm và đàn hồi. Trong Phần này “tất cả các chất dẻo” là tất cả các loại rác có chứa hoặc bao gồm chất dẻo dưới bất kỳ hình thức nào, kể cả cáp bằng sợi tổng hợp, lưới đánh cá bằng sợi tổng hợp, túi rác bằng chất dẻo và tro lò đốt rác từ chất dẻo.

...

1.2 Quy định chung về cấm thải rác ra biển

1.2.1 Quy định chung

1 Cấm thải xuống biển tất cả các loại rác, trừ trường hợp khác nêu ở trong các quy định 1.2.2, 1.2.3, 1.2.4 và 1.2.5 của Phần này.

2 Trừ trường hợp nêu ở 1.2.5 Phần này, cấm thải xuống biển tất cả các dạng chất dẻo, kể cả nhưng không hạn chế dây bằng vật liệu tổng hợp, lưới đánh cá bằng vật liệu tổng hợp, bao gói đựng rác làm bằng chất dẻo và tro lò đốt của các sản phẩm từ chất dẻo.

3 Trừ trường hợp nêu ở 1.2.5 Phần này, cấm thải dầu ăn xuống biển.

1.2.2 Thải rác ngoài vùng đặc biệt

1 Ở ngoài vùng đặc biệt, việc thải các loại rác sau đây xuống biển chỉ được phép thực hiện khi tàu đang hành trình và càng xa bờ càng tốt nhưng trong bất kỳ trường hợp nào phải không dưới:

(1) 3 hải lý tính từ bờ gần nhất trong trường hợp chất thải thực phẩm đã được qua máy tán hoặc máy nghiền. Chất thải thực phẩm đã được nghiền hoặc xay như vậy phải có khả năng đi qua được lưới lọc với các lỗ có kích thước không lớn hơn 25 mm;

(2) 12 hải lý tính từ bờ gần nhất trong trường hợp chất thải thực phẩm không được xử lý theo (1) trên;

...

(4) Đối với xác động vật, việc thải được thực hiện càng xa bờ càng tốt, tối thiểu cách bờ gần nhất hơn 100 hải lý với độ sâu của nước lớn nhất và tàu phải đang hành trình. Xác phải được phân nhỏ ra hoặc xử lý để đảm bảo xác chìm ngay.

2 Các chất tẩy rửa hoặc các chất phụ gia trong nước rửa khoang hàng, boong và các bề mặt bên ngoài có thể được thải ra xuống biển nếu các chất đó không có hại cho môi trường biển. Các chất được xác định không có hại cho môi trường biển nếu chúng:

(1) Không là “chất có hại” (harmful substance) phù hợp với tiêu chuẩn nêu ở Phụ lục III; và

(2) Không chứa bất kỳ thành phần nào được biết đến là chất gây ung thư, biến đổi gen, độc đối với hệ sinh sản.

3 Các hàng rời rắn như được định nghĩa ở quy định VI/1-1.2 của SOLAS, 1974, không phải hàng hạt phải được phân loại phù hợp với Phụ chương I của Phụ lục V và phải được kê khai bởi người gửi hàng là chúng có hại cho môi trường biển hay không.

4 Nếu rác bị trộn lẫn hoặc bị nhiễm các chất bị cấm thải khác hoặc có các yêu cầu về điều kiện thải khác thì phải áp dụng các yêu cầu nghiêm ngặt hơn.

1.2.3 Các yêu cầu đặc biệt đối với việc thải rác từ các giàn cố định hoặc di động

1 Phụ thuộc vào -2 dưới đây, cấm thải các loại rác xuống biển từ các giàn cố định hoặc di động và từ tất cả các tàu khác khi cập mạn ở những giàn này hoặc nằm trong phạm vi cách các giàn này 500 m.

2 Chất thải thực phẩm có thể được thải xuống biển từ các giàn cố định hoặc di động khi cách bờ gần nhất trên 12 hải lý và từ tất cả các tàu khác khi cập bến ở những giàn này hoặc trong phạm vi cách giàn này 500 m nhưng chỉ khi chất thải thực phẩm này đã được qua máy tán hoặc nghiền. Chất thải thực phẩm đã được nghiền hoặc xay như vậy phải có khả năng đi qua được lưới lọc với các lỗ có kích thước không lớn hơn 25 mm.

...

1 Ở trong vùng đặc biệt, việc thải các loại rác sau đây xuống biển chỉ được phép thực hiện khi tàu đang hành trình và như sau:

(1) Các chất thải thực phẩm được thải xuống biển càng xa bờ càng tốt, nhưng không được dưới 12 hải lý tính từ bờ hoặc dải băng gần nhất. Chất thải thực phẩm phải được nghiền hoặc xay và phải có khả năng đi qua được lưới lọc với các lỗ có kích thước không lớn hơn 25 mm. Chất thải thực phẩm không bị nhiễm bẩn bởi các loại rác thải khác. Cấm thải các sản phẩm từ gia cầm, gồm cả gia cầm và các bộ phận của gia cầm trong vùng biển Nam cực trừ trường hợp đã được vô trùng;

(2) Việc thải các cặn hàng không thể thu lại bằng các phương pháp bốc dỡ thông thường sẵn có phải thỏa mãn các điều kiện sau đây:

(a) Cặn hàng chứa trong nước rửa khoang hàng không bao gồm các chất được phân loại là có hại cho môi trường biển, phù hợp với các tiêu chuẩn được quy định ở Phụ chương I của Phụ lục V;

(b) Các hàng rời rắn như được định nghĩa ở quy định VI/1-1.2 của SOLAS, 1974, không phải hàng hạt phải được phân loại phù hợp với Phụ chương I của Phụ lục V và phải được kê khai bởi người gửi hàng là chúng có hại cho môi trường biển hay không;

(c) Các chất tẩy rửa hoặc các chất phụ gia trong nước rửa khoang hàng không có các chất được phân loại là có hại cho môi trường biển. Các chất được phân loại là có hại cho môi trường biển là:

(i) Là “chất có hại” (harmful substance) phù hợp với tiêu chuẩn nêu ở Phụ lục III; và

(ii) Chứa bất kỳ thành phần nào được biết đến là chất gây ung thư, biến đổi gen, độc đối với hệ sinh sản.

(d) Cả cảng đi và cảng đến tiếp theo của tàu đều ở trong vùng đặc biệt và tàu không di chuyển ra ngoài vùng đặc biệt khi hành trình giữa các cảng này;

...

(f) Nếu các điều kiện nêu ở từ (a) đến (e) trên được thỏa mãn, việc thải nước rửa hầm hàng có chứa cặn hàng phải được thực hiện càng cách xa bờ hoặc dải băng gần nhất càng tốt và không được dưới 12 hải lý tính từ bờ hoặc dải băng gần nhất.

2 Các chất tẩy rửa hoặc các chất phụ gia chứa trong nước rửa boong, khoang hàng và các bề mặt bên ngoài có thể được xả xuống biển nếu các chất đó không có hại cho môi trường biển. Các chất không có hại cho môi trường biển là các chất nêu ở 1.2.2-2(1) và (2).

3 Nếu rác bị trộn lẫn hoặc bị nhiễm các chất bị cấm thải khác hoặc có các yêu cầu về điều kiện thải khác thì phải áp dụng các yêu cầu nghiêm ngặt hơn.

1.2.5 Các miễn giảm

1 Các quy định 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3 và 1.2.4 sẽ không áp dụng cho:

(1) Việc thải rác từ tàu là cần thiết nhằm mục đích đảm bảo an toàn cho tàu và người trên tàu hoặc cứu người trên biển; hoặc

(2) Việc mất ngẫu nhiên của rác do tàu hoặc các thiết bị của tàu bị hư hỏng, với điều kiện là trước và sau khi xảy ra tai nạn đã áp dụng tất cả các biện pháp phòng ngừa hợp lý nhằm ngăn ngừa hoặc giảm đến mức thấp nhất sự mất mát ngẫu nhiên đó.

2 Ngoại lệ đang hành trình:

Các yêu cầu ở 1.2.2 và 1.2.4 sẽ không áp dụng cho việc thải chất thải thực phẩm khi tàu đang hành trình, vì việc giữ các chất thải thực phẩm này trên tàu dẫn đến mối đe dọa cho sức khỏe con người trên tàu.

...

2.1 Biển thông báo, kế hoạch quản lý rác và nhật ký rác

2.1.1 Biển thông báo

1 Các tàu có chiều dài lớn nhất từ 12 m trở lên và các giàn cố định hoặc di động phải có các biển thông báo để thông báo cho thuyền viên và hành khách biết những yêu cầu về thải rác được quy định ở 1.2 của Phần này.

2 Biển thông báo nêu ở -1 trên phải có kích thước đủ lớn để thể hiện nội dung nêu ở 2.2 một cách dễ đọc và phải được chế tạo bằng vật liệu đảm bảo bền trong điều kiện sử dụng và phải được cố định tại các vị trí dễ thấy (ngang tầm mắt) nơi mà thuyền viên ở và làm việc, bao gồm bếp, phòng ăn, buồng lái, boong chính và tại các khu vực bố trí các thùng chứa rác. Đối với các tàu khách, biển thông báo còn phải bố trí tại các vị trí ở và tập trung khách, bao gồm các ca bin, các khu vực boong cho hành khách sử dụng để thư giãn và giải trí.

3 Biển thông báo phải được thay thế nếu bị hư hỏng làm cho khó đọc.

4 Biển thông báo phải được viết bằng ngôn ngữ làm việc của thuyền viên trên tàu và đối với các tàu hoạt động tuyến quốc tế, biển thông báo phải có bản tiếng Anh, Pháp, hoặc Tây Ban Nha.

2.1.2 Kế hoạch quản lý rác

Các tàu có tổng dung tích từ 100 trở lên và các tàu được chứng nhận chở từ 15 người trở lên và các giàn cố định hoặc di động, phải có kế hoạch quản lý rác được Đăng kiểm thẩm định để thuyền viên tuân theo. Kế hoạch này phải có các quy trình dưới dạng văn bản cho việc giảm thiểu, thu gom, chứa, xử lý và thải rác, kể cả việc sử dụng các thiết bị trên tàu. Kế hoạch này cũng phải nêu rõ người hoặc nhóm người chịu trách nhiệm thực hiện kế hoạch và phải được viết bằng ngôn ngữ làm việc của thuyền viên. Kế hoạch phải được lập phù hợp với MEPC.220(63).

2.1.3 Nhật ký rác

...

(1) Mọi hoạt động thải rác xuống biển hoặc tới thiết bị tiếp nhận hoặc việc đốt rác phải lập tức được sĩ quan phụ trách ghi vào Nhật ký rác và ký vào ngày thực hiện việc thải hoặc đốt rác. Mỗi trang của Nhật ký rác sau khi ghi hết phải được thuyền trưởng của tàu ký xác nhận. Nhật ký rác phải được ghi bằng ít nhất là tiếng Anh, Pháp hoặc Tây Ban Nha;

(2) Việc ghi mỗi hoạt động thải rác ra biển phù hợp với 1.2.2, 1.2.3, 1.2.4 phải bao gồm ngày và thời gian, vị trí của tàu (vĩ độ và kinh độ), loại rác và lượng rác ước lượng (m³) được thải. Đối với việc thải cặn hàng phải ghi cả vị trí bằng đầu và kết thúc việc thải;

(3) Việc ghi đối với mỗi hoạt động đốt rác đã hoàn thành phải bao gồm ngày, thời gian và vị trí (vĩ độ và kinh độ) của tàu khi bắt đầu và kết thúc đốt, loại rác được đốt và lượng rác dự kiến đốt của mỗi loại rác (m³);

(4) Việc ghi đối với lần xả lên phương tiện tiếp nhận ở cảng hoặc lên tàu khác phải bao gồm ngày và thời gian thải, cảng hoặc phương tiện tiếp nhận hoặc tên tàu tiếp nhận, loại rác và lượng rác ước lượng (m³) được thải mỗi loại;

(5) Nhật ký rác, cùng với các biên lai tiếp nhận được cung cấp bởi cơ sở cung cấp phương tiện tiếp nhận phải được cất giữ ở trên tàu hoặc giàn cố định hoặc di động, và ở vị trí thuận lợi cho việc kiểm tra bất kỳ lúc nào. Nhật ký phải được lưu giữ lại trong khoảng thời gian ít nhất 2 năm kể từ lần ghi cuối cùng trong đó;

(6) Bất kỳ trường hợp thải hoặc đánh mất ngẫu nhiên nào như nêu trong 1.2.5 phải được ghi vào Nhật ký rác. Trường hợp tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 100, phải ghi vào nhật ký hàng hải chính thức của tàu về ngày và thời gian xảy ra, cảng hoặc vị trí của tàu lúc xảy ra (vĩ độ, kinh độ và độ sâu của nước, nếu biết), lý do của việc thải hoặc đánh mất, chi tiết của các hạng mục rác được thải hoặc đánh mất, lượng rác ước lượng (m³) đối với mỗi loại, các biện pháp phòng ngừa hợp lý để ngăn chặn hoặc giảm đến mức thấp nhất việc thải hoặc đánh mất như vậy cùng với các lưu ý chung.

2 Các tàu nêu ở -1 trên được chứng nhận chở từ 15 người trở lên chỉ thực hiện những chuyến hành trình không quá 1 giờ không cần phải trang bị Nhật ký rác.

2.2 Yêu cầu đối với biển thông báo

2.2.1 Biển thông báo đối với các tàu chỉ hoạt động tuyến nội địa

...

Không được thải tất cả các loại rác ra biển trừ các trường hợp được quy định khác dưới đây

Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra (MARPOL) và luật của quốc gia quy định không được thải hầu hết các loại rác từ tàu ra biển. Chỉ các loại rác sau đây được phép thải trong các điều kiện nhất định.

1. Chất thải thực phẩm được xay hoặc nghiền (có khả năng đi qua lưới có mắt lưới không lớn hơn 25 mm) có thể được thải cách bờ gần nhất từ 3 hải lý trở lên.

2. Các loại chất thải thực phẩm khác có thể được thải cách bờ gần nhất từ 12 hải lý trở lên.

3. Cặn hàng được phân loại không có hại cho môi trường biển có thể được thải cách bờ gần nhất từ 12 hải lý trở lên.

4. Chất tẩy rửa và chất phụ gia trong nước rửa khoang hàng, boong và các bề mặt bên ngoài có thể được thải chỉ khi chúng không có hại cho môi trường biển.

5. Trừ trường hợp thải chất tẩy rửa và chất phụ gia trong nước rửa khoang hàng, boong và các bề mặt bên ngoài mà không có hại cho môi trường biển, tàu chỉ được thải khi đang hành trình và cách bờ gần nhất càng xa càng tốt.

2 Đối với các tàu chở gia súc, biển thông báo nêu ở -1 phải thêm nội dung “xác động vật có thể được thải khi tàu cách bờ càng xa càng tốt, tối thiểu nên cách bờ gần nhất từ 100 hải lý trở lên”.

3 Đối với tàu khách, ngoài biển thông báo ở -1, phải có thêm biển thông báo cho hành khách về các quy định thải rác có các nội dung như dưới đây:

...

Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra (MARPOL) và luật của quốc gia quy định không được thải hầu hết các loại rác từ tàu ra biển.

Tất cả rác thải phải được lưu giữ trên tàu và cho vào trong các thùng rác.

2.2.2 Biển thông báo đối với các giàn di động hoặc cố định và các tàu khi cập mạn hoặc trong phạm vi 500 m cách giàn này

1 Phục vụ yêu cầu ở 2.1.1, đối với các giàn cố định và di động và các tàu khi cập mạn hoặc trong phạm vi 500 m cách giàn này, biển thông báo cho thuyền viên về các quy định thải rác phải có các nội dung như dưới đây:

Không được thải tất cả các loại rác ra biển trừ các trường hợp được quy định khác

Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra (MARPOL) và luật của quốc gia quy định không được thải tất cả các loại rác từ giàn cố định hoặc di động ra biển và từ và các tàu khi cập mạn hoặc trong phạm vi 500 m cách giàn này.

Đối với chất thải thực phẩm được xay hoặc nghiền (có khả năng đi qua lưới có mắt lưới không lớn hơn 25 mm), có thể được thải khi các giàn di động hoặc cố định cách bờ gần nhất trên 12 hải lý và các tàu khi cập mạn hoặc trong phạm vi 500 m cách giàn này.

2 Trong trường hợp các giàn nêu ở -1 hoạt động quốc tế, ngôn ngữ của biển thông báo phải có bản tiếng Anh như dưới đây:

Discharge of all garbage into the sea is prohibited except provided otherwise

...

Exception: Comminuted or ground food wastes may be discharged from fixed or floating platforms located more than 12 miles from the nearest land and from all other ships when alongside or within 500 metres of such platforms. Comminuted or ground food wastes must be capable of passing through a screen no larger than 25 millimetres.

2.2.3 Biển thông báo đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế

1 Phục vụ yêu cầu ở 2.1.1, biển thông báo cho thuyền viên về các quy định thải rác đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế phải có ngôn ngữ là tiếng Anh với các nội dung như sau:

Discharge of all garbage into the sea is prohibited except provided otherwise

The MARPOL Convention and domestic law prohibit the discharge of most garbage from ships. Only the following garbage types are allowed to be discharged and under the specified conditions.

Outside special areas designated under MARPOL Annex V and Arctic waters:

• Comminuted or ground food wastes (capable of passing through a screen with openings no larger than 25 mm) may be discharged not less than 3 nm from the nearest land.

• Other food wastes may be discharged not less than 12 nm from the nearest land.

• Cargo residues classified as not harmful to the marine environment may be discharged not less than 12 nm from the nearest land.

...

• With the exception of discharging cleaning agents or additives that are not harmful to the marine environment and are contained in washing water, the ship must be en route and as far as practicable from the nearest land.

Within special areas designated under MARPOL Annex V and Arctic waters

• More stringent discharge requirements apply for the discharges of food wastes and cargo residues; AND

• Consult MARPOL Annex V, chapter 5 of part II-A of the Polar Code and the shipboard garbage management plan for details.

For all areas of the sea, ships carrying specialized cargoes such as live animals or solid bulk cargoes should consult Annex V and the associated Guidelines for the implementation of Annex V.

Discharge of any type of garbage must be entered in the Garbage Record Book.

2 Trong trường hợp ngôn ngữ làm việc trên tàu là tiếng Việt, biển thông báo cho thuyền viên về các quy định thải rác phải có thêm bản tiếng Việt như sau:

Không được thải tất cả các loại rác ra biển trừ các trường hợp được quy định khác dưới đây

...

Bên ngoài các vùng đặc biệt được quy định bởi Phụ lục V của MARPOL và các vùng biển Bắc cực

• Chất thải thực phẩm được xay hoặc nghiền (có khả năng đi qua lưới có mắt lưới không lớn hơn 25 mm) có thể được thải cách bờ gần nhất từ 3 hải lý trở lên.

• Các loại chất thải thực phẩm khác có thể được thải cách bờ gần nhất từ 12 hải lý trở lên.

• Cặn hàng được phân loại không có hại cho môi trường biển có thể được thải cách bờ gần nhất từ 12 hải lý trở lên.

• Chất tẩy rửa và chất phụ gia trong nước rửa khoang hàng, boong và các bề mặt bên ngoài có thể được thải chỉ khi chúng không có hại cho môi trường biển.

• Trừ trường hợp thải chất tẩy rửa và chất phụ gia trong nước rửa khoang hàng, boong và các bề mặt bên ngoài mà không có hại cho môi trường biển, tàu chỉ được thải khi đang hành trình và cách bờ gần nhất càng xa càng tốt.

Trong các vùng đặc biệt được quy định bởi Phụ lục V của MARPOL và các vùng biển Bắc cực

• Các yêu cầu về thải rác được quy định nghiêm ngặt hơn đối với thải chất thải thực phẩm và cặn hàng, và

...

Việc thải bất kỳ loại rác thải nào đều phải được ghi vào nhật ký rác

CHƯƠNG 3 TRẠM CHỨA RÁC VÀ THIẾT BỊ THU GOM RÁC

3.1 Trạm chứa rác

3.1.1 Quy định chung

1 Trên các tàu thuộc phạm vi áp dụng nêu ở 2.1.2, phải bố trí trạm thu gom rác để thu gom rác của toàn bộ tàu. Trạm thu gom rác phải có biển hiệu rõ ràng để nhận biết về vị trí ở trên tàu.

2 Trạm thu gom rác phải sao cho việc chứa rác không gây hại cho sức khỏe và an toàn của tàu và phải có thiết bị chứa rác đủ kích cỡ để chứa rác phát sinh trên tàu.

3.1.2 Yêu cầu đối với thiết bị chứa rác

1 Thiết bị chứa rác nêu ở 3.1.1-2 phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Thiết bị chứa rác phải bao gồm tối thiểu 3 thiết bị chứa để chứa các loại rác theo phân loại phù hợp với Kế hoạch quản lý rác của tàu và phải được đánh dấu phân loại rõ ràng để nhận biết loại rác dự định tiếp nhận, thông thường được phân loại theo chất thải thực phẩm, chất dẻo và chất thải sinh hoạt. Ngoài ra cần quan tâm đến thiết bị chứa dầu ăn để thải lên phương tiện tiếp nhận trên bờ, trừ trường hợp có phương tiện chứa phù hợp được trang bị trong phòng bếp hoặc tương tự và thiết bị để chứa các loại rác có thể gây nguy hiểm cho tàu và con người như các giẻ nhiễm dầu, bóng đèn, axit, ắc quy, các hóa chất…;

...

(3) Dung tích chứa của các thiết bị chứa rác được xác định phù hợp với kích cỡ tàu, số người trên tàu, hành trình và thiết bị của tàu. Có thể tham khảo Bảng 9.1 để xác định dung tích chứa của các thiết bị chứa rác.

Bảng 9.1 Dung tích của các thiết bị chứa rác

Tổng dung tích (GT) và số người trên tàu

Dung tích của các thiết bị chứa rác (m³)

GT < 400 với ≤ 10 người

0,1

GT < 400 với ≤ 50 người

0,5

400 ≤ GT< 1600

...

1600 ≤ GT< 4000

1,2

4000 ≤ GT< 10000

2,5

10000 ≤ GT

5,0

Tàu chở nhiều hơn 50 người

1,0 m³ cho 100 người/ngày

2 Đối với các tàu chỉ hoạt động giữa 2 cảng ngắn hoặc có thời gian hành trình ngắn hoặc được trang bị các lò đốt rác, thiết bị nén rác hoặc nghiền rác thì dung tích thiết bị chứa rác nêu ở -1(3) trên có thể giảm đi. Yêu cầu về trang bị tối thiểu 3 thiết bị chứa nêu ở -1(1) trên có thể được Đăng kiểm xem xét giảm đi tùy theo đặc điểm khai thác và hành trình thực tế của tàu.

...

3.2.1 Quy định chung

Các tàu thuộc phạm vi áp dụng ở 2.1.2 phải trang bị các thùng rác và thiết bị chứa rác tại các vị trí thích hợp phù hợp với các quy trình thu gom rác nêu trong Kế hoạch quản lý rác của tàu.

3.2.2 Yêu cầu đối với các thùng rác

1 Các thùng rác phải được chế tạo bằng các vật liệu không cháy và không có lỗ khoét ở các thành hoặc đáy. Tuy nhiên, các thùng bằng vật liệu cháy được có thể được sử dụng trong các nhà bếp, buồng thực phẩm, các buồng chứa và xử lý rác thải và buồng chứa thiết bị đốt chất thải nếu chúng được dự định chỉ chứa rác thải ướt, chai thủy tinh, vỏ hộp kim loại và được đánh dấu thích hợp.

2 Các thùng chứa rác bố trí trên khu vực boong, các boong dâng đuôi hoặc các khu vực chịu ảnh hưởng của thời tiết phải được cố định để phòng tránh bị mất, chảy tràn hoặc rơi vãi rác chứa trong chúng. Các thùng chứa rác phải được đánh dấu rõ ràng và dễ phân biệt bằng các biểu tượng, kích thước và vị trí đặt. Các thùng rác phải được bố trí tại các vị trí thích hợp trên toàn bộ tàu, đến mức độ phù hợp có thể như trong buồng máy, phòng ăn, bếp, các khu vực ở và làm việc của thuyền viên, hành khách và các khu vực tập trung khách, vui chơi giải trí của khách.

3 Để giảm hoặc tránh việc phải phân loại rác sau khi thu nhận và phục vụ việc tái sinh, các thùng rác phải được đánh dấu phân biệt loại rác mà chúng dự định chứa, phù hợp với Kế hoạch quản lý rác của tàu và yêu cầu về phân tách rác như nêu ở 3.1.2-1(1) trên.

4 Các vị trí đặt các thùng rác phải có biển báo được sơn kẻ rõ ràng để đánh dấu vị trí, kích cỡ thùng rác và loại rác.

PHẦN 10 KẾT CẤU VÀ TRANG THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM TỪ CÁC TÀU HOẠT ĐỘNG Ở CÁC VÙNG BIỂN CỰC

CHƯƠNG 1 QUY ĐỊNH CHUNG

...

1.1.1 Phạm vi áp dụng

1 Ngoài các quy định áp dụng của Quy chuẩn này, tàu hoạt động ở các vùng biển cực phải tuân theo các yêu cầu của Phần này.

2 Đối với các tàu đệm khí, tàu cánh ngầm và các tàu loại mới khác (các tàu hoạt động gần mặt nước và các tàu hoạt động bên dưới mặt nước …), nếu việc áp dụng các quy định ở 2.2 Phần này liên quan đến kết cấu và trang thiết bị mà về mặt kết cấu không thể hoặc không thích hợp để thực hiện thì có thể được miễn áp dụng. Tuy nhiên, việc miễn giảm này chỉ được thực hiện với điều kiện các tàu này có trang bị tương đương, có xem xét đến mục đích sử dụng, về kết cấu và thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm.

1.2 Giải thích từ ngữ

1.2.1 Thuật ngữ

Các thuật ngữ ở trong Phần này được giải thích như sau:

(1) "Tàu nhóm A" là tàu được thiết kế để hoạt động trong vùng biển cực có lớp băng phủ trung bình năm thứ nhất, có thể bao gồm cả lớp băng già;

(2) "Tàu nhóm B" là tàu không phải tàu nhóm A, được thiết kế để hoạt động trong vùng biển cực có lớp băng phủ mỏng năm thứ nhất, có thể bao gồm cả lớp băng già;

(3) "Tàu nhóm C" là tàu được thiết kế để hoạt động trong vùng biển mở hoặc trong vùng băng có điều kiện thấp hơn so với tàu nhóm A và tàu nhóm B;

...

(5) "Vùng nước không băng" là vùng nước không có băng xuất hiện. Nếu có bất kỳ lớp băng nào xuất hiện thì thuật ngữ này sẽ không được sử dụng;

(6) "Băng đất liền" là lớp băng hình thành trên đất liền hoặc trong thềm băng, được tìm thấy trôi nổi trên biển;

(7) "Băng phủ trung bình năm thứ nhất" là băng phủ năm thứ nhất có chiều dày từ 0,7 mét đến 1,2 mét;

(8) "Băng già" là lớp băng biển đã tồn tại qua ít nhất một mùa hè tan chảy, có độ dày từ 3 mét trở lên. Băng già được chia thành băng phủ còn lại năm thứ nhất, băng phủ năm thứ hai và băng phủ nhiều năm;

(9) "Biển mở" là vùng biển mà ở đó tàu có thể tự do điều hướng, trong đó băng biển có mật độ dưới 1/10, không bao gồm băng đất liền;

(10) "Băng biển" là bất kỳ lớp băng trên biển nào hình thành từ sự đóng băng của nước biển;

(11) "Băng phủ mỏng năm thứ nhất" là băng phủ năm thứ nhất có chiều dày từ 0,3 mét đến 0,7 mét;

(12) "Vùng biển cực" là vùng biển Bắc cực và Nam cực;

(13) "Nam cực" là khu vực biển được định nghĩa ở 1.2 Chương XIV của SOLAS, 1974;

...

CHƯƠNG 2 NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO DẦU

2.1 Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu và các vấn đề khác

2.1.1 Quy định chung

Khi hoạt động ở các vùng biển cực, phải tuân thủ các tài liệu được nêu từ (1) đến (5) sau, nếu phù hợp:

(1) Nhật ký dầu quy định ở 1.2.2 Phần 3.

(2) Sổ tay các quy trình và hệ thống của hệ thống rửa bằng dầu thô đã được duyệt quy định ở 1.3.2-1(1)(b) Phần 2.

(3) Hướng dẫn vận hành cho hệ thống điều khiển và kiểm soát xả dầu quy định ở 3.3.1-9 Phần 3.

(4) Hướng dẫn vận hành két nước dằn sạch quy định ở 4.3.4-4 Phần 3.

(5) Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu quy định ở Phần 5 hoặc Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu quy định ở 2.2.3 Phần 6.

...

2.2.1 Két nhiên liệu

Đối với các tàu thuộc nhóm A và nhóm B được đóng vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2017 có tổng dung tích các két dầu đốt nhỏ hơn 600 m³, tất cả các két dầu đốt phải được ngăn cách với vỏ ngoài của tàu với khoảng cách không nhỏ hơn 0,76 m. Quy định này không áp dụng đối với các két dầu đốt nhỏ với dung tích lớn nhất của một két không lớn hơn 30 m³.

2.2.2 Các két hàng chứa dầu

Đối với các tàu thuộc nhóm A và nhóm B không phải là tàu dầu, được đóng vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2017, tất cả các két hàng được đóng và sử dụng để chở dầu phải được ngăn cách với vỏ ngoài của tàu với khoảng cách không nhỏ hơn 0,76 m.

2.2.3 Chiều dài két hàng

Đối với các tàu dầu thuộc nhóm A và nhóm B có trọng tải toàn phần nhỏ hơn 5.000 tấn, được đóng vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2017, toàn bộ chiều dài két hàng phải được bảo vệ bởi:

(1) Các két hoặc khoang đáy đôi thỏa mãn các yêu cầu liên quan ở 3.2.4(2)(a) Phần 3;

(2) Các két hoặc khoang mạn được bố trí phù hợp với 3.2.4(1)(a)(i) Phần 3, và thỏa mãn các yêu cầu liên quan đối với khoảng cách w nêu ở 3.2.4(2)(b) Phần 3.

2.2.4 Két dầu cặn và két giữ nước đáy tàu nhiễm dầu

...

CHƯƠNG 3 NGĂN NGỪA Ô NHIỄM CÁC CHẤT LỎNG ĐỘC

3.1 Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển và các vấn đề khác

3.1.1 Quy định chung

Khi hoạt động ở các vùng biển cực, phải tuân thủ các tài liệu được nêu từ (1) đến (3) sau, nếu phù hợp:

(1) Nhật ký hàng quy định ở 2.2.1-6 Phần 4.

(2) Sổ tay các quy trình và hệ thống để thải chất lỏng độc quy định ở 2.2.1-5 Phần 4.

(3) Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất lỏng độc quy định ở Phần 6 hoặc Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu quy định ở 2.2.3 Phần 6.

3.2 Kết cấu và thiết bị

3.2.1 Loại tàu

...

III QUY ĐỊNH VỀ QUẢN LÝ

CHƯƠNG 1 QUY ĐỊNH VỀ CHỨNG NHẬN

1.1 Quy định chung

1 Tàu thuộc phạm vi điều chỉnh tại 1.1.1 Mục I của Quy chuẩn phải được Đăng kiểm kiểm tra và cấp các giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm theo các quy định tương ứng ở 1.2 và 1.3 dưới đây.

2 Thủ tục cấp, cấp lại các giấy chứng nhận cấp cho tàu nêu ở 1.2 và 1.4 dưới đây được thực hiện theo quy định tại Thông tư số 40/2016/TT-BGTVT và Thông tư số 17/2023/TT-BGTVT.

3 Biểu mẫu các giấy chứng nhận cấp cho tàu nêu ở 1.2 dưới đây được thực hiện theo quy định tại Thông tư số 20/2022/TT-BGTVT .

1.2 Các giấy chứng nhận cấp cho tàu

1.2.1 Đối với tàu hoạt động tuyến quốc tế

1 Tàu sẽ được cấp “Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu (IOPP)” sau khi được Đăng kiểm kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu nêu tại Phần 3 và Phần 5 của Quy chuẩn này.

...

3 Tàu sẽ được cấp “Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải (ISPP)” sau khi được Đăng kiểm kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu nêu tại Phần 7 Quy chuẩn này.

4 Động cơ điêzen sẽ được cấp "Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí của động cơ (EIAPP)" sau khi động cơ được thử nghiệm và kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu ở 2.1.3-5(3) (trừ (d)(iii)) của Phần 2 của Quy chuẩn này. Tàu sẽ được cấp “Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí (IAPP)” và Giấy chứng nhận quốc tế sử dụng hiệu quả năng lượng (IEE) sau khi tàu được Đăng kiểm kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu nêu tại Phần 8 của Quy chuẩn này.

1.2.2 Đối với tàu hoạt động tuyến nội địa

1 Tàu sẽ được "Giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm dầu (OPP)" sau khi được Đăng kiểm kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu nêu tại Phần 3 và Phần 5 Mục II của Quy chuẩn này.

2 Tàu sẽ được cấp “Giấy chứng nhận về ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô gây ra (D.NLS)” hoặc "Giấy chứng nhận phù hợp cho việc chở xô hoá chất nguy hiểm (D.CHM)" sau khi được Đăng kiểm kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu nêu tại Phần 4 và Phần 6 Quy chuẩn này.

1.3 Thời hạn của các giấy chứng nhận

1 Giấy chứng nhận OPP và IOPP, NLS, D.NLS, CHM, E.CHM, D.CHM, ISPP và IAPP, APP có hiệu lực tối đa không quá 5 năm, tính từ ngày hoàn thành kiểm tra lần đầu nêu tại Phần 2 của Quy chuẩn này. Giấy chứng nhận IEE không giới hạn hiệu lực.

2 Đối với đợt kiểm tra định kỳ nêu tại Phần 2 của Quy chuẩn này, các giấy chứng nhận OPP, IOPP, NLS, D.NLS, CHM, E.CHM, D.CHM, ISPP, IAPP có hiệu lực tối đa là 5 năm tính từ ngày hết hạn hiệu lực của giấy chứng nhận cũ nếu như đợt kiểm tra định kỳ được hoàn thành trong khoảng thời gian 3 tháng trước ngày hết hạn hiệu lực của giấy chứng nhận cũ.

Nếu đợt kiểm tra định kỳ được hoàn thành trước 3 tháng hoặc sau ngày hết hạn của giấy chứng nhận cũ thì giấy chứng nhận mới sẽ có hiệu lực tương ứng không quá 5 năm tính từ ngày hoàn thành đợt kiểm tra định kỳ hoặc tính từ ngày hết hạn của giấy chứng nhận cũ.

...

4 Các giấy chứng nhận nêu trên (ngoại trừ giấy chứng nhận EIAPP, IEE và ISPP) phải được xác nhận tại các đợt kiểm tra chu kỳ nêu ở Phần 2 Quy chuẩn này.

1.4 Lưu giữ, cấp lại và trả lại giấy chứng nhận

1 Thuyền trưởng có trách nhiệm lưu giữ các giấy chứng nhận trên tàu và phải trình cho Đăng kiểm khi có yêu cầu.

2 Chủ tàu, cơ sở chế tạo động cơ hoặc thuyền trưởng phải có văn bản đề nghị Đăng kiểm cấp lại ngay các giấy chứng nhận liên quan khi:

(1) Các giấy chứng nhận này bị mất hoặc bị rách nát;

(2) Nội dung ghi trong các Giấy chứng nhận này có thay đổi.

3 Đối với trường hợp cấp lại Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí của động cơ (EIAPP) và Giấy chứng nhận quốc tế sử dụng hiệu quả năng lượng (IEE) như nêu ở -2 trên, Chủ tàu, cơ sở chế tạo động cơ hoặc thuyền trưởng phải trình kèm theo tài liệu kỹ thuật đã được thẩm định của động cơ.

4 Chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải trả lại ngay cho Đăng kiểm các giấy chứng nhận cũ bị rách nát sau khi đã được cấp lại theo -2 nêu trên, trừ trường hợp giấy chứng nhận đó bị mất.

1.5 Dấu hiệu cấp tàu

...

2 Dựa trên 2.1.10 Phần 1A Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, “Ôxit nitơ- Giai đoạn III" (viết tắt là NOX-III) được bổ sung vào ký hiệu phân cấp của các tàu có lắp đặt các động cơ điêzen thỏa mãn các tiêu chuẩn về giới hạn phát thải NOx lớn nhất cho phép như được quy định tại 2.1.2-1(1)(c) Phần 8 và theo đó tàu được phép hoạt động trong các vùng kiểm soát phát thải NOX. Đối với các tàu sử dụng hệ thống giảm phát thải bằng chất xúc tác chọn lựa, hệ thống tái tuần hoàn khí thải, động cơ hai nhiên liệu, động cơ chỉ sử dụng nhiên liệu khí hoặc các công nghệ khác thỏa mãn các tiêu chuẩn giới hạn phát thải NOX cho phép lớn nhất nêu ở 2.1.2-1(1)(c) Phần 8, dấu hiệu nêu ở (1) đến (5) dưới đây phải được liệt kê trong dấu ngoặc sau NOX-III phù hợp với loại động cơ, thiết bị hoặc công nghệ lắp đặt.

(1) Tàu sử dụng hệ thống giảm phát thải bằng chất xúc tác chọn lựa thỏa mãn: Giảm bằng chất xúc tác chọn lựa (viết tắt là “SCR”);

(2) Tàu sử dụng hệ thống tái tuần hoàn khí thải thỏa mãn: Tái tuần hoàn khí thải (viết tắt là “EGR”);

(3) Tàu sử dụng động cơ hai nhiên liệu thỏa mãn 16.1 và 16.7 Phần 8D hoặc 1.1.3-1(21) Phần 8I của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép: Động cơ hai nhiên liệu (viết tắt là “DFE”);

(4) Tàu sử dụng động cơ chỉ sử dụng nhiên liệu khí thỏa mãn 1.1.3-1(21) phần 8I của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép: Động cơ khí (viết tắt là “GOE”).

(5) Tàu sử dụng các công nghệ khác với nêu ở (1) đến (4) trên: Công nghệ khác.

3 Dựa trên 2.1.10 Phần 1A Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép “Ôxit lưu huỳnh" (viết tắt là SOx) được bổ sung vào ký hiệu phân cấp của các tàu có trang bị như (1) và/hoặc (2) dưới đây thỏa mãn các yêu cầu về hàm lượng lưu huỳnh nêu ở -1 hoặc -2 của 1.2.2 Phần 8, hoặc các phương pháp tuân thủ của tàu ít nhất là tương đương với tàu được trang bị thỏa mãn các quy định này. Dấu hiệu phân cấp phù hợp với (1) và (2) dưới đây được đưa ra trong ngoặc đơn sau SOx phù hợp với hệ thống, bố trí được trang bị. Chi tiết của nhiên liệu liên quan đến (1) dưới đây và công dụng của máy sử dụng nhiên liệu nêu ở (1) dưới đây và máy lắp các hệ thống nêu ở (2) dưới đây phải được đưa vào dấu hiệu bổ sung phân cấp.

(1) Hệ thống sử dụng nhiên liệu có điểm chớp cháy thấp nêu ở 2.2.1-28 Phần 8I của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép mà thỏa mãn Chương 16 Phần 8D của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép hoặc thỏa mãn Phần 8I của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép: “Nhiên liệu có điểm chớp cháy thấp” (viết tắt là “LFF”);

(2) Hệ thống làm sạch khí thải được Đăng kiểm chấp nhận là biện pháp thay thế nêu ở 1.1.3 Phần 8, thỏa mãn Nghị quyết MEPC.184(59) - Hướng dẫn đối với hệ thống làm sạch khí thải, 2009: “Hệ thống làm sạch khí thải" (viết tắt là “EGCS”).

...

2.1 Các hồ sơ, tài liệu của tàu

Các hồ sơ, tài liệu của tàu bao gồm:

(1) Hồ sơ thiết kế được thẩm định, bao gồm các bản vẽ và các tài liệu như quy định ở Chương 1 Phần 2 Mục II và các Phần liên quan (nếu có yêu cầu), kể cả giấy chứng nhận thẩm định thiết kế, giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm phù hợp;

(2) Các tài liệu/Hướng dẫn kỹ thuật được thẩm định;

(3) Hồ sơ kiểm tra, bao gồm các biên bản kiểm tra/thử (làm cơ sở cho việc cấp các giấy chứng nhận liên quan), các giấy chứng nhận, kể cả giấy chứng nhận về vật liệu và các sản phẩm công nghiệp/thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm lắp đặt lên tàu.

2.2 Lưu giữ hồ sơ kiểm tra

Tất cả hồ sơ kiểm tra của tàu phải được lưu giữ và bảo quản trên tàu. Các hồ sơ này phải được trình cho Đăng kiểm hoặc cơ quan có thẩm quyền xem xét khi có yêu cầu.

IV TRÁCH NHIỆM CỦA CÁC TỔ CHỨC, CÁ NHÂN

1.1 Trách nhiệm của chủ tàu, các cơ sở thiết kế, đóng mới, hoán cải và sửa chữa tàu, các cơ sở chế tạo động cơ, trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm lắp trên tàu

...

2 Tuân thủ các quy định về kiểm tra của Đăng kiểm được quy định trong Quy chuẩn này.

1.2 Trách nhiệm của Cục Đăng kiểm Việt Nam

1.2.1 Thẩm định thiết kế, giám sát kỹ thuật

Thực hiện công tác thẩm định thiết kế, kiểm tra phù hợp với các yêu cầu kỹ thuật nêu trong Quy chuẩn này.

1.2.2 Kiểm soát các miễn giảm và thay thế tương đương

Các trường hợp mà trong Quy chuẩn này giao cho đăng kiểm viên xem xét quyết định thì khi áp dụng, đăng kiểm viên phải báo cáo và được kiểm soát bởi Cục Đăng kiểm Việt Nam.

1.2.3 Thông báo cho Bộ Giao thông vận tải và IMO

Thông báo cho Bộ Giao thông vận tải và IMO các trường hợp áp dụng các quy định thay thế tương đương hoặc các miễn giảm đối với các yêu cầu của MARPOL, phù hợp với yêu cầu về miễn giảm, thay thế tương đương nêu trong Công ước.

1.2.4 Hướng dẫn áp dụng

...

1.2.5 Rà soát và cập nhật Quy chuẩn

Căn cứ yêu cầu thực tế đề nghị Bộ Giao thông vận tải sửa đổi, bổ sung Quy chuẩn này khi cần thiết hoặc theo thời hạn quy định của Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật.

V TỔ CHỨC THỰC HIỆN

1.1 Cục Đăng kiểm Việt Nam tổ chức hệ thống kiểm tra phù hợp với các yêu cầu của Quy chuẩn này.

1.2 Trong trường hợp các tài liệu được viện dẫn trong Quy chuẩn này được sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế thì thực hiện theo nội dung đã được sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế có hiệu lực của tài liệu đó.

PHỤ LỤC

HƯỚNG DẪN THẢI CÁC CHẤT LỎNG ĐỘC HẠI

1.1 Quy định chung

...

Bản Phụ lục được sử dụng để tham khảo duyệt Sổ tay các quy trình và hệ thống dùng để thải chất lỏng độc, được quy định ở 2.2.1-5 Phần 4 của Quy chuẩn bằng việc đưa ra các hướng dẫn thải chất lỏng độc hoặc các chất tương tự khác được quy định tạm thời vào các loại chất tương ứng và nước dằn, nước rửa két hoặc cặn hoặc hỗn hợp khác chứa các chất đã nêu (sau đây gọi tắt là "chất lỏng độc" trong Phụ lục này) bằng biện pháp kết cấu và trang thiết bị được quy định trong Phần 4 của Quy chuẩn.

1.1.2 Thải từ tàu khi hành trình

Cấm thải xuống biển các chất lỏng độc khi tàu đang hành trình trừ khi thỏa mãn tất cả các điều kiện sau:

(1) Tàu đang chạy với vận tốc ít nhất 7 hải lý/giờ đối với tàu tự hành hoặc 4 hải lý/giờ đối với tàu không tự hành;

(2) Thải phải được tiến hành dưới đường nước thông qua các lỗ xả dưới đường nước không được vượt quá sản lượng thải lớn nhất đã được thiết kế. Tuy nhiên, đối với các tàu được đóng trước ngày 01 tháng 01 năm 2007, việc thải xuống biển các cặn thuộc chất loại Z hoặc các chất được đánh giá tạm thời là chất loại Z như nước dằn, nước rửa két hoặc hỗn hợp khác có chứa các chất đó dưới đường nước có thể được miễn giảm;

(3) Thải phải được thực hiện ở khoảng cách cách bờ gần nhất không dưới 12 hải lý;

(4) Thải phải thực hiện ở nơi có chiều sâu mực nước không nhỏ hơn 25 m.

1.1.3 Chất lỏng độc được loại bỏ bằng quy trình thông gió

Những yêu cầu của Phụ lục này có thể không áp dụng khi thải nước được điền vào két sau khi sử dụng quy trình làm sạch bằng thông gió thỏa mãn 4.6 Phần 4 của Quy chuẩn nhằm loại bỏ cặn hàng khỏi két.

...

1.2.1 Chất lỏng độc loại X

Cấm thải xuống biển chất lỏng độc loại X. Nếu rửa các két có chứa chất lỏng độc loại X hoặc hỗn hợp của chúng, thì cặn thu được phải được xả vào phương tiện tiếp nhận cho đến khi nồng độ của chất lỏng độc đó trong nước thải vào phương tiện tiếp nhận đó bằng hoặc thấp hơn 0,1% theo khối lượng và cho tới tận khi két cạn. Có thể thải xuống biển phù hợp với 1.1.2 với điều kiện cặn còn lại trong két sau đó được pha loãng bằng cách bổ sung nước.

1.2.2 Chất lỏng độc loại Y và loại Z

1 Áp dụng tiêu chuẩn thải ở 1.1.2 đối với quy trình thải cặn chất lỏng độc có độ nhớt thấp và không hoá rắn thuộc chất loại Y và Z. Nếu việc trả hàng các chất có độ nhớt thấp và không hoá rắn thuộc chất loại Y và loại Z không được thực hiện phù hợp với quy trình và trang thiết bị để thải các chất lỏng độc được thẩm định, thì phải tiến hành rửa sơ bộ và thải vào phương tiện tiếp nhận tại cảng dỡ hàng. Khi phương tiện tiếp nhận của một cảng khác có khả năng tiếp nhận, thì có thể thải vào phương tiện đó.

2 Không được thải xuống biển chất có độ nhớt cao hoặc hoá rắn thuộc chất loại Y. Phải tiến hành rửa sơ bộ phù hợp với 4.2 Phần 4 của Quy chuẩn và hỗn hợp cặn nước thu được trong quá trình rửa sơ bộ phải được xả vào phương tiện tiếp nhận đến tận khi két cạn. Nước sau đó được điền vào két hàng có thể được thải xuống biển phù hợp với tiêu chuẩn xả ở 1.1.2.

3 Đối với các chất được xếp loại Y là các chất tạo vết loang mặt nước khó tan có độ nhớt bằng hoặc lớn hơn 50 mPa-s ở 20 ºC và/hoặc có điểm chảy bằng hoặc lớn hơn 0 ºC như được được đánh dấu ‟16.2.7” ở cột ‟o” Chương 17 của Bộ luật quốc tế về kết cấu và thiết bị của tàu chở xô hóa chất nguy hiểm của IMO (IBC Code), phải áp dụng các quy định sau ở các vùng biển (biển Tây Bắc Châu Âu, biển Baltic, biển Tây Âu và biển Na Uy), được nêu ở quy định 13.9 của Phụ lục II.

(1) Phải áp dụng quy trình rửa sơ bộ như quy định ở 4.2 của Phần 4;

(2) Hỗn hợp nước/cặn sinh ra trong quá trình rửa sơ bộ phải được xả vào phương tiện tiếp nhận ở cảng trả hàng cho đến khi két trống;

(3) Mọi lượng nước được đưa vào két sau khi thực hiện như (1) và (2) trên có thể được xả ra biển phù hợp với các tiêu chuẩn xả nêu ở 1.1.2.

...

Cấm thải xuống biển các “chất lỏng độc” và “chất lỏng không phải chất lỏng độc” được quy định ở 1.4.

1.3 Thải chất lỏng độc trong vùng biển Nam cực

Cấm thải xuống biển các chất lỏng độc hoặc hỗn hợp của chúng xuống vùng biển Nam cực. “Vùng biển Nam cực” là khu vực biển phía nam vĩ tuyến 60º Nam.

1.4 Chất lỏng không phải là chất lỏng độc

Thải xuống biển các chất được coi là không có hại đối với sức khỏe con người, tài nguyên sinh vật biển và tính sử dụng hợp pháp khác của biển không phải là đối tượng kiểm soát theo Quy chuẩn này. Những chất này được nêu trong Bảng 8E/17.1 và Bảng 8E/18.1 của Phần 8E Mục II của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép, có chữ “OS” ở cột ‘C’ của từng bảng./.

QCVN 26:2024/BGTVT

NATIONAL TECHNICAL REGULATION ON MARINE POLLUTION PREVENTION SYSTEMS OF SHIPS

Foreword

The National Technical Regulation on marine pollution prevention systems of ships (No. QCVN 26:2024/BGTVT) is compiled by Vietnam Register, presented by Science -Technology and Environment Department, appraised by the Ministry of Science and Technology, promulgated by Minister of Transport under Circular No. 14/2024/TT-BGTVT dated May 29 of 2024.

The QCVN 26:2024/BGTVT replaces QCVN 26:2018/BGTVT (National Technical Regulation on marine pollution prevention systems of ships).

NATIONAL TECHNICAL REGULATION ON MARINE POLLUTION PREVENTION SYSTEMS OF SHIPS

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

I GENERAL PROVISIONS

1.1. Scope and regulated entities

1.2. Reference and definitions

II TECHNICAL PROVISIONS

PART 1 GENERAL PROVISIONS

Chapter 1 General provisions

1.1 General provisions

PART 2 INSPECTION

Chapter 1 General provisions

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.2 Inspection preparation and other issues

1.3. Examination and verification of certificates

Chapter 2 Initial inspection

2.1 Initial inspection in shipbuilding

2.2 Initial inspection without attendance of VR in shipbuilding

Chapter 3 Regular inspection

3.1 Annual inspection

3.2 Intermediate inspection

3.3 Periodic inspection

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

4.1 General provisions

PART 3 STRUCTURE AND EQUIPMENT PREVENTING POLLUTION CAUSED BY OIL

Chapter 1 General provisions

1.1 Scope and definitions

1.2 General requirements

Chapter 2 Equipment preventing pollution caused by oil from machinery space

2.1 General provisions

2.2 Oil residue containment and discharge

2.3 Oil filters and oil-contaminated ballast water chest

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Chapter 3 Structure and equipment for preventing pollution caused by oil transported in bulk

3.1 General provisions

3.2 Hull structure

3.3 Equipment and pipe arrangement

3.4 Crude oil washing system

Chapter 4 Regulations for transition period

4.1 General provisions

4.2 General requirements

4.3 Equipment for preventing pollution caused by oil transported in bulk

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Chapter 1 General provisions

1.1 General provisions

1.2 Definitions

Chapter 2 Structure and equipment

2.1 General provisions

2.2 Requirements regarding structural and equipment installation

Chapter 3 Equipment for preventing discharge of noxious liquid substances

3.1 General provisions

3.2 Pre-wash system

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3.4 Discharge system below waterline

3.5 Discharge system into reception facilities

3.6 Ventilated washing system

3.7 Segregated ballast tank

PART 5 SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN

Chapter 1 General provisions

1.1 General provisions

Chapter 2 Technical requirements

2.1 General provisions

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.3 Appendices of Shipboard oil pollution emergency plan

2.4 Additional requirements for oil tankers of 5.000 tonnage and above

PART 6 SHIPBOARD MARINE POLLUTION EMERGENCY PLAN FOR NOXIOUS LIQUID SUBSTANCES

Chapter 1 General provisions

1.1 General provisions

Chapter 2 Technical requirements

2.1 General provisions

2.2 Entries in Shipboard marine pollution emergency plan for noxious liquid substances

2.3 Appendices of Shipboard marine pollution emergency plan for noxious liquid substances

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Chapter 1 General provisions

1.1 General provisions

Chapter 2 Equipment for preventing pollution by sewage

2.1 General provisions

2.2 Regulations on equipment

PART 8 EQUIPMENT FOR PREVENTING SHIPBOARD AIR POLLUTION

Chapter 1 General provisions

1.1 General provisions

1.2 General clauses

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.1 Nitrogen oxide (NOx)

2.2 Sulfur oxide (SOx) and particulate matters

2.3 Vapour collection system

2.4 Waste incinerators

Chapter 3 Energy efficiency of ships

3.1 General provisions

3.2 Attained energy efficiency design index (attained EEDI)

3.3 Attained energy efficiency existing ship index (attained EEXI)

3.4 Required energy efficiency design index (required EEDI)

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3.6 Ship energy efficiency management plan (SEEMP)

3.7 Declaration of conformity regarding shipboard fuel consumption data and carbon intensity reports

3.8 Collecting, reporting, and storage of data relating to energy consumption data report

3.9 Carbon intensity

PART 9 PREVENTION OF POLLUTION CAUSED BY GARBAGE

Chapter 1 General provisions

1.1 General provisions

1.2 General provisions pertaining to prohibition against sea dumping

Chapter 2 Placard, garbage management plan and garbage record book

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.2 Requirements for placard

Chapter 3 Garbage containment station and garbage collection equipment

3.1 Garbage containment station

3.2 Garbage bins

PART 10 STRUCTURE AND EQUIPMENT FOR PREVENTING POLLUTION FROM SHIPS OPERATING IN POLAR SEAS

Chapter 1 General provisions

1.1 General provisions

1.2 Definitions

Chapter 2 Prevention of pollution caused by oil spill

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.2 Structural requirements

Chapter 3 Prevention of pollution caused by noxious liquid substances

3.1 Shipboard sea pollution emergency plan and other issues

3.2 Structure and equipment

III REGULATIONS ON MANAGEMENT

Chapter 1 Regulation on certification

1.1 General provisions

1.2 Certificates issued to the ship

1.3 Effective period of certificates

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.5 Ship grade marking

Chapter 2 Document management

2.1 General provisions

2.2 Issuance of inspection documents

2.3 Document management

IV RESPONSIBILITIES OF ORGANIZATIONS AND INDIVIDUALS

1.1 Responsibilities of ship owners, facilities for designing, building, modifying, and repairing ship, facilities for manufacturing engines, shipboard equipment for preventing pollution

1.2 Responsibilities of Vietnam Register

V ORGANIZING IMPLEMENTATION

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.1 General provisions

1.2 Discharge of noxious liquid substances

1.3 Discharge of noxious liquid substances in Antarctic sea

1.4 Liquid substances that are not noxious

NATIONAL TECHNICAL REGULATION ON MARINE POLLUTION PREVENTION SYSTEMS OF SHIPS

I GENERAL PROVISIONS

1.1 Scope and regulated entities

1.1.1 Scope

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.1.2 Regulated entities

This Regulation applies to organizations and individuals engaging in activities relating to shipboard pollution prevention systems from ships under 1.1.1 that are the Vietnam Register (hereinafter referred to as “VR”), ship owners, facilities for designing, building, modifying, and repairing ships, facilities for manufacturing engines, shipboard equipment for preventing pollution.

1.2 Reference and definitions

1.2.1 Reference documents used in this document

1 National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships.

2 National Technical Regulation on classification and construction of sea-going high speed ships.

3 National Technical Regulation on classification and technical supervision of mobile rigs at sea.

4 National Technical Regulation on classification and technical supervision of fixed rigs at sea.

5 National Technical Regulation on classification and technical supervision of floating storage unit

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

7 Circular No. 40/2016/TT-BGTVT dated December 7 of 2016 of the Minister of Transport and Circular No. 17/2023/TT-BGTVT dated June 30 of 2023 of the Minister of Transport.

8 Circular No. 55/2019/TT-BGTVT dated December 31 of 2019 of Minister of Transport.

9 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships of 1973 amended by relevant Protocol of 1978 and Protocol of 1997.

10 Amended International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974.

11 Relevant Resolutions and Circulars of International Maritime Organization.

12 International code for ships operating in polar waters (Polar Code).

13 International Bulk Chemical Code (IBC Code) of the International Maritime Organization (IMO).

1.2.2 Definitions

1 In this document, the terms below have the meaning attributed to them as follows unless otherwise specified in specific Part of the Regulation:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) “Oily mixture” refers to a mixture of varying oil contents (other than lubricating additive).

(3) “Liquid substances” refers to any substance with maximum absolute pressure measured at 37,8 ^oC of 0,28 MPa.

(4) ”Noxious liquid substances” refers to any substance placed under category X, Y, or Z under Schedule 8E/17.1 and Schedule 8E/18.1 Part 8E Section II in the National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships or other liquid substances temporarily deemed by Point 6.3 Annex II of MARPOL as substances of category X, Y, or Z.

(5) “Fuel oil” refers to oil stored aboard ships for use as fuel for primary and secondary engines of ships.

(6) “Oil tanker” refers to a ship built for bulk transport of liquid products using the majority of its cargo space or a ship built for bulk transport of liquid products using a part of its cargo space of minimum volume of 200 m³ (other than ships with cargo spaces converted specifically for bulk transport of non-oil products).

(7) “Ships carrying bulk noxious liquid substances” refers to a ship built for bulk transport of noxious liquid substances in the majority of its cargo spaces or a ship built for bulk transport of noxious liquid substances in a part of its cargo spaces (other than ships with cargo spaces converted specifically for bulk transport of goods that are not noxious liquid substances transported in bulk).

(8) “General cargo ships” refers to a ship designed for bulk transport or transport of oil or solid goods.

(8) “Segregated ballast” refers to ballast water introduced into a permanent ballast tank or tank storing goods other than oil or noxious substances as defined under this Regulation and is completely separated from the cargo system.

(10) “Length” (Lf) is 96% of the total length on the waterline at 85% of the least molded depth, or as the length measured from the fore side of the stem to the axis of the rudder stock on the waterline, if that is greater. In the case of a ship having a rake of keel, the waterline serving length calculation shall be parallel to the designed waterline. Length (Lf) uses the unit of meter.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(12) “Amidships” refers to the middle section of the length (Lf).

(13) “Breadth” (B) refers to the maximum breadth of the ship measured amidships to the moulded line of the frame in a ship with a metal shell and to the outer surface of the hull in a ship with a shell of any other material. Breadth (B) uses the unit of meter.

(14) “Deadweight” (DW) refers to the difference in tonnes between the displacement of a ship in water of a relative density of 1.025 at the load waterline corresponding to the assigned summer freeboard and the light ship weight, in tonne.

(15) “Light ship weight” refers to displacement of the vessel in metric tons (long tons) with no cargo, fuel, lubricating oil, ballast water, fresh water nor feed water in tanks, no consumable stores, and no passengers or crew nor their effects. Weight of other substances aboard the ship for use by firefighting fixtures (such as freshwater, CO2, dry chemical powder, foaming agent, etc.) must be included in light ship weight.

(16) “Permeability” of a space refers to the ratio of the volume within the space which is assumed to be occupied by the water to the gross tonnage of that space.

(17) “Crude oil” refers to a mixture of liquid hydrocarbon naturally formed in the Earth’s crust, may or may not be processed for transport, including:

(a) Crude oil from which distilled components have been removed;

(b) Crude oil to which distilled components have been added.

(18) “Volume” and “Area” of a ship conform to design illustration in all circumstances.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(20) “Product oil tanker” refers to an oil tanker carrying oil other than crude oil.

(21) “Equipment preventing discharge of noxious liquid substances” consists of pre-wash system, stripping system, discharge system below waterline, discharge system into reception facilities, washing system utilizing ventilation, segregated ballast tank.

(22) “Ship operating on international voyage” refers to a ship disembarking from port of one country to port of another country.

(23) “Residue” refers to noxious liquid substances remaining in tanks and pipes after the goods have been delivered.

(24) “Designated annual inspection date” corresponds to but does not include expiry date of International Oil Pollution Prevention Certificate (or Oil Pollution Prevention Certificate).

(25) “Ship built” refers to a ship with laid keel or ship undergoing similar stage of shipbuilding process.

Similar stage of shipbuilding process is a stage where:

(a) Built structures somewhat resemble a ship; or

(b) Ship construction process has completed a minimum of 50 tonne or 1% of estimated load of structural materials, whichever is lower.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(27) “Oil residue tank” refers to a tank containing oil residue and discharging via standard discharge connection or any other approved method.

(28) “Oil-contaminated ballast water” refers to water potentially contaminated with oil due to leak or performance of maintenance tasks in machinery space. Any liquid entering dry suction system, including dry suction wells, dry suction pipes, top of tank or ballast tanks is considered oil-contaminated ballast water.

(29) “Oil-contaminated ballast water tank” refers to a tank containing oil-contaminated ballast water for the purpose of discharge, exchange, or disposal.

(30) “Marine pollution prevention equipment” refers to structures and equipment detailed under Parts 3, 4, 7, 8, and 9, including response plans under Parts 5 and 6 Section II hereof.

(31) “Mobile offshore platform” refers to a mobile platform defined under National Technical Regulation on classification and technical supervision of mobile offshore platform.

(32) “Fixed offshore platform” refers to a fixed platform defined under National Technical Regulation on classification and technical supervision of fixed offshore platform.

(33) “Floating storage unit” refers to a storage unit defined under National Technical Regulation on classification and technical supervision of floating storage units.

(34) “Restriction grade” refers to additional ship grade marker in respect of ships with limited operating range under 2.1.4-1(1) and (2) of Part 1A Section II of National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships.

(35) “Nearest land” or “from nearest land” refers to from the baseline from which the territorial sea of the territory in question is established in accordance with international law, except for the purposes of the present Convention 'from the nearest land' off the north-eastern coast of Australia shall mean from a line drawn from a point on the coast of Australia in:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

to a point in latitude 10°35' S, longitude 141°55' E,

thence to a point latitude 10°00' S, longitude 142°00' E,

thence to a point latitude 9°10' S, longitude 143°52' E,

thence to a point latitude 9°00' S, longitude 144°30' E,

thence to a point latitude 10°41' S, longitude 145°00' E,

thence to a point latitude 13°00' S, longitude 145°00' E,

thence to a point latitude 15°00' S, longitude 146°00' E,

thence to a point latitude 17°30' S, longitude 147°00' E,

thence to a point latitude 21°00' S, longitude 152°55' E,

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

thence to a point on the coast of Australia in latitude 24°42' S, longitude 153°15' E.

(36) International code for ships operating in polar waters (Polar Code) is a code consisting of introduction, Part I-A, Part II-A, Part I-B, and Part II-B approved by Resolutions MSC.385(94) and MEPC.264(68) and revisions thereto under the conditions that:

(a) The revisions relating to environment in the introduction section and Chapter 1 Part II-A of the Code are approved and coming into force in a manner appropriate to clauses under Article 16 of the applicable MARPOL, relating to revision procedures applicable to headings of an Annex;

(b) Revisions to Part II-B of the Code are approved by Marine Environment Protection Committee (MEPC) in a manner appropriate to procedures of the Committee.

(37) Appraisal (or approval) means VR’s inspection and re-examination of drawing, design dossiers, instructions, procedures, or other details for the purpose of inspecting compliance with relevant requirements under technical regulations, standards, or other reference documents when requested.

1.2.3 Abbreviations

1 This Regulation contains the following abbreviations:

(1) IMO: International Maritime Organization.

(2) MEPC: Marine Environment Protection Committee of IMO.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(4) OCIMF: Oil Companies International Marine Forum.

(5) SOLAS, 1974: International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, amended.

(6) MARPOL (or Convention): International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, amended by relevant Protocols in 1978 and 1997.

(7) Annex I: Annex I - MARPOL regulations on prevention of pollution by oil.

(8) Annex II: Annex II - MARPOL regulations on Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk.

(9) Annex III: Annex III - MARPOL regulations on Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged Form.

(10) Annex IV: Annex IV - MARPOL regulations on Prevention of Pollution by Sewage from Ships.

(11) Annex V: Annex V - MARPOL regulations on Prevention of Pollution by Garbage from Ships.

(12) Annex VI: Annex VI - MARPOL regulations Prevention of Air Pollution from Ships.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(14) CBT: Clean ballast tank.

(15) COW: Crude oil washing system.

(16) IGS: Inert gas system.

(17) PL: Protective locations of segregated ballast tanks.

(18) ppm: parts per million of oil to water by volume.

(19) Abbreviations under Resolutions of the IMO Council:

- A.393(X): Resolution No. 393(X) dated 14 November 1977 - Recommendation on international performance and test specification for oily-water separation equipment and oil content meters.

- A.586(14): Resolution No. 586(14) dated 20 November 1985 - Revised guidelines and specifications for oil discharge monitoring and control systems for oil tankers.

- A.496(XII): Resolution No. 496(XII) - Guidelines and specifications for oil discharge monitoring and control systems for oil tankers.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

- MEPC.5(XIII): Resolution No. 5(XIII) dated 13 June 1980 - Specification for oil/water interface detectors.

- MEPC.13(19): Resolution No. 13(19) dated 09 December 1983 - Guidelines for plan approval and installation survey of oil discharge monitoring and control systems for oil tankers and environmental testing of control sections thereof.

- MEPC.20(22): Resolution No. 20(22) dated 05 December 1985 - Adoption of the code for the construction and of ships carrying dangerous chemicals in bulk.

- MEPC.60(33): Resolution No. 60(33) dated 30 October 1992 - Guidelines and specifications for pollution prevention equipment for machinery space bilges of ships.

- MEPC.76(40): Resolution No. 76(40) dated 25 September 1997 - Standard specification for shipboard incinerators.

- MEPC.94(46): Resolution No. 94(46) dated 27 April 2001 - Condition Assessment Scheme.

- MEPC.107(49): Resolution No. 107(49) dated 18 July 2003 - Revised guidelines and specifications for pollution prevention equipment for machinery space bilges of ships.

- MEPC.108(49): Resolution No. 586(49) dated 18 November 2003 - Revised guidelines and specifications for oil discharge monitoring and control systems for oil tankers.

- MEPC.182(59): Resolution No. 182(59) dated 17 July 2009 - 2009 Guidelines for the sampling of fuel oil for determination of compliance with the revised MARPOL Annex VI.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

- MEPC.185(59): Resolution No. 185(59) dated 17 July 2009 - Guidelines for the development of a VOC management plan.

- MEPC.198(62): Resolution No. 198(62) dated 15 July 2011 - 2011 Guidelines addressing additional aspects to the NO_X Technical Code 2008 with regard to particular requirements related to marine diesel engines fitted with selective catalytic reduction (SCR) systems.

- MEPC.215(63): Resolution No. 215(63) dated 02 March 2012 - Guidelines for calculation of reference lines for use with the energy efficiency design index (EEDI).

- MEPC.220(63): Resolution No. 220(63) dated 02 March 2012 - 2012 Guidelines for the development of garbage management plans.

- MEPC. 227(64): Resolution No. 227(64) dated 05 October 2012 - 2012 Guidelines on implementation of effluent standards and performance tests for sewage treatment plants.

- MEPC.230(65): Resolution No. 230(65) dated 17 May 2013 - 2013 Guidelines as required by Regulation 13.2.2 of MARPOL Annex VI in respect of non-identical replacement engines not required to meet the Tier III limit.

- MEPC.232(65): Resolution No. 232(65) dated 17 May 2013 - 2013 Interim guidelines for determining minimum propulsion power to maintain the manoeuvrability of ships in adverse conditions.

- MEPC.233(65): Resolution No. 233(65) dated 17 May 2013 - 2013 Guidelines for calculation of reference lines for use with the energy efficiency design index (EEDI) for cruise passenger ships having non-conventional propulsion.

- MEPC.240(65): Resolution No. 240(65) dated 17 May 2013 - 2013 Revisions to the Revised guidelines and specifications for oil discharge monitoring and control systems for oil tankers.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

- MEPC.245(66): Resolution No. 245(66) dated 04 April 2014 - 2014 Guidelines on the method of calculation of the attained energy efficiency design index (EEDI) for new ships.

- MEPC.365(79): Resolution No. 365(79) dated 16 December 2022 - 2022 Guidelines on survey and certification of the energy efficiency design index (EEDI).

- MEPC.259(68): Resolution No. 259(68) dated 15 May 2015 - 2015 Guidelines for exhaust gas washing systems.

- MEPC.291(71): Resolution No. 291(71) dated July 2017 - 2017 Guidelines addressing additional aspects of the NO_X Technical Code 2008 with regard to particular requirements related to marine diesel engines fitted with selective catalytic reduction (SCR) systems.

- MEPC.304(72): Resolution No. 304(72) - Initial IMO strategy on reduction of GHG emissions from ships.

- MEPC.307(73): Resolution No. 307(73) dated 26 October 2018 - 2018 Guidelines for the discharge of exhaust gas recirculation (EGR) bleed-off water.

- MEPC.364(79): Resolution No. 364(79) dated 16 December 2012 - 2022 Guidelines on the method of calculation of the attained energy efficiency design index (EEDI) for new ships.

- MEPC.311(73): Resolution No. 311(73) dated 26 October 2018 - 2018 Guidelines for the application of MARPOL Annex I requirements to floating production, storage and offloading facilities (FPSOs) and floating storage units (FSUs).

- MEPC.312(74): Resolution No. 312(74) dated 17 May 2019 - Guidelines for the use of electronic record books under MARPOL.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

- MEPC.335(76): Resolution No. 335(76) dated 17 June 2021 - 2021 Guidelines on the shaft/engine power limitation system to comply with the EEXI requirements and use of a power reserve.

- MEPC.338(76): Resolution No. 338(76) dated 17 June 2021 - 2021 Guidelines on the operational carbon intensity reduction factors relative to reference lines.

- MEPC.346(78): Resolution No. 346(78) dated 10 June 2022 - 2022 Guidelines for the development of a ship energy efficiency management plan (SEEMP).

- MEPC.347(78): Resolution No. 347(78) dated 10 June 2022 - Guidelines for the verification and company audits by the administration of Part III of the ship energy efficiency management plan (SEEMP).

- MEPC.348(78): Resolution No. 348(78) dated 10 June 2022 - 2022 Guidelines for administration verification of ship fuel oil consumption data and operational carbon intensity.

- MEPC.350(78): Resolution No. 350(78) dated 10 June 2022 - 2022 Guidelines on the method of calculation of the attained energy efficiency existing ship index (EEXI).

- MEPC.351(78): Resolution No. 351(78) dated 10 June 2022 - 2022 Guidelines on survey and certification of the attained energy efficiency existing ship index (EEXI).

- MEPC.352(78): Resolution No. 352(78) dated 10 June 2022 - 2022 Guidelines on operational carbon intensity indicators and the calculation methods.

- MEPC.353(78): Resolution No. 353(78) dated 10 June 2022 - 2022 Guidelines on the reference lines for use with operational carbon intensity indicators.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

- MEPC.355(78): Resolution No. 355(78) dated 10 June 2022 - 2022 Interim guidelines on correction factors and voyage adjustments for CII calculations.

- MEPC.1/Circ.901: Circular No. 1/901 dated 24 June 2022 - Guidance on methods, procedures and verification of in-service performance measurements.

(21) Abbreviations in Circulars and Resolutions of Maritime Safety Committee of IMO:

- MSC/Circ.585: Circular No. 585 dated 16 April 1992 - Standards for vapour emission control systems.

- MSC.1/Circ.1229: Circular No. 1/1229 dated 11 January 2007 - Guidelines for the approval of stability instruments.

- MSC.1/Circ.1461: Circular No. 1/1461 dated 08 July 2013 - Guidelines for verification of damage stability requirements for tankers.

- MSC.267(85): Resolution No. 267(85) dated 04 December 2008 - Adoption of the International Code on Intact Stability, 2008.

II TECHNICAL PROVISIONS

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Chapter 1 General provisions

1.1 General provisions

1.1.1 General provisions

1 Relevant requirements under National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships apply to materials, equipment, installation process, and professional qualification of personnel working on marine pollution prevention equipment unless otherwise specified under this document.

2 Where other pollution prevention equipment not required by this document are installed on ships, the pollution prevention equipment must adhere to requirements deemed appropriate by VR.

3 Where pollution prevention structures and equipment of ships fail to meet any requirement hereunder due to special reasons, such structures and equipment may meet other requirements deemed necessary by VR on the basis of the requirements under this document.

4 Where this Regulation does not elaborate technical standards or calculation, inspection methods, ship owners or representatives thereof may request VR to adopt relevant regulations under guidelines, regulations of classification organizations affiliated to International Association of Classification Societies (IACS) and guidelines, codes of IMO.

1.1.2 Equivalent clauses

1 In special circumstances, VR shall accept installation of parts, materials, and equipment other than those specified in this document if their effectiveness is at least equivalent to that specified under requirements of this document. Where operating methods are replaced for the purpose of changing oil discharge control which corresponds to design and structural characteristics set forth under this document, the aforementioned acceptance will not apply.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(1) Ship equipment must meet requirements under Part 8D Section II of National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships;

(2) Ship equipment must meet requirements under Part 4 other than 2.2.2, 4.3, and 4.4 of Part 4 in respect of ships carrying liquefied gas used only for transport of noxious liquid substances named under Schedule 8D/19.1 Part 8D Section II of National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships;

(3) Segregated ballast system is present;

(4) Pump and pipeline system is present to guarantee capacity of stripping system under Schedule 4.3 Part 4;

(5) Manuals for procedures and system for discharging noxious liquid substances are present; blending of cargo residues and water during delivery does not occur; no cargo residue remains in tanks after finishing ventilation procedures.

3 Where a ship makes a single trip outside of certified operating zone, VR may consider reducing specific requirements that must be met by that ship as long as equivalent measures have been taken to keep discharge control in line with applicable regulations.

PART 2 INSPECTION

Chapter 1 GENERAL PROVISIONS

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.1.1 Application requirement

Provisions under this Chapter apply to inspection and test of pollution prevention systems for ships.

1.1.2 Types of inspection

1 Marine pollution prevention structures and equipment of ships regulated by this document shall be subject to the following types of inspection:

(1) Initial inspection;

(2) Regular inspection;

(3) Irregular inspection.

2 Initial inspection consists of:

(1) Initial inspection in shipbuilding and construction;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3 Regular inspection consists of:

(1) In respect of structures, equipment, and plans under Parts 3 through 6 and Part 8 of this document:

(a) Annual inspection;

(b) Intermediate inspection;

(2) For equipment under Part 7 of this document:

Periodic inspection.

(3) For warning signs, equipment, and plans under Part 9 of this document:

Annual inspection.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1 Initial inspection

(1) Initial inspection in shipbuilding and construction

Pollution prevention systems of ships to be built and to be inspected by VR in construction process, conforming to design appraised by VR must undergo initial inspection in construction process. Registration personnel must be present in all work stages below. However, inspection workload of registration personnel may increase or decrease depending on equipment, professional qualification, special skills, and quality control system employed by manufacturing or shipbuilding facilities.

(a) Where materials are used as parts and where these parts are installed to pollution prevention equipment;

(b) Where manufacturing process of primary parts is finished and where appropriate throughout manufacturing process;

(d) Where function test is conducted.

(2) Initial inspection without attendance of register authority in shipbuilding

Pollution prevention equipment to be installed to ships in a manner other than what described in (1) above must undergo initial inspection without examination of VR during construction process where requested.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Annual inspections must be conducted in accordance with 1.1.3-1(1) Part 1B Section II of National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships.

3 Intermediate inspection

Intermediate inspections must be conducted in accordance with 1.1.3-1(2) Part 1B Section II of National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships.

4 Periodic inspection

Periodic inspections must be conducted in accordance with 1.1.3-1(3) Part 1B Section II of National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships.

5 Irregular inspection

Ships must undergo irregular inspection if any situation from (1) to (4) below occurs For the purpose of conducting inspection as substitute for regular periodic inspection with attendance of registration personnel, VR may approve inspection methods where data that they receive is equivalent to data of regular inspection attended by registration personnel. Regular inspection may serve as substitute for irregular inspection if irregular inspection is a part of periodic inspection.

(1) Where important parts of structures and equipment subject to initial inspection are damaged or repaired or replaced as a result of the damage;

(2) Where there are changes to shipboard oil pollution emergency plans, shipboard sea pollution emergency plans for noxious liquid substances, ship-to-ship oil transfer plans at sea, and/or shipboard VOC management plans that require initial inspection;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(a) Sampling locations for representative fuel oil samples (samples in use)

In respect of ships operating on international voyages (including mobile platforms and other platforms), built before 1 April 2022, inspection for compliance with equipment requirements or designation of sampling locations for 2.2.2-1 Part 8 no later than the first periodic inspection is conducted on or after 1 April 2023.

(b) In respect of SEEMP, inspection shall be conducted from (i) through (iii):

(i) In respect of ships where Chapter 3 Part 8 applies which are existing ships according to 3.1.4-1(12) Part 8, inspections must be conducted no later than the first periodic inspection or the first intermediate inspection, whichever comes first, on or after 1 January 2013 to verify whether compliance of SEEMP with 3.6 Part 8 is maintained on ships.

(ii) In respect of ships where 3.6-2 Part 8 applies that are delivered before 1 March 2018, inspections must be conducted on or before 31 December 2018 to verify whether SEEMP includes methods and process described under 3.6-2 Part 8.

(iii) In respect of ships where 3.6-4 Part 8 applies that are delivered before 1 November 2022, inspections must be conducted on or before 1 January 2023 to verify whether SEEMP includes methods and process described under 3.6-4(1) Part 8.

(i) In respect of ships where Chapter 3 Part 8 applies, inspections must be conducted no later than the first annual inspection, the first intermediate inspection, the first periodic inspection, or initial inspection under 5.4.1 and 5.4.3 Appendix VI, whichever comes first, on or after 1 January 2023 to verify whether attained EEXI under 3.1.4-1(4) Part 8 satisfies 3.3 and 3.5 Part 8.

(ii) Notwithstanding regulations under (i) above, in respect of ships where 3.3 Part 8 applies that have undergone major modification as stated under 3.1.4(16) Part 18, on a case-by-case basis, general inspections or partial inspections must be conducted to confirm the re-calculated attained EEXI if necessary and verify whether the re-calculated attained EEXI satisfies 3.5 Part 8.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.1.4 Premature regular inspection

Requirements for premature periodic inspection must meet provisions under 1.1.4 Part 1B Section II of National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships.

1.1.5 Delayed periodic inspection

Requirements for delaying periodic inspection must meet provisions under 1.1.5-1(1) or 1.1.5-1(2) Part 1B Section II National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships.

1.1.6 Requirement change

1 In respect of regular inspection, where the VR deems appropriate, registration personnel may change requirements based on dimensions, operating zone, structure, age, purpose, results of previous inspections, and current conditions of ships.

2 In respect of intermediate inspection, where an entry has been inspected during the interval between the second and third annual inspections and satisfies requirements under intermediate inspection, such entry may be exempted from intermediate inspection with VR approval.

3 In respect of intermediate inspection, an entry can be evaluated based on requirements of periodic inspection where VR deems necessary or ship owners require so.

4 In respect of periodic inspection, where an entry has been inspected during the interval between the fourth annual inspection and periodic inspection mentioned under 1.1.3-4and satisfies requirements of periodic inspection, such entry may be exempt or reduced if VR deems appropriate. Where annual inspection or intermediate inspection is conducted prematurely and conforms to 1.1.4-2 Part 1B Section II of National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships, periodic inspection must be conducted in a manner that satisfies other requirements of VR.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.1.7 Suspended ships

1 Ships that have been suspended are not subject to regular inspection under 1.1.2. However, irregular inspection will still be conducted if ship owners request so.

2 Where a suspended ship is to resume operation, such ship must be inspected for entries which have been previously postponed due to suspension of operation (if any) and the following entries:

(1) Where a type of regular inspection expected prior to suspension of operation is not yet due, an inspection equivalent to annual inspection detailed under 3.1 must be conducted;

(2) Where a type of regular inspection expected for suspended ships is due, the ships will, on principle, undergo the current regular inspections. In this case, where a minimum of two regular inspections are due, whichever inspection has a larger scope will be conducted.

1.1.8 Unmanned non-self-propelled (UNSP) barges

Relevant structures and equipment of UNSP barges that are defined under 1.1.2-1(9) Part 3, 1.1.2-1(10) Part 7 and 1.1.2-1(27) Part 8 are not required to undergo inspection detailed under 1.1.2 if VR approves the exemption.

1.2 Inspection preparation and other issues

1.2.1 Inspection notice

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.2.2 Inspection preparation

1 Ship owners (or representative thereof) are responsible for preparing for initial inspection, regular inspection, and other inspections deemed appropriate to this Part by VR. Preparation includes convenient and safe access, instruments and documents necessary for inspection. Inspecting, measuring, and testing instruments which registration personnel rely on to make decisions relating to ship grade must be identified and calibrated in accordance with standards accepted by VR. However, registration personnel may accept simply measuring instruments (such as ruler, measuring tape, welding gauge, micrometer) without identification or calibration as long as they are designed in a way that conforms to standard commercial products, well maintained, and regularly compared with similar samples or instruments. Registration personnel may also accept and use instruments installed on ships to examine equipment on board (such as manometer, thermometer, tachometer) based on calibration dossiers or measurement readings of multitools.

2 Ship owner must assign a supervisor (hereinafter referred to as “ship owner’s representative”) who has good understanding of inspection entries to assist in the inspection and registration personnel throughout the inspection process.

1.2.3 Delayed inspection

Inspection will be delayed if necessary preparation tasks under 1.1.2-1 cannot be performed or responsible individuals according to 1.2.2-2 are absent or registration personnel deems that safety conditions are not met for the purpose of inspection.

1.2.4 Recommendation

Following inspection, where repair is deemed necessary, registration personnel must send their recommendations to ship owners or ship owner’s representatives. Upon receiving the recommendations, the repair must be done in a manner that meets requirements and must be approved by registration personnel.

1.2.5 Replacement of parts, components, and equipment

Where replacement of onboard parts, components, equipment, etc. is required, such replacement must conform to regulations applicable to ship construction. However, where new requirements are applicable or VR deems necessary, VR may require the replacement to adhere to all requirements applicable at the time in which the replacement is implemented. In addition, materials containing asbestos are not allowed as replacement.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.3.1 International Oil Pollution Prevention (IOPP) Certificate or Oil Pollution Prevention (OPP) Certificate and other certificates

During annual inspection and intermediate inspection, IOPP Certificate or OPP Certificate and the following certificates must be presented to registration personnel to enable registration personnel to examine certificate effectiveness and verify examination: IOPP Certificate for bulk noxious liquid substances (NLS), OPP Certificate for bulk NLS, International Certificate of Conformity for bulk transport of hazardous chemicals (CHM) or Certificate of Conformity for bulk transport of hazardous chemicals (E.CHM), International Sewage Pollution Prevention (ISPP) Certificate, International Air Pollution Prevention (IAPP) Certificate, and International Energy Efficiency (IEE) Certificate.

1.3.2 Other certificates and documents not mentioned under 1.3.1

1 During inspection, certificates and documents ... below must be presented to registration personnel to enable registration personnel to verify that the certificates and documents are appropriate and kept on ships (except for unmanned towed ships). During irregular inspection however, only relevant certificates and documents are required to be presented to registration personnel.

(1) For oil pollution prevention equipment

(a) Certificate of oil filters, oil content measuring instruments, and oil gauges, oil discharge monitoring and control system, waste incineration system, soft pipes serving COW system, COW machine, etc. deemed necessary by VR;

(b) Manual on COW procedures and systems that has been appraised;

(d) Loading instructions and data on damage stability that have been appraised;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(f) Operation instruction of CBT;

(g) Operation instruction of separator system;

(h) Operation instruction for special ballast;

(i) Written records of oil filters (except for initial inspection of ships built before 1 January 2005);

(j) Written records of oil discharge monitoring and control system (except for initial inspection);

(k) Oil record books;

(l) Shipboard oil pollution emergency plan;

(m) Ship-to-ship oil transfer plan at sea.

(2) For noxious liquid substance pollution prevention equipment

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(b) Cargo handling record book;

(3) For shipboard air pollution prevention equipment

(a) Fuel oil supply sheet (where requirements under 1.2.3-2 Part 8 apply);

(b) Technical files (where requirements under 2.1 Part 8 apply);

(c) Engine specification record books or electronic record books that are appraised (where requirements under 2.1 part 8 apply);

(d) Shipboard supervision guidelines for shipboard measurement and supervision methods (where methods under 2.1.2-2(2)(c) Part 8 (see 6.4 and Annex VIII of the NO_X Technical Code));

(e) List of equipment containing ozone-depleting substances (ODS) (where requirements under 1.2.1-5 Part 8 apply) and ODS record books (where requirements under 1.2.1-6 Part 8 apply);

(f) Record books or electronic record books that have been appraised (where requirements under 2.1.4 or 2.2.1-1 Part 8 apply);

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

h) Operation instruction of vapour collection system and VOC management plan (where requirements under 2.3 Part 8 apply);

(i) Operation instruction of waste incinerators (where requirements under 2.4-2 Part 8 apply);

(i) Verification of conformity to SEEMP under 3.6-5 Part 8;

(k) Declaration of conformity relating to fuel consumption data report and carbon intensity ranking (where requirements under 3.7 Part 8 apply) (all declarations of conformity must be kept on ships for at least 5 years).

(l) Documents and instruments relevant to discharge of exhaust gas recirculation system or other technological solutions detailed under (i) or (ii) below (where ships contain or utilize exhaust gas cleaning system or other technology methods, apply 1.1.3 Part 8).

(i) In respect of ships equipped with exhaust gas cleaning system, instructions under operation and use instructions of exhaust gas washing system under 2.1.2-1(6)(c), instructions on measuring recordings and certificate of SO_X (if any) emission conformity, or other documents are required.

(ii) In respect of ships using other technology methods, appraised documents relating to the technology methods are required to conform to Regulation 14 of Appendix VI.

(m) Instructions on bleed-off discharge system of exhaust gas recirculation system, use record books of exhaust gas recirculation system, copies of certificate of type approval and operation and maintenance instructions of oil content measuring instruments, other required documents (where exhaust gas recirculation system is installed according to 2.1.1-5 Part 8). Certificate of type approval and operation and maintenance instructions of oil content measuring instruments are prescribed respectively under 2.4.2 and 2.4.3 of MEPC.307(73).

(4) For sewage pollution prevention equipment

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(5) For garbage pollution prevention equipment

(a) Appraised garbage management plan;

(b) Garbage Record Book.

2 In respect of ships with additional grade marking under 1.5 Section III, International Energy Efficiency (IEE) Certificate, Energy Efficiency Design Index (EEDI) and SEEMP must be presented to registration personnel during regular inspection in order to be evaluated whether they are well kept aboard ships and contain adequate information.

1.3.3 Inspection and verification of relevant equipment

During inspection, the following equipment items must be inspected to ensure that they comply with requirements under Part 1B Section II of National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships.

(1) IGS;

(2) Waste incinerators.

CHAPTER 2 INITIAL INSPECTION

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.1.1 General provisions

1 During initial inspection during construction, marine pollution prevention equipment and qualifications of workers must be inspected in detail to ensure that they meet respective requirements under this document.

2 The use of materials containing asbestos is strictly avoided.

2.1.2 Drawings and documents submitted for appraisal

1 Where a ship is expected to undergo initial inspection, the following technical files must be submitted to VR for appraisal:

(1) Where gross tonnage of fuel oil tank “C” of the ship as stated under 1.2.3-1(10) Part 3 is at least 600 m³, spreadsheet of protective requirements of fuel oil.

(2) Oil pollution prevention equipment for oil from machinery spaces of the ship:

(a) Diagram of dry suction pipes;

(b) Diagram of ballast water pipes;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(d) Drawings of oil residue tanks (such drawings are not required if oil residue tanks have been depicted in diagram of dry suction pipes);

(e) Relevant drawings and documents.

(3) Oil pollution prevention equipment for bulk transport oil on oil tankers:

(a) Spreadsheet of draft and trim of the ship operating in ballast relating to marine pollution issues;

(b) Spreadsheet of arrangement of bulkheads in cargo compartments;

(d) Damage stability:

(i) Spreadsheet of damage stability;

(ii) Cargo handling instructions and damage stability notice;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(iv) Diagram of pipes, valves, and sea chests.

(e) Diagram of pipes for each system;

(f) Shipboard oil storage:

(i) Drawings and documents relating to oil monitoring and control system;

(ii) Drawings and documents relating to oil gauges;

(iii) Use instruction of oil monitoring and control system.

(g) COW system:

(i) Drawings and documents relating to tank washing equipment (technical specifications);

(ii) Diagram of blind spots;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(iv) Drawings of bottom outlets (such drawings can be incorporated in midship section drawing);

(v) Drawings of placement of liquid gauges and openings for manual measurement;

(vi) Equipment and operation instruction of COW system.

(h) CBT:

(i) Drawings of placement of CBT;

(ii) Operation instruction of CBT.

(i) Special ballast system:

Use instruction of special ballast system.

(j) Separator system:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(k) Relevant drawings and documents.

(4) Noxious liquid substance pollution prevention equipment for bulk transport noxious liquid substance tankers:

(a) Drawings and documents relating to pump system;

(b) Drawings and documents relating to pre-wash system:

(i) Diagram of washing pipes of cargo tank;

(ii) Technical specifications of tank washing equipment, including nominal output per cycle, working pressure, effective reach of stream;

(iii) Maximum quantity of tank washing equipment that can be used simultaneously;

(iv) Location of deck openings for washing;

(v) Necessary quantity of washing equipment and washing position for inspection of tank surface washing;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(vii) Maximum number of washing equipment that can be used simultaneously at 60 ^oC of water temperature;

(viii) Diagram of blind spots (only limited to tanks containing X grade substances or solid chemicals with firm support and brackets);

(ix) Spreadsheet of quantity of washing water required for tank washing equipment;

(x) Copies of certificates of tank washing equipment.

(i) Diagram of cargo pipes;

(ii) Cargo pump system (including pump output);

(iii) Diagram of stripping system;

(iv) Pump system of stripping system (including pump output);

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(vi) Location and dimension of suction wells, if any;

(vii) Dredging, dry discharge, or blowing system for pipes;

(viii) Volume and pressure of nitrogen or the required gas, pressure containers, and placement of supply pipes of blowing system, if any;

(ix) Test procedures for evaluating quantity of residue stripped;

(x) Safety equipment of stripping system (including alarms).

(d) Drawings and documents relating to discharge system below waterline:

Discharge outlets below waterline:

(i) Diagram of outlet pipes below waterline;

(ii) Location, structure, quantity, dimension, and spreadsheet of discharge below waterline (including guard plates, if any);

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Discharge pump:

(i) Technical specifications of pumps (including materials used).

(e) Drawings and documents related to systems for discharging into reception facilities:

(i) Technical specifications of pumps (including materials used);

(ii) Discharge pipe illustrations.

(f) Drawings and documents related to washing system utilizing ventilation:

(i) Name of noxious liquid substances with a vapour pressure of 5 kPa or higher at 20 ^oC, expected to be cleaned via ventilation procedures and name of ballasts containing these substances;

(ii) Ventilation ducts and fans thereof;

(iii) Location of ventilation openings;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(v) Locations of structures inside tanks which affect ventilation;

(vi) Means of ventilation of pipes, pumps, filters, etc.;

(vii) Means for keeping tanks dry;

(viii) Copies of certificates of fans.

(g) Manuals of procedures and systems for discharging noxious liquid substances;

(h) List of goods to be transported on ships;

(i) Relevant drawings and documents.

(5) Equipment for preventing pollution by sewage:

(a) Drawings, documents, and technical specifications related to equipment for preventing pollution by sewage (including gross tonnage of tanks, capacity, type/manufacturers and copies of certificate for type approval of wastewater treatment equipment and wastewater crushing and disinfecting system);

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(d) Relevant drawings and documents.

(6) Shipboard air pollution prevention equipment:

(a) Ozone-depleting substances

Drawings and documents must specify areas on ships and details of systems, equipment, including hand-held, insulated fire extinguishers or other materials containing ODS, if any, are allowed for use as exceptions as stated under 1.2.1 of Part 8.

(b) Nitrogen oxide

Drawings and documents related to exhaust washing system or documents related to technology solutions for reducing NOx emission, if any. Where exhaust gas recirculation system under 2.1.1-5 Part 8 is installed, instructions in case of bleed-off system of exhaust gas recirculation system (under 2.3.5 and 2.4 of MEPC.307(73)), use record of exhaust gas recirculation system (under 2.3.4, 2.4, and 4.2 and Part 6 of MEPC.307(73)) or other documents, if required, must be included in the aforementioned documents.

In respect of ships outfitted with exhaust gas washing system or other technology solutions compliant with 1.1.3 of Part 8, require the following drawings and documents under (i) or (ii):

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(ii) In respect of ships using other technology solutions, drawings and equipment of the adopted solutions.

(d) Vapour collection system

(i) Drawings and documents (including operating manuals) relating to vapour collection system;

(ii) Management plan for volatile organic compounds on crude oil tankers;

(e) Waste incinerators

Drawings and documents related to waste incinerators (other than drawings and documents submitted for appraisal under Part 3 Section II of National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships), if any.

(f) Relevant drawings and documents.

(7) Other documents

(a) Shipboard oil pollution emergency plan;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2 In addition to technical files submitted for appraisal under -1 above, the following technical documents must also be submitted:

(1) Oil pollution prevention equipment for oil from machinery spaces of the ship

(a) Primary parameters of machinery system (specify value of residue oil tanks);

(b) Relevant drawings and documents.

(2) Oil pollution prevention equipment for bulk transport oil on oil tankers

(a) Primary parameters of ship hull (specify propeller immersion);

(b) General layout drawings;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(e) Relevant drawings and documents.

(3) Noxious liquid substance pollution prevention equipment for bulk transport noxious liquid substance tankers

(a) Primary parameters of ship hulls;

(b) General layout drawings;

(d) Structural drawings of partitions;

(e) Relevant drawings and documents.

(4) Shipboard air pollution prevention equipment

(a) Instruction manuals for waste incinerators;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(5) Commitment regarding avoidance of asbestos use and written proof.

3 In respect of ships adopting Chapter 3 Part 8, the EEDI and additional information below must be presented to VR for inspection prior to test according to 2.1.3-6(2). Amendments to technical files regarding energy efficiency design parameters based on test results must also be presented to VR after the tests have concluded.

(1) Technical files pertaining to energy efficiency design index are documents containing basic information relevant to EEDI calculation conditions, including:

(a) Basic parameters including any of the information under (i) through (iii) such as, maximum continuous rating (MCR) of primary engines and secondary engines, expected speed of ships, energy consumption rate of primary engines and secondary engines. Copies containing fuel consumption rate of each primary machines and secondary engines must also be included).

(i) Gross tonnage (GT) and deadweight tonnage (DW) in case of roll-on/roll-off ships (for motor vehicle transport);

(ii) Gross tonnage in case of passenger ships and recreational vessels with unconventional propulsion system;

(iii) Deadweight tonnage (DW) of ships that are not mentioned under (i) and (ii) above.

(b) Power - speed characteristic curve (kW-nautical mile/h) expected in design stage in EEDI calculating conditions and power characteristic curve expected in long-run test condition (each power curve must be displayed in charts);

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(e) Overview on energy-efficient equipment;

(f) Attained EEDI value (including appropriate overview on calculation);

(g) Value of attained EEDI based on weather (which takes into account the effect of deceleration caused by wind and waves) and fw (speed decrease coefficient);

(h) information under (i) through (v) below in case of LNG tankers:

(i) Types and overview on propulsion system (for example: diesel direct transmission, electric-diesel, steam turbines);

(ii) Volume of LNG tanks (M3) and design boil-off rate of the entire ships in a day under technical specifications of shipbuilding contracts;

(iii) Shaft power after transmission at 100% nominal engine power and electric power in case of electric-diesel;

(iv) Highest continuous nominal power in case of steam turbine; and

(v) Certified energy consumption rate of steam turbine in g/kWh in case of steam turbine.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) Other information (other than those under (1) to allow VR to re-examine attained EEDI), in principle, including:

(a) Presentation regarding appropriate instruments for model testing (additional documents to verify reliability of model testing). Presentation must include name of instruments, parameters of test tanks and propulsion equipment, calibration recording of each supervising equipment;

(b) Outlines of model ships and actual ships for verification of conformity of model testing (and documents confirming that relevant outlines are depicted in detail to prove similarities between model ships and actual ships);

(d) Detail reports on results of model testing and calculations of estimates relating to power characteristic curve (documents confirming that estimated ship speed is included in calculation of EEDI and estimated ship speed in long-run tests is also used in the same calculation);

(e) Causes for exemption from model testing, if applied (documents providing technical explanation for exemption from model testing. Such documents must include line drawings and model test results of appropriate ships of the same types);

(f) In respect of LNG tankers, detail calculation of (i) and (ii) below:

(i) Required auxiliary engine power to provide the normal maximum sea load at defined cruising speed; and

(ii) In case of steam turbine, energy consumption rate of steam turbine.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

4 In respect of ships where Chapter 3 Part 8 applies, technical files on EEXI with details and contents below must by presented to VR for appraisal prior to conducting tests under 2.1.3-7 (unless attained EEDI of ships is equal to or lower than the required EEXI). In addition, where ships adopt engine power limitation or shaft power limitation system compliant with 3.5 of Part 8, Onboard Management Manual for engine power limitation (or shaft power limitation) (OMM) compliant with MEPC.335(76) amended by MEPC.375(80) must be presented to VR for appraisal.

(1) Technical files on EEXI are documents containing basic information relating to EEXI calculation conditions, including:

(i) Gross tonnage (GT) and deadweight tonnage (DW) in case of roll-on/roll-off ships (for motor vehicle transport);

(ii) Gross tonnage in case of passenger ships and recreational vessels with unconventional propulsion system;

(iii) Deadweight tonnage (DW) of ships that are not mentioned under (i) and (ii) above.

(b) Limit maximum continuous rating (MCRlim) (where engine power limitation or shaft power limitation system (ShaPoLi/EPIL) is installed);

(c) Appraised and expected power - speed characteristic curve (kW-nautical mile/h) in design stage in EEDI calculation conditions and expected power characteristic curve from model testing or numeric calculations (if any) (each characteristic curve must be depicted in graphs);

(d) Process of estimation of power curve (explain the use of process graphs, etc. of solutions determined via model testing to power curve estimation during design phase);

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(f) Primary parameters of ships and overview on propulsion system, electricity supply system (graphs);

(g) Overview on energy-efficient equipment;

(h) Attained EEDI value (including appropriate overview on calculation);

(i) Information under (i) through (vii) below in case of LNG tankers:

(i) Types and overview on propulsion system (for example: diesel direct transmission, electric-diesel, steam turbines);

(ii) Volume of LNG tanks (m³) and design boil-off rate of the entire ships in a day under technical specifications of shipbuilding contracts;

(iii) Shaft power after transmission at 100% nominal engine power and electric power in case of electric-diesel;

(iv) Shaft power after transmission at nominal limited engine power (where engine power limitation or shaft power limitation system is in place);

(v) Highest continuous nominal power in case of steam turbine;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(vii) Certified energy consumption rate of steam turbine in g/kWh in case of steam turbine.

(j) Report on in-service performance measurement results under MEPC.350(78) amended, applied if applicable.

(k) Relevant documents.

5 Notwithstanding requirements under -1 and -2 above, if a ship which has been built or pollution prevention system which has been manufactured and installed uses appraised drawings and documents, VR may exempt the submission of drawings and documents under -1 and -2 in part or in whole for appraisal.

2.1.3 Structure and equipment inspection

1 The following items of equipment preventing pollution caused by oil from machinery spaces ò all ships must be examined:

(1) Equipment controlling the discharge of ballast water contaminated with oil from machinery spaces

(a) Requirements pertaining to installation and operation of oil filtration system and oil content measurement equipment must be met. However, performance verification can be implemented by presumptive test or other equivalent test methods;

(b) Requirements pertaining to performance of recording equipment and alarm of oil filtration equipment must be met;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(d) Alarm functionality appropriate to oil filters is guaranteed;

(e) Automatic shut-off devices of oil filters must be tested.

(2) Fuel tanks

Separation between fuel system and ballast water system must be provided.

(3) Oil residue tank

(a) Oil residue tanks or ballast water chest and related discharge equipment must be inspected for conformity;

(b) Other appraised Equipment for homogenizing or treating contaminated residues must be inspected for adequate performance. However, the adoption of this requirement must be limited to cases where dimension of the tanks and chests is compliant with 2.2.1-1(2) Part 3 hereof.

(4) Standard discharge connection

Conformity of standard discharge connection must be verified.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(1) Segregated ballast tank

(a) Adequate installation of pumps, pipes, and valves of segregated ballast tank is guaranteed;

(b) No connection between cargo system and segregated ballast system is created;

(c) Where mobile connecting pipes are equipped to discharge segregated ballast tanks in case of emergency by connecting the segregated ballast tanks to cargo pumps, check valves must be installed on pipes carrying segregated ballast waters and such pipes must be located at a visible locations in pump rooms and accompanied by signs that prescribe limited use of the pipes;

(d) Pipes carrying segregated water through cargo tanks and pipes carrying cargo oil through ballast water chests must not leak.

(2) Crude oil washing system

(a) Crude oil washing system in place must satisfy requirements under 3.4 Part 3, especially entries (i) through (ix) below:

(i) Pipes, pumps, valves, and washing equipment on deck do not leak; pipe brackets, locking, clamping mechanisms, etc. of pipes of crude oil washing system are firm and intact;

(ii) Components of crude oil washing system must undergo pressure test at up to 1,5 times the working pressure;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(iv) Where steam heaters are used for tank washing water, they must be able to be entirely shut off during crude oil washing stage by double block valves or discharge connection that have been clearly marked;

(v) Stipulated communication devices between observation posts on deck and cargo control rooms must be operational;

(vi) Auxiliary pumps of crude oil washing system must be equipped with safety devices to prevent overpressure or other acceptable devices;

(vii) Soft pipes carrying oil to washing equipment of general cargo ships must be of a certified type, appropriately preserved, and ready to use;

(viii) Performance of pumps and crude oil washing equipment must be tested

Pumps and equipment of crude oil washing system must undergo performance test using seawater.

(ix) Performance of stripping system must be tested:

Functionality test of stripping systems must be conducted during performance test under (viii) above.

(b) All crude oil washing actions must be conducted via the use of appraised crude oil washing equipment and compliant with appraised equipment and operation manuals. Crude oil washing system must be inspected for effectiveness compliant with 3.4 Part 3, especially items under Schedule 2.1 depending on ship types and chest, tank types. However, this inspection can be conducted within 1 year from the date on which the ships carry crude oil for the first time or finish transportation of appropriate crude oil for crude oil washing for the third time, whichever comes later. Where VR confirms that oil tankers are similar in all appropriate regards, this requirement only applies to one of the ships.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(a) Slop tanks or cargo tanks used as slop tanks and relevant pipe system must be operational.

(b) Oil discharge control and supervision system and relevant pipelines must be inspected. To be specific:

(i) Oil discharge control and supervision system and automated equipment for halting discharge, sampling system, activation interlocking system, time sensitivity of oil content measuring instruments (no more than 20 seconds) and accuracy of gauge (no more than ±10% of actual volume) are in operational condition. However, performance verification can be implemented by presumptive test or other equivalent test methods;

(ii) Reading and recording instruments outfitted to oil discharge control and supervision system are in operational condition;

(iii) Lighting and audible warning devices outfitted to oil discharge control and supervision system must be inspected for functionality;

(iv) All backup consumables for use by recording devices are available on board.

Schedule 2.1 Verification of effectiveness of crude oil washing system

Ship type

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Test and experiment

1. Oil tankers compliant with 3.2.4(1)(a) Part 3

(1) Cargo tanks

(i) Verify effectiveness of stripping system

Operation of stripping system must be verified by observing oil level supervising and monitoring equipment (immersion or otherwise) under 3.4.5-1(6) Part 3 during tank bottom washing process.

(ii) Verify operation of pumps and crude oil washing equipment

Operation of washing equipment must be supervised for supply pressure parameters, cycle duration, machine functionality (operation indicators and of audible type) or other acceptable methods.

(iii) Verify condition of bottom of cargo tanks after washing

After washing and drying, each cargo tank must be examined using oil level gauge, as close as possible to both ends and the middle section of the tanks, to verify that the bottom of each cargo tank is dry(1). These examination instances must be recorded in equipment and operational manuals.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(v) Internal inspection of cargo compartments must be conducted if registration personnel deem necessary.

2. Oil tankers other than those under 1 above

(1) Cargo tanks

(i) Regulations similar to those under 1(1) above

(2) Cargo tanks/ballast chests

(i) Regulations similar to those under 1(1) above

(ii) Identify oil floating on ballast water

Measure to determine oil floating on top of ballast water/cargo oil to ensure that ratio between volume of oil floating on top of ballast water/cargo oil and gross tonnage of tanks, chests containing them does not exceed 0,00085.

Note:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(4) Discharge pumps, pipes, and equipment

(a) Placement of discharge pipes to discharge contaminated ballast water or oil-contaminated water must be adequate;

(b) Locations of discharge control and locations of observation of oil-contaminated water including interlocking functionality test thereof must be adequate;

(c) Stripping systems, slop tanks, cargo tanks, or system for stripping cargo tanks and pipes, including systems for connecting with reception facilities for discharge of contaminated ballast water or oil-contaminated water are adequate.

(5) Placement

Cargo transport system and sealing equipment outfitted on cargo pipes for isolating tanks, chests are adequate.

(6) Subdivision and damage stability

(a) In addition to equipment mentioned under (5) above, the arrangement to prevent water infiltration in compartments must be adequate;

(b) If stability instrument installed on ships are compliant with 3.2.2 Part 3, it is important to confirm that instruction manual of the stability instrument is also available on board. In addition, it is important to verify that stability calculator is operating correctly by conducting functionality test following its installation on ship. Instruction manual and functionality test of stability instrument must comply with respective requirements under “International Code on Intact Stability” of IMO (2008 IS Code).

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(a) Pumps, pipes, and valves are installed in a manner compliant with appraised drawings, are installed in practice, and are in operational state;

(b) Visual inspection of clean ballast tanks is required to verify that oil contamination does not occur;

(8) Special ballast system

Special ballast system must be installed in accordance with appraised drawings and in operational state.

(9) Separator system

Separator system must be operational.

3 Inspection of the following work items must be conducted at the same time as inspection of equipment preventing discharge of noxious liquid substances on ships carrying bulk noxious liquid substances:

(1) Pre-wash system

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(b) Where heating system is equipped to heat washing water, the heating system must be installed in accordance with appraised drawings and in operational state;

(c) Where mobile washing equipment is used, quantity and location of openings for tank washing must be compliant with appraised drawings.

(2) Stripping system

(a) Stripping system must be installed in accordance with appraised drawings and in operational state;

(b) Stripped amount must be determined via water test with appraised calculation procedures and methods compliant with Sub-chapter 5 of Appendix II and must be within value ranges detailed under Schedule 4.3 of 3.3.2 Part 4;

(3) Discharge outlets below waterline

(a) Discharge outlets below water line are located in accordance with appraised drawings;

(b) Means for separating discharge outlets below water line from discharge outlets above water line are required.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

System for discharging into reception facilities must be installed in accordance with appraised drawings and in operational state;

(5) Ventilated washing system

(a) Ventilated washing system must be installed in accordance with appraised drawings and in operational state;

(b) Where mobile washing equipment is used, adequate air flow must be achieved.

4 The following work items of equipment for preventing pollution by sewage must be inspected:

(1) The equipment must be installed in accordance with appraised drawings and in operational state;

(2) Discharge pipes and standard discharge connection under 2.2.1 Part 7 hereof must be installed in accordance with appraised drawings;

(3) Equipment mentioned in (1) and relevant pumps in (2) must be operational state.

5 The following work items of equipment for preventing shipboard air pollution on ships of a gross tonnage of 400, mobile platforms, and other platforms must be inspected. However, inspection under (2)(b) and (3) (other than (3)(a)) must be conducted regardless of ship volume.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(a) Inspect and verify whether any system or equipment on board, including hand-held fire extinguishers contain HCFCs;

(b) System and equipment under (a) must be in operational state and must not emit HCFCs.

(2) Sulfur oxide (SOx) and particulate matters

(a) Fuel conversion system must be in operational state.

(b) Where ships are outfitted with exhaust gas washing system or other technology solutions under 1.1.3 Part 8, the following inspections must be conducted in respect of said system or solutions:

(i) Construction test, such as installation, etc.

(ii) Functionality test

(3) Nitrogen oxide (NOx) (only applies to ships operating on international routes)

Exhaust test, inspection and examination under (a) and (b) and inspection of diesel engines outfitted with exhaust gas recirculation system under 2.1.1-5 Part 8 under (c) below must be conducted in accordance with NOX Technical Code applicable to single diesel engines adopting requirements under 2.1 Part 8 hereof.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(b) In respect of diesel engines where NOx emission has been tested and are not outfitted with NOx-reducing devices compliant with 2.2.5.1 of the NOx Technical Code, where measurement procedures for emission tests on test-bed under 2.1.2-2(2)(a) Part 8 are adopted, inspection on ship must conform to Part 7 of MEPC.291(71).

(c) In respect of wastewater discharge system of exhaust gas recirculation system, the following inspections must be conducted:

(i) Verification of installation;

(ii) Functionality test.

(4) Vapour collection system

(a) Vapour collection system must be installed in accordance with appraised drawings and documents;

(b) Vapour collection system, including liquid level gauge, high liquid level alarm, and alarm devices of pressure gauge are in operational state.

(5) Waste incinerators

(a) All components of waste incinerators, including control and safety devices must be tested for operational state via tests at manufacturing facilities compliant with requirements under 7.2 of MEPC.76(40) or requirements amended by MEPC.244(66). These tests can be substituted by reviewing reports of similar tests conducted by waste incinerator manufacturing facilities;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(c) All components of waste incinerators, including control and safety devices must be tested for operational state via tests compliant with requirements under 7.3 of MEPC.76(40) or amended by MEPC.244(66).

(6) Representative sampling locations (sample in use) of fuel oil in use (applicable only to ships operating in international routes with gross tonnage of at least 400).

Representative sampling locations (sample in use) of existing fuel oil must be installed or designated with clarity.

6 In respect of ships that adopt Chapter 3 Part 8, inspections relating to EEDI must be conducted as follows:

(1) Determination at design stage

Model tests must be conducted and EEDI determined by power characteristic curve (relationship between speed and power) via model test results and primary parameters of ships must be re-examined. However, these model tests can be exempted in the following cases. In this case, EEDI determined by power characteristic curve via existing data and primary parameters of ships must be re-examined.

(a) Ships to which 3.4 of Part 8 does not apply;

(b) Similar cases where model test results of other ships of the same kinds are deemed similar;

(c) Cases where speed test in long-run test is conducted in draft conditions corresponding to EEDI calculating conditions;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) Determination at long-run test

Measurements must be performed to determine ship speed during speed test and determine final value of EEDI.

7 In respect of ships to which Chapter 3 Part 8 applies, EEXI must be appraised by VR. Where ships adopt engine power limitation or shaft power limitation system in order to stay in line with 3.5 Part 8, registration personnel must verify whether the system has been installed and sealed in accordance with MEPC.335(76), amended by MEPC.375(80) and OMM and has been appraised and maintained on ships.

8 In respect of tests under -1 and -2 and -6, requesting entities must prepare test plans for review by VR in advance. In addition, test records or measurement records must be presented to VR when requested.

9 In respect of ships to which Chapter 2 Part 9 hereof applies, the following inspections must be conducted:

(1) Operational state of waste treatment equipment (if any);

(2) Installation, placement, segregation marking compliant with requirements under Chapter 3 Part 9 of waste containers, trash cans;

(3) Installation of notification signage compliant with requirements under 2.1.1 and 2.2 Part 9.

2.1.4 Inspecting Ship energy efficiency management plan (SEEMP)

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.1.5 Documents on board

1 Following initial inspection, registration personnel must verify that the following certificates and documents are kept on board.

(1) Certificates and documents under 1.3.2;

(2) Technical documents on EEDI under 2.1.2-3;

(3) SEEMP under 2.1.4.

(4) Technical files regarding EEXI under 2.1.2-4 (unless attained EEDI is equal to or lower than the required EEXI).

(5) OMM under 2.1.2-4 (where engine power limitation system or shaft power limitation system is installed).

2.2 Initial inspection without attendance of VR in shipbuilding

2.2.1 General provisions

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.2.2 Drawings and documents submitted for appraisal

In respect of ships expected to undergo initial inspection without attendance of VR in shipbuilding, drawings and documents under 2.1.2 Part 2 must be submitted to VR to a necessary degree.

2.2.3 Structural and equipment inspection

Where initial inspection is conducted without attendance of VR in shipbuilding, it is necessary to conduct inspection at a degree appropriate to requirements under 2.1.3 Part 2. However, in respect of ships to which International Oil Pollution Prevention Certificate, IOPP Certificate for bulk noxious liquid substances (if any), International Wastewater Pollution Prevention Certificate, International Air Pollution Prevention Certificate, International Energy Efficiency Certificate, or equivalent certificate is issued, inspections corresponding to 3.3 Part 2 hereof must be conducted.

2.2.4 Inspecting Ship energy efficiency management plan (SEEMP)

SEEMP must conform to requirements under 3.6 Part 8.

2.2.5 Documents on board

Following initial inspection, registration personnel must verify that certificates and documents under 2.1.5 are kept on board.

Chapter 3 PERIODIC INSPECTION

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3.1.1 General provisions

At each annual inspection, it is necessary to inspect corresponding entries under 3.1.2 of this Part and general status of relevant structures and equipment.

3.1.2 Structure and equipment inspection

1 The following inspections must be conducted in respect of equipment preventing pollution caused by oil from machinery space in all ships:

(1) Oil-contaminated ballast water discharge monitoring and control systems

(a) Visual inspection of oil filters and oil content gauge;

(b) Inspection for satisfactory operation of recording equipment and alarms of oil filters and necessary items in adequate quantity for use on board;

(d) Test of automatic shut-off devices of oil filters;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(i) Inspection of calibration certificates;

(ii) Inspection to verify that accuracy of 15 ppm alarm devices is tested and calibrated by manufacturing facilities or authorized personnel of manufacturing facilities. In respect of ships that do not operate on international routes, inspections above can be conducted by facilities eligible to calibrate.

(iii) Inspection to verify that tests and calibration under (ii) are performed within 5 years or otherwise time limit specified under manuals of manufacturing facilities, whichever is shorter.

(2) Fuel tanks

Inspection of separation of fuel system and ballast system.

(3) Oil residue tank

(a) Oil residue tanks, slop tanks and discharge thereof are adequate;

(b) Homogenizing equipment or other acceptable equipment for controlling oil residues are operational. This regulation however only applies if dimensions of oil residue tanks are compliant with 2.2.1-2 Part 3 hereof.

(4) Standard discharge connection

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2 The following inspections in respect of structure and equipment for preventing pollution caused by oil transported in bulk on oil tankers must be conducted:

(1) Segregated ballast tank

(a) Fuel pipes and ballast water pipes must not be connected;

(b) Where mobile pipes are outfitted to discharge segregated ballast tanks in case of emergency by connecting the tanks to fuel pumps, ballast water pipes must be outfitted with check valves and warning signs recommending limited use of these pipes must be installed at visible locations in pump rooms;

(2) Crude oil washing system

Requirements of crude oil washing system must be met; inspection under (a) through (f) below must be conducted:

(a) Visual inspection of signs of leak on pipes, pumps, valves, and washing equipment on deck of crude oil washing system and intactness of washing pipe brackets;

(b) Where transmission equipment is not fixed to tank washing equipment, they must be in adequate quantity according to manuals and operational;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(d) Communication devices between cargo control rooms and observation locations on deck are operational;

(e) Secondary pumps of crude oil washing system are outfitted with safety devices in case of overpressure or other acceptable devices;

(f) Soft pipes supply oil to washing equipment of general cargo tanks must be of a certified types, adequately stored and ready for use.

(3) Shipboard oil storage

(a) Inspection of oil discharge control and monitoring system and placement of relevant pipes, to be specific:

(i) Direct inspection of oil discharge control and monitoring system and relevant equipment;

(ii) Inspection of operational state of automatic and manual equipment for discharge shut-off;

(iii) Inspection of operational sate of reading and alarm devices and adequate quantity of supplies for recording devices;

(iv) Test of lighting or audible alarm functionality of oil discharge control and monitoring system.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(4) Pump system, pipes, and discharge equipment

(a) Discharge pipes for contaminated ballast water or oil-contaminated water are adequate;

(b) Test of communication devices between observation locations and discharge control locations;

(c) Inspection of stripping system, slop tanks, cargo tanks, and systems for draining cargo pumps and oil pipes, including pipes connecting to receiving instruments for discharge of contaminated ballast water or oil-contaminated water.

(5) Clean ballast tank

(a) Inspection for operational state of clean ballast tank;

(b) Visual inspection for absence of oil contamination in clean ballast tanks.

(6) Special ballast system

Inspection for operational state of special ballast system.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Separator system must be operational.

(8) Ship-to-ship oil transfer plans at sea

In respect of oil tankers of a minimum gross tonnage of 150 transporting cargo oil in-between oil tankers, an ship-to-ship oil transfer plan at sea approved by the VR must be present on board.

(9) Stability instrument

If stability instrument is outfitted on board in accordance with requirements under 3.2.2 Part 3, functionality test must be conducted to verify operational state of stability instrument.

3 The following work items of equipment for preventing pollution caused by discharge of noxious liquid transported in bulk must be inspected:

(1) Pre-wash system

(a) Conduct visual inspection to verify whether type, productivity, quantity, and location of washing equipment comply with approval;

(b) Conduct visual inspection of tank washing pipes and washing water heaters.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Conduct visual inspection to verify that there are no changes to the stripping system.

(3) Discharge outlets below waterline

Conduct visual inspection at discharge outlets below waterline to the best of their ability.

(4) Equipment for discharging into reception facilities

Conduct visual inspection.

(5) Ventilated washing system

Ventilation equipment must be verified to be of a certified type.

4 The following work items of equipment for preventing shipboard air pollution on ships of a minimum gross tonnage of 400, mobile platforms, and other platforms must be inspected. However, inspections under (3)(b) are mandatory on all ships.

(1) Ozone-depleting substances

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) Fuel oil

Fuel oil delivery record and sample must be kept accordingly.

(3) Sulfur oxide (SOx) and particulate matters

(a) Fuel conversion system must be in operational state.

(b) Where ships utilize exhaust gas cleaning system or other technology solutions to which requirements under 1.1.3 Part 8 are applied, such system and technology solution must be inspected.

(4) Nitrogen oxide (NOx)

(a) In respect of diesel engines to which requirements under 2.1 Part 8 are applied, exhaust gas washing system for reducing NOx emission must be installed or solution for reducing NOx emission has been adopted in accordance with appraised drawings and/or documents;

(b) In respect of diesel engines to which requirements under 2.1 Part 8 are applied, NOx emission must be within permissible limit under 2.1.2-1 Part 8 and shipboard NOx testing procedures under appraised documents are complied with. Subsequent procedures must be similar to simplified shipboard measurement method under 2.1.2-2(2)(b) part 8 or shipboard measurement and supervision method under 2.1.2-2(2)(c) Part 8, or parameter inspection method under 2.1.3-1(4) Part 8.

(c) Where ships are outfitted with exhaust gas recirculation system under 2.1.1-5 Part 8, conduct the following inspections in respect of wastewater discharge system of the exhaust gas recirculation system:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(ii) Functionality test.

(5) Vapour collection system

(a) Vapour collection system must be installed in accordance with appraised drawings and documents and in operational state;

(b) Vapour collection system, including liquid gauges, high liquid level alarm, and alarms of pressure gauges of the system must be in operational state.

(6) Waste incinerators

(a) Waste incinerators must be installed in accordance with appraised drawings and documents and in operational state;

(b) Conduct tests for technical functionality of waste incinerators.

(7) Representative sampling locations (sample in use) of fuel oil in use (applicable only to ships operating in international routes with a minimum gross tonnage of 400).

Representative sampling locations (sample in use) of existing fuel oil must be installed or designated with clarity.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(1) Garbage containers, trash cans are prepared, arranged, marked for segregation in accordance with requirements under Chapter 3 Part 9 of this Regulation;

(2) Signage must meet requirements under 2.1.1 and 2.2 Part 9;

(3) Garbage processing equipment (if any) are operational;

(4) Garbage management plan has been appraised, garbage logs are available on board.

6 Shipboard oil pollution emergency plan and/or shipboard marine pollution emergency plans for noxious liquid substances are available on board and satisfactory to requirements under Part 5 and Part 6.

3.2 Intermediate inspection

3.2.1 General provisions

Upon intermediate inspection, inspections under 3.2.2 of this Part must be conducted and inspections of general conditions of relevant structure and equipment must be inspected when necessary.

3.2.2 Structure and equipment inspection

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(1) Conduct inspections to verify whether oil filters and oil gauges are in operational state. However, function verification can be implemented by presumptive test based on working status or other equivalent test methods;

(2) Outfitted oil filters must be inspected for corrosion of pumps, pipes, and accessories;

(3) Conduct inspections regarding defects, damage, or incidents of oil gauges (15 ppm alarm devices) and verify calibration of oil gauges (other than alarms of oil filters regulated by the MEPC.107(49)) at the presence of registration personnel or conduct inspections regarding calibration log of the measuring instruments where calibration complies with instructions of manufacturing facilities.

2 In addition to inspections under 3.1.2-2 of this Part, the following inspections regarding equipment preventing pollution caused by oil transported in bulk on oil tankers:

(1) Crude oil washing system

(a) Conduct inspections regarding pipes of crude oil washing system outside of cargo tanks; where inspection results indicate suspicious state of the pipes, conduct pressure test and/or measure pipe thickness. Cladding sites must be paid attention to;

(b) Conduct inspections to verify whether closing valves of washing water heaters of water washing system are in operational state;

(c) Effectiveness of crude oil washing system must meet requirements under 3.4 Part 3 of this Regulation. Specifically, conduct tests and inspections in accordance with Schedule 2.2 depending on the type of ships and purpose of tanks.

(2) Oil discharge control and monitoring equipment and relevant pipe system:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(b) Conduct inspections to detect defect or malfunction or damage of oil discharge control and monitoring system and oil gauges and verify whether logs of calibration of oil gauges at the presence of registration personnel conducted in a manner compliant with instruction manuals of manufacturers is verified.

(3) Conduct inspection to verify whether valves of individual cargo tanks which they seal function properly when ships are at sea or other similar sealing instruments when they are manually or remotely operated;

(4) Conduct inspection to verify whether oil/water interface detectors operate properly.

3 In addition to inspections under 3.1.2-3 of this Part, the following inspections regarding equipment preventing pollution caused by discharge of noxious liquid transported in bulk must be conducted.

(1) Pre-wash system

Conduct inspection to verify whether preliminary cleaning system is operational. Where this inspection is not feasible, it is permissible to verify via reviewing cargo record books.

(2) Stripping system

Conduct inspection to verify whether stripping system is in operational state, working effectively, and recorded by cargo record books.

(3) Conduct inspection to verify that discharge outlets below waterline are appropriate;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Conduct inspection to verify that equipment for discharging into reception facilities functions properly.

(5) Ventilated washing system

Conduct inspection to verify that ventilated washing system functions properly.

Schedule 2.2 Effectiveness testing of crude oil washing system

Ship type

Tank

Test and inspection

1. Oil tankers compliant with 3.2.4(1)(a) Part 3

(1) Cargo tanks

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2. Oil tankers other than those under entry 1. above

(1) Cargo tanks

i) Requirements similar to those under 1(1) above

(2) Cargo/ballast water tanks upon leaving port

i) Requirements similar to those under 1(1) above

ii) Verification of oil scum floating on ballast water

Measure total amount of oil floating on ballast water upon leaving port/ballast water in cargo tanks to verify that ratio between oil volume on top of ballast water upon leaving port/ballast water in cargo tanks and volume of tanks containing these liquid does not exceed 0,00085. Such measurement can be conducted to one tank in a group of tanks with similar structures.

(3) Cargo/ballast water tanks in cargo tanks

(4) Cargo/ballast water tanks upon approaching port

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

ii) Determine content of oil in ballast water

Ballast water for approaching port must be discharged entirely via oil discharge control and monitoring system to ensure that content of oil in the ballast water discharged in the test does not exceed 15 ppm. Such measurement can be conducted to one tank in a group of tanks with similar structures.

4 Inspections under 3.1.2-4 regarding equipment for preventing air pollution of ships of a minimum gross tonnage of 400, mobile platforms, and other platforms must be conducted unless inspections under 3.1.2-4(3)(b) are required for all ships.

5 Shipboard oil pollution emergency plan and/or shipboard marine pollution emergency plans for noxious liquid substances are available on board and satisfactory to requirements under Part 5 and Part 6.

3.3 Periodic inspection

3.3.1 General provisions

In respect of each periodic inspection, general conditions of relevant structures and equipment must be inspected at the same time as corresponding entries under 3.3.2 of this Part.

3.3.2 Structure and equipment inspection

1 Inspections under 3.2.2-1 of this Part regarding equipment preventing pollution caused by oil from machinery spaces must be conducted on all ships.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(1) Segregated ballast tank

(a) Conduct inspection to verify that pump systems, pipes, and valves of segregated ballast tanks are satisfactory;

(b) Conduct inspection for corrosion of pumps, pipes, and valves;

(c) Conduct inspection to prevent leak on ballast water pipes travelling through cargo tanks and cargo pipes travelling through ballast tanks.

(2) Crude oil washing system

(a) Conduct inspection to verify that crude oil washing system is appropriate to appraised drawings and 3.4 Part 3 of this document. Particularly, entries (i) through (iv) must be verified:

(i) Open and inspect pumps;

(ii) Test pressure of crude oil washing system at working pressure;

(iii) Conduct internal inspection to verify that equipment and instruments in cargo tanks function properly;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(b) Inspection under (1)(c).

(3) Shipboard oil storage

Conduct inspection to verify that slop tanks, cargo tanks fashioned as slop tanks and pipes function properly and that accuracy of flow rate measuring instruments is within permissible limit.

(4) Pump system, pipes, and discharge equipment

Conduct inspection to verify that pumps, pipes, and discharge equipment for discharging contaminated ballast water or oil-contaminated water are satisfactory.

(5) Clean ballast tank system

Inspections under (1)(c).

3 The following inspections regarding equipment preventing discharge of noxious liquid substances from transporting noxious liquid substances in bulk must be conducted at the same time as inspections under 3.2.2-3 of this Part.

(1) Pre-wash system

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) Stripping system

(a) Carry out tests using water to determine amount of residue after stripping for stripping systems and relevant pumps in at least 2 cargo tanks, similar tests can be carried out in other tanks if necessary;

(b) Conduct tests for corrosion of pumps and relevant pipe fittings.

(3) Discharge outlets below waterline

Conduct inspection for corrosion of discharge outlets below water line (including pumps, pipe fittings, and discharge valves).

(4) Discharge system into reception facilities

Conduct inspection for corrosion of pump systems and pipes.

(5) Ventilated washing system

Conduct inspection for corrosion of ventilation equipment and pipe systems.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(1) Conduct inspection to verify that equipment has been installed in accordance with appraised drawings;

(2) Conduct inspection to verify that discharge pipes and standard discharge connection under 2.2.1 Part 7 hereof are installed in accordance with appraised drawings;

(3) Conduct inspection to verify that equipment mentioned in (1) and relevant pumps in (2) are in operational state;

(4) Conduct inspection for corrosion of pumps and relevant pipes.

5 Inspections under 3.1.2-4 regarding equipment for preventing air pollution of ships of a minimum gross tonnage of 400, mobile platforms, and other platforms must be conducted unless inspections under 3.1.2-4(3)(b) are required for all ships.

Chapter 4 IRREGULAR INSPECTION

4.1 General provisions

4.1.1 Application requirement

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

4.1.2 Inspection

1 Irregular inspection under 1.1.3-5(1) and (2) will be conducted at a reasonable extent and comprise requirements of periodic inspection for pollution prevention system depending on the repair or change.

2 For the purpose of conducting inspection as substitute for regular periodic inspection with attendance of registration personnel, VR may approve inspection methods where data that they receive is equivalent to data of regular inspection attended by registration personnel.

3 Irregular inspection shall be conducted for ships undergoing major modification as stated under 3.1.4-1(16) Part 8 as follows:

(1) In respect of ships expected to undergo irregular inspection, EEDI technical files or EEXI technical files and relevant documents, including those at least (a) through (d) below must be presented to VR for appraisal prior to modification.

(a) Documents on detail description of the modification;

(b) EEDI or EEXI parameters that are changed following modification and technical presentation for each relevant parameter;

(d) Value of attained EEDI or EEXI and overview on calculation (at least including calculation parameters, calculation process for attained EEDI or EEXI after modification).

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(3) Where VR determines that major modification of new ships or current ships deemed by the VR as new built ships must undergo initial inspection relating to EEDI, attained EEDI must be calculated and compliant with 3.4 Part 8 with decrease multiplier applicable to the type and size of ships after modification as of the date on which modification contracts are signed or the date on which modification process starts where modification contracts are not available. In addition, it is necessary to conduct inspection to ensure that SEEMP compliant with 3.6 Part 8 is maintained on board.

(4) Where the VR deems necessary, ships must undergo long-run test to re-verify EEDI or EEXI.

(5) In respect of ships to which 3.6-2 Part 8 are applied, it is necessary to conduct inspection to verify that SEEMP has been amended in a manner appropriate to major modifications where major modifications affect methods used for collecting data and/or processes used for data report under 3.6-2 Part 8.

PART 3 STRUCTURE AND EQUIPMENT PREVENTING POLLUTION CAUSED BY OIL

CHAPTER 1 GENERAL PROVISIONS

1.1 Scope and definitions

1.1.1 Application requirement

1 Regulations under this Part apply to structure and equipment preventing shipboard pollution caused by oil.

2 Requirements under 1.2.3 apply to ships having a minimum gross tonnage of fuel tanks “C” defined under 1.2.3-3(10) of 600 m³:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) Where no new shipbuilding contracts are signed, EN ships construction process on or after February 1 of 2008; or

(3) Ships are delivered on or after August 1 of 2010; or

(4) Ships undergo major modification;

(a) Contracts are signed after August 1 of 200; or

(b) Where no modification contracts are signed, modification starts after February 1 of 2008; or

3 In respect of oil tankers designed for bulk transport of liquid cargoes in parts of cargo tanks, appropriate requirements applicable to oil tankers under 1.2.1, 2.3.2, 3.2.1-2(4)(b), 3.3.1-1, from 3.3.1-3 through 3.3.1-8 and from 3.3.2-1 through 3.3.2-4 of this Part will apply to structures of cargo compartments in the same manner. However, where gross tonnage of cargo compartments is less than 1.000 m³, requirements under 3.3.1-2 may apply instead of requirements under 3.3.1-1 and from 3.3.1-3 through 3.3.1-8.

4 Fixed or mobile platforms, including drilling platforms, floating production, storage, offloading (FPSO) instruments for production and storage of petroleum at sea, floating storage units (FSU) for storage of petroleum produced off-shore must comply with the following regulations:

(1) Fixed or mobile drilling platforms engaging in exploration, production, and processing of relevant resources and other platforms must adopt regulations applied to ships of a minimum gross tonnage of 400 other than oil tankers unless they must be furnished in accordance with requirements under (a) through (b):

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(b) They must contain documents recording all activities relating to discharge of oil or oily mixtures and using forms approved by VR; and

(2) Platforms containing structures such as FPSO and FSU must also adopt regulations appropriate to instructions and recommendations under MEPC.311(73) in addition to those under (1) above.

5 In respect of hydrofoils, hovertrains, and other modern ships (ships operating on and under the surface, etc.), where application of requirements under Chapter 2 and Chapter 3 relating to structures and requirements is deemed unreasonable of not structurally feasible, such requirements are not mandatory. However, such exemption and reduction only apply in case of similar placement of structure and equipment preventing pollution of these ships for operation purposes.

6 In respect of structure and equipment for preventing pollution caused by oil on ships that do not make international trips, requirements under Part 3 will be modified as follows:

(1) Requirements under 2.2 are not mandatory for non-self-propelled ships (ships that are not equipped with mechanical propulsion system);

(2) Requirements under 2.2.3 are not mandatory;

(3) Equipment that must be outfitted on non-self-propelled ships of a minimum gross tonnage of 400 relating to requirements under 2.4 may only be required to comply with 2.3.2;

However, requirements under 2.3 and 2.4 do not apply to non-self-propelled ships which structurally do not produce oil-contaminated ballast water.

(4) Requirements under 3.3.1-1 and 3.3.1-3 through 3.3.1-9 are not mandatory for oil tankers making trips that last at most 72 hours and within 50 nautical miles from the nearest shore. However, all mixtures containing oil must be kept on board and later discharged into reception facilities on shore which must be adequate in quantity to contain these oily mixtures;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

7 In respect of modification from single-hull oil tankers to bulk cargo tankers, effective requirements will be applied as of the date on which the modification takes place.

8 UNSP barges are exempted from regulations under 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3, 2.2, 2.3, and 2.4 if VR allows so.

1.1.2 Definitions

1 In this Part, the definitions below have their meaning attributed to them as follows:

(1) “Clean ballast water” means ballast water in ballast chests which previously contain oil and have been so cleaned that effluent therefrom, if it were discharged from a ship that is stationary into clean calm water on a clear day would not produce visible traces of oil on the surface of the water or adjoining shorelines or cause a sludge or emulsion to be deposited beneath the surface of the water or upon adjoining shorelines. If the ballast is discharged through an oil discharge monitoring and control system approved by the VR, evidence based on such a system, to the effect that the oil content of the effluent does not exceed 15 parts per million (ppm) is determinative that the ballast is clean;

(2) “Special area” means a sea area, where for recognized technical reasons in relation to its oceanographical and ecological condition and to the particular character of the traffic, the adoption of special mandatory methods for the prevention of sea pollution by oil is required. Special areas are specified under 1.11 of Appendix I;

(3) “Instantaneous rate of discharge of oil content” means the rate of discharge of oil in liters per hour at any instant divided by the speed of the ship in nautical miles at the same instant.

(4) “Tank” means an enclosed space which is formed by the permanent structure of a ship and which is designed for the carriage of liquid in bulk;

(5) “Wing tank” means any tank adjacent to the side shell plating;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(7) “Slop tank” means a tank specifically designed for the collection of tank drainings, tank washings and other oily mixtures.

(8) “Electronic record book” means an equipment or system approved by the VR to electronically record details pertaining to discharge, conversion, and other activities in accordance with this Part as opposed to physical record.

(9) “Unmanned non-self-propelled barge” is a barge which:

(a) is not mechanically propelled; (b) is not containing oil;

(b) is not outfitted with machines that use oil or produce oil residue;

(d) is not occupied by people and livestock.

1.2 General requirements

1.2.1 Restrictive regulations for oil tanks

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2 Where oil tankers have minimum gross tonnage of 4.000 and oil tankers have minimum gross tonnage of 150, fuel oil pipes including fuel oil tanks must be isolated from ballast pipes. However, this requirement is optional where ships must maintain ballast water in empty fuel tanks to maintain stability and safety.

3 Ships other than those mentioned under -1 and -2 above must meet requirements under -1 and -2 to a reasonable and feasible extent.

1.2.2 Oil record book

1 Oil tankers of a minimum gross tonnage of 150 and non-oil tankers of a minimum gross tonnage of 400 must be outfitted with oil record book to record tasks relating to the following activities. Oil record book can be a part of primary record book of the ships or electronic record book approved VR and compliant with MEPC.312(74) or other format using forms under Sub-chapter III of Appendix I.

(1) Activities in machinery spaces

(a) Filling ballast water into fuel oil tanks or washing fuel oil tanks;

(b) Discharging contaminated ballast water or fuel tank washing water;

(d) Discharging oil-contaminated ballast water overboard or other methods from machinery spaces;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) Cargo handling/ballasting in case of oil tankers

(a) Receiving offloaded cargo oil;

(b) Transporting cargo oil internally during journey;

(d) Ballasting cargo tanks and clean ballast tanks;

(e) Washing cargo tanks, including by crude oil washing;

(f) Discharging ballast water, except ballast water from segregated ballast tanks;

(g) Discharging water from slop tanks;

(h) Closing all relevant valves or similar equipment after discharging slop tanks;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(j) Removing oil residue.

1.2.3 Protection of fuel tanks

1 In respect of ships having minimum gross tonnage of class “C” fuel oil as defined under 1.2.3-3(10) of 600 m³, location of fuel tanks must satisfy regulations under -4 through -10 below. Regardless of regulations above, regulations under -4 through -10 are not mandatory for fuel tanks that as small as defined under -3(9) as long as gross tonnage of these small tanks does not exceed 600 m³.

2 Adoption of regulations under this Article upon determining location of fuel tanks must not affect regulations under 3.2.4 Part 3.

3 In this regulations, the definitions below have their meaning attributed to them as follows:

(1) “Load line draft (d_s)” means the vertical distance, in meters, from the moulded baseline at mid-length to the waterline corresponding to the summer freeboard draft to be assigned to the ship;

(2) “Light ship draft” means he moulded draft amidships corresponding to the lightweight;

(3) “Partial load line draft (d_p)” means the light ship draft plus 60% of the difference between the light ship draft and the load line draft (d_s). Partial load line draft d_p is measured in meter;

(4) “Waterline (d_B)” means the vertical distance, in meters, from the moulded baseline at mid-length to the waterline corresponding to 30% of the depth D_s.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(6) “Breadth (B_B)” means he greatest moulded breadth of the ship, in meters, at or below the waterline d_B;

(7) “Depth (D_s)” means the moulded depth, in meters, measured at mid-length to the upper deck at side. For the purpose of the application, “upper deck” means the highest deck to which the watertight transverse bulkheads except aft peak bulkheads extend.

(8) “Fuel tank” means a tank in which oil fuel is carried, but excludes those tanks which would not contain oil fuel in normal operation, such as overflow tanks;

(9) “Small fuel tank” means a fuel tank with a maximum individual capacity of 30 m³;

(10) “C” means the ship’s gross tonnage of oil fuel, including that of the small fuel tanks, in m³, at 98% tank filling;

(11) “Fuel capacity” means the volume of a tank, in m³, at 98% tank filling.

4 Individual fuel tanks shall not have a capacity exceeds 2.500 m³.

5 For ships, other than self-elevating drilling platforms, oil fuel tanks shall be located above the moulded line of the bottom shell plating nowhere less than the distance h as specified below: In the turn of bilge area and at locations without a clearly defined turn of the bilge, the fuel tank boundary line shall run parallel to the line of the midship flat bottom as shown in Figure 3.1.

h = B/20 (m) or

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Minimum value of h = 0,76 (m)

Figure 3.1 Fuel tank boundary lines

6 For ships having an aggregate oil fuel capacity of 600 m³ or more but less than 5,000 m³, oil fuel tanks shall be located inboard of the moulded line of the side shell plating, nowhere less than the distance w which, as shown in Figure 3.2, is measured at any cross-section at right angles to the side shell, as specified below:

w = 0,4 + 2,4C/20.000 (m)

The minimum value of w = 1.0 m; however for individual tanks with an oil fuel capacity of less than 500 m³ the minimum value is 0.76 m.

Figure 3.1 Fuel tank boundary lines (bilge area)

7 For ships having a minimum total oil fuel capacity of 5,000 m³, oil fuel tanks shall be located inboard of the moulded line of the side shell plating, nowhere less than the distance w which, as shown in Figure 3.2, is measured at any cross-section at right angles to the side shell, as specified below:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

w = 2,0 (m), whichever is smaller

The minimum value of w = 1,0 (m)

8 Lines of oil fuel piping located at a distance from the ship’s bottom of less than h, as defined in paragraph 6, or from the ship’s side less than w, as defined in paragraphs 7 and 8 shall be fitted with valves or similar closing devices within or immediately adjacent to the oil fuel tank. These valves shall be capable of being brought into operation from a readily accessible enclosed space the location of which is accessible from the navigation bridge or propulsion machinery control position without traversing exposed freeboard or superstructure decks. These valves shall close in case of remote control system failure (fail in a closed position) and shall be kept closed at sea at any time when the tank contains oil fuel except that they may be opened during oil fuel transfer operations.

(1) Valves of fuel tanks arranged in accordance with -5, -6, or -7 can be installed in the same manner as suction wells mentioned under -9 (see Figure 3.2.1);

(2) Valves of fuel tanks whose position is compliant with -10 can be placed at a position lower than h (as defined under -5) or w (as defined under -6 or -7) respectively from the bottom or the side of the ships;

(3) In any case, these valves must be installed close to fuel tanks.

Figure 3.2.1

9 Suction wells in oil fuel tanks may protrude into the double bottom below the boundary line defined by the distance h provided that such wells are as small as practicable and the distance between the well bottom and the bottom shell plating is not less than 0,5 h.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(1) The level of protection against oil fuel pollution in the event of collision or grounding shall be assessed on the basis of the mean oil outflow parameter (O_M) as follows:

O_M ≤ 0,0157-1,14.10^-6.C for 600 ≤ C < 5.000 (m³)

O_M ≤ 0,010 for C ≥ 5.000 (m³)

where:

O_M: Mean oil outflow parameter;

C: Total oil fuel volume, in m³, at 98% filling.

(2) The following general assumption shall apply when calculating the mean oil outflow parameter mentioned in (1).

(a) the ship shall be assumed loaded to the partial draft (dP ) without trim or heel;

(b) all oil fuel tanks shall be assumed loaded to 98% of their volumetric capacity;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(d) for the purpose of these outflow calculations, the permeability of each oil fuel tank shall be taken as 0.99, unless proven otherwise.

(3) The following assumptions shall be used when combining the oil outflow parameters:

(a) The mean oil outflow shall be calculated independently for side damage and for bottom damage and then combined into a non-dimensional oil outflow parameter “O_M”, as follows:

O_M = (0,4.O_MS + 0,6.O_MB)/C

where:

O_MS: mean outflow for side damage (m³);

O_MB: mean outflow for bottom damage (m³).

(b) For bottom damage, independent calculations for mean outflow shall be done for 0 m and 2.5 m tide conditions, and then combined as follows:

O_MB = 0,7.O_MB(0) + 0,3.O_MB(2,5)

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

O_MB(0) : mean outflow for 0 m tide condition (m³);

O_MB(2,5): mean outflow for minus 2.5 m tide condition (m³).

(4) The mean outflow for side damage O_MS shall be calculated as follows:

where:

i : each oil fuel tank under consideration;

n: total number of oil fuel tanks;

P_S(i): the probability of penetrating oil fuel tank i from side damage, calculated in accordance with (6);

O_S(i) : the outflow, in m³, from side damage to oil fuel tank i, which is assumed equal to the gross tonnage in oil fuel tank i at 98% filling.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

where:

i : each oil fuel tank under consideration;

n: total number of oil fuel tanks;

P_B(i) : the probability of penetrating oil fuel tank i from bottom damage, calculated in accordance with (7);

O_B(i) : the outflow from oil fuel tank i, in m³, calculated in accordance with (c) and (d);

C_DB(i) : factor to account for oil capture as defined in (e).

where:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

O_B(i) : the outflow from oil fuel tank i, in m³, after tidal change.

(c) The oil outflow O_B(i) for each oil fuel tank shall be calculated based on pressure balance principles, in accordance with the following assumptions:

(i) The ship shall be assumed stranded with zero trim and heel, with the stranded draft prior to tidal change equal to the partial draft d_p;

(ii) The oil fuel level after damage shall be calculated as follows:

where:

h_F : the height of the oil fuel surface above Z_l, (m);

t_c : the tidal change, in m. Reductions in tide shall be expressed as negative values;

Z_l : the height of the lowest point in the oil fuel tank above the baseline, (m);

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

ρ_n : nominal density of the oil fuel, as defined in (2)(c).

(d) The oil outflow O_B(i) for any tank bounding the bottom shell plating shall be taken not less than the following formula, but no more than the tank capacity.

O_B(i)= H_w.A

H_w is determined as follows:

(i) H_w = 1,0 (m) when Y_B = 0;

(ii) H_w = B_B/50 but not greater than 0.4 m, when Y_B is greater than B_B/5 or 11,5 m, whichever is less. Where Y_B values outboard B_B/5 or 11,5 m, whichever is less, H_W is to be linearly interpolated (see Figure 3.3);

(iii) “H_w” is to be measured upwards from the midship flat bottom line. In the turn of the bilge area and at locations without a clearly defined turn of the bilge, H_w is to be measured from a line parallel to the midship flat bottom, as shown for distance “h” in Figure 3.1.

Y_B : the minimum value of Y_B over the length of the oil fuel tank, where at any given location, Y_B is the

A : the maximum horizontal projected area of the oil fuel tank up to the level of H_w from the bottom of the tank.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

C_DB(i) = 0,6 for oil fuel tanks bounded from below by non-oil compartments;

C_DB(i) = 1,0 for other fuel tanks.

Figure 3.3 Dimensions for calculation of the minimum oil outflow

(6) The probability P_s of breaching a compartment from side damage shall be calculated as follows:

P_s = P_SL .P_SV .P_ST

where:

P_SL = 1− P_Sf − P_Sa :

Probability the damage will extend into the longitudinal zone bounded by X_a and X_f;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Probability the damage will extend into the vertical zone bounded by Z_l and Z_u;

P_ST = 1− P_Sy :

Probability the damage will extend transversely beyond the boundary defined by y;

P_Sa, P_Sf, P_Sl, and P_Su:

Probabilities below shall be determined by linear interpolation from the table of probabilities for bottom damage in Schedule 3.1;

P_Sa : the probability the damage will lie entirely aft of location X_a/L_f;

P_Sf : the probability the damage will lie entirely forward of location X_f/L_f;

P_Sl : The probability the damage will lie entirely below the tank;

P_Su : The probability the damage will lie entirely above the tank;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

P_Sy= (24,96 - 199,6y/B_S)(y/B_S) for y/B_S ≤ 0,05

P_Sy = 0,749 + {5 − 44,4(y/B_s − 0,05)}(y/B_S − 0,05) for 0,05 < y/B_S < 0,1

P_Sy = 0,888 + 0,56(y/B_S − 0,1) for y/B_S≥ 0,1

X_a : the longitudinal distance from aft terminal of L_f to the aft most point on the compartment being considered (m);

X_f : the longitudinal distance from aft terminal of L_f to the foremost point on the compartment being considered (m);

Z_l : the vertical distance from the moulded baseline to the lowest point on the compartment being considered (m). Where Z_l is greater than D_s, Z_l shall be taken as D_s;

Z_u : the vertical distance from the moulded baseline to the highest point on the compartment being considered (m). Where Z_u is greater than D_s, Z_u shall be taken as D_s;

y: the minimum horizontal distance measured at right angles to the centerline between the compartment under consideration and the side shell (m). Within side bilge area, y is not required to take into account h section on the basement where h is less than B/10, 3 m or top of tank.

(7) The probability P_B of breaching a compartment from side damage shall be calculated as follows:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

where:

P_BL = 1 − P_Bf − P_Ba : probability the damage will extend into the longitudinal zone bounded by X_a and X_f;

P_BL = 1 − P_Bp − P_Bs : probability the damage will extend into transverse zone bounded by Y_P and Y_S;

P_BV = 1 − P_Bz : probability the damage will extend vertically above the boundary defined by z;

P_Ba, P_Bf, P_Bp and P_Bs: Probabilities below shall be determined by linear interpolation from the table of probabilities for bottom damage in Schedule 3.2;

P_Ba: the probability the damage will lie entirely aft of location X_a/L_f;

P_Bf: the probability the damage will lie entirely forward of location X_f/L_f;

P_Bp : probability the damage will lie entirely to port of the tank;

P_Bs : probability the damage will lie entirely to starboard the tank;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Y_p : the transverse distance from the port-most point on the compartment located at or below the waterline dB, to a vertical plane located B_B/2 to starboard of the ship’s centerline, (m);

Y_s : the transverse distance from the starboard-most point on the compartment located at or below the waterline d_B, to a vertical plane located B_B /2 to starboard of the ship’s centerline, (m);

z: the minimum value of z over the length of the compartment, where, at any given longitudinal location, z is the vertical distance from the lower point of the bottom shell at that longitudinal location to the lower point of the compartment at that longitudinal location (m);

X_a and X_f as defined in (6).

(8) For the purpose of maintenance and inspection, any oil fuel tanks that do not border the outer shell plating shall be located no closer to the bottom shell plating than the minimum value of h in -5 and no closer to the side shell plating than the applicable minimum value of w in -6 and -7.

Schedule 3.1 Table of Probabilities for side damage

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.2.4 Ship-to-ship oil transfer plan at sea

1 In respect of oil tankers of a minimum gross tonnage of 150 participating in cargo transfer between oil tankers at sea, ship-to-ship oil transfer plan at sea must be available on board. This plan must be presented in language used by masters and officers of the ships. In respect of ships operating international voyage, languages other than English used in the plan must be accompanied by English translation.

2 Cargo transfer must be recorded in oil record books or other record books deemed appropriate by the VR. This record must be kept on board for at least 3 years.

3 Ship-to-ship oil transfer plan at sea in -1 must be appraised by VR and prepared on the basis of:

(1) Part I - Prevention, Manual on Oil Pollution of IMO;

(2) Oil transfer guidelines between oil tankers, fourth edition of ICS and OCIMF.

1.2.5 Special requirements for the use or transfer of oil in the Antarctic Ocean

1 With the exception of ships operating to maintain safety of other ships or engaging in rescue operations, the following cargo oils must not be transported in bulk, used as ballast water, or transported and used as fuel:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) Oil other than crude oil, having density greater than 900 kg/m³ at 15 ^oC or kinematic viscosity greater than 180 mm²/s at 50 ^oC; or

(3) Bitumen, asphalt and emulsion thereof must not be transported in the Antarctic Ocean (defined under 1.11.7 of Appendix I). However, where previous activities already include the transportation or use of any of the aforementioned oil types, washing or washing of tanks and pipes is not mandatory.

1.2.6 Requirements for the use and transport of heavy grade oil used as fuel in the Arctic Ocean

1 With the exception of ships maintaining safety of other ships or engaging in search and rescue and specialized ships responding to oil spill incidents, oil types under 1.2.5(2) must not be used and transported to be used as fuel for ships operating in the Arctic Ocean from July 1 of 2024.

2 Notwithstanding regulations in -1, oil types under 1.2.5(2) must not be used and transported to be used as fuel for ships operating in the Arctic Ocean from July 1 of 2029 by ships to which 1.2.3 of this Part or 2.2.1 Part 10 applies.

3 Where activities prior to entering the Arctic Ocean already involve the use and transportation of oil types under 1.2.5(5) as fuel, washing or washing of tanks and pipes is not mandatory.

Chapter 2 EQUIPMENT PREVENTING POLLUTION CAUSED BY OIL FROM MACHINERY SPACE

2.1 General provisions

2.1.1 Application requirement

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.2 Oil residue containment and discharge

2.2.1 Volume of oil residue tanks

1 Ships with minimum gross tonnage of 400 must be outfitted with tanks in appropriate storage capacity to contain oil residues. Volume of a tank or tanks must be greater than the minimum volume under (1) or (2) below.

(1) Minimum volume V1 of tanks on ships where fuel tanks do not contain ballast water;

V₁ = K₁ C D (m³)

where:

K₁ = 0,015: For ships where heavy fuel oil is purified for main engine use;

K₁ = 0,005: For ships using diesel oil or heavy fuel oil which does not require purification.

C: Daily fuel oil consumption (tonne/day). In which, an engine is deemed main engine (fuel oil consumption at maximum continuous capacity) and auxiliary engine (fuel oil consumption of half of all auxiliary engines at maximum continuous capacity). Number of work hours of engines are calculated as follows:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

- For ships not operating on international voyage with class III restriction: 16 hears.

D: maximum period of voyage between ports where sludge can be discharged ashore (In the absence of precise data, a figure of 30 days should be used for ships operating on international voyage, 6 days for ships not operating on international voyage with class II restriction, and 4 days for ships not operating on international voyage with class III restriction).

(2) Minimum volume V₂ of tanks in ships where fuel tanks contain ballast water:

V₂ = V₁ + K₂B (m³)

where:

V₁: Tank volume determined or compliant with (1);

K₂ = 0,01: For heavy fuel oil bunker tanks;

K₂ = 0,005: For diesel oil bunker tanks;

B: Capacity of oil fuel tanks (tonne) that can be used as water ballast tanks.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

V₁ = 0,5 K₁ C D (m³)

Where: V₁, K₁, C, D are determined under -1(1).

Or:

V₁ = 1 (m³): For ships having capacity from exceeding 400 to less than 4.000;

V₁ = 2 (m³): For ships having total capacity from exceeding 4.000.

2.2.2 Structure of oil residue tank and pipe system

1 Pipe structure and system of oil residue tanks under 2.2.1 must adhere to requirements (1) through (6):

(1) Openings for human access or for washing and of appropriate dimensions must be situated at such locations that each part of the tanks can be easily cleaned;

(2) Appropriate instruments for stripping and discharging oil residue are required;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(4) It is permissible to install pipes to discharge oil residue directly from oil residue tanks to reception facilities via standard discharge connections under 2.2.3 or other accepted oil residue discharge instruments, such as waste incinerators, auxiliary boilers for oil residue incineration, or other acceptable instruments;

(5) Tanks must be outfitted with separate pumps to withdraw from oil residue tanks and discharge via methods detailed under (4);

(6) The tanks must not have their discharge connection directed at ballast water system, oil-contaminated ballast water tanks, top of the tanks or oil filters except for cases under (a) and (b). Ships built before January 1 of 2017 must be outfitted in a manner compliant with this regulation before the first periodic inspection or after the aforementioned date.

(a) Tanks can be outfitted with discharge instruments accompanied by manually operated shut-off valves, instruments for visual observation of settling water for discharge into oil-contaminated ballast water tanks or dry suction wells or similar installation as long as such installation is not directly connected to ballast discharge pipes;

(b) Discharge pipes of oil residue tanks and ballast pipes can be merged to joint pipes leading towards standard discharge connections under 2.2.3; such integration and connection to standard discharge connections under 2.2.3 must prevent oil residue from entering ballast water system. Such merger is only acceptable if pipe segments connected to joint pipes leading to standard discharge connections are outfitted with stop check valves.

2 Pumps mentioned under -1(5) must satisfy requirements (1) through (4):

(1) Pumps must not be used for oil-contaminated ballast water;

(2) Pumps must be of a type appropriate for discharging oil residue onshore;

(3) Power output of pumps Q must at least equal the following value. Power output of pumps on ships that do not operate on international voyage can be 0,5 (m³/h):

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

where:

V: V₁ or V₂ as defined under 2.2.1-1.

t = 8 hours.

2.2.3 Standard discharge connection

In order to install pipes of reception facilities connected to discharge pipes from oil residue tanks in a manner compliant with 2.2.2 above, standard discharge connection compliant with Schedule 3.3 is required.

Schedule 3.3 Standard dimensions of standard discharge connections

Details

Requirements

Outer diameter

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Inner diameter

Reasonably proportionate to outer diameter

Bolt circle diameter

183 mm

Slots in flange

6 holes 22 mm in diameter equidistantly placed on a bolt circle of the above diameter, slotted to the flange periphery. The slot width to be 22 mm.

Flange thickness

20 mm

Bolts and nuts: quantity and diameter

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

The flange must be of steel or other equivalent materials having a flat face. The flange, upon outfitted with gasket of oilproof material must be suitable for working pressure of 0,6 MPa.

2.3 Oil filters and oil-contaminated ballast water chest

2.3.1 Oil filter

1 Oil filters must satisfy requirements under (1), (2), or (3) below and have output compliant with -4 depending on type, dimensions of the ships and operation area:

(1) Oil filters must be of a type recognized by the VR under -3 below and ensure that the oil content, while filtering oil and water mixture, does not exceed 15 ppm;

(2) Oil filters must meet requirements under (1) and be outfitted with lighting and audible warning devices of a type recognized by the VR which are automatically activated when oil content in discharge exceeds 15 ppm or when measurement functionality is not working as intended;

(3) Oil filters must meet requirements under (2) and be outfitted with devices that automatically stop discharging if oil content in discharge exceeds 15 ppm.

2 Pipe system of oil filters must be compatible with pipe systems of ship as follows:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) Sampling points are required along vertical segments of pipes discharging from oil filters as close to the doors as possible (see Figure 3.3.1);

(3) Placement of sampling locations between 15 ppm oil filters and 15 ppm alarming devices must ensure that samples collected truthfully represent water discharged from oil filters in adequate pressure and flow rate;

(4) Output of feeding pumps (that feed oil filters) must not exceed 110% nominal output of oil filters, taking into account both pump dimensions and transmission motors;

(5) System diagram must ensure that activation interval (including activation time of 15 ppm alarming devices) along the discharge of oil filters from the moment in which oil content exceeds 15 ppm and moment in which automatic overboard discharge shut-off devices are automatically activated must be as short as possible and must not be longer than 20 seconds (for ships having a gross tonnage ≥ 10.000);

(6) Oil filters must be outfitted with permanent signs that specify all limitations in activation or installation;

(7) Automatic overboard discharge shut-off devices in -1(3) must include a valve on discharge pipe exiting 15 ppm oil filters that automatically changes discharge mode from overboard discharge to bottom discharge or ballast tank discharge where content of oil in discharged mixture exceeds 15 ppm (applicable to ships having a gross tonnage ≥ 10.000);

(8) Recirculating equipment is required after automatic shut-off devices and close to overboard discharge outlets to ensure that oil filters, including 15 ppm alarming devices and automatic shut-off devices can be tested when overboard discharge valve is closed (applicable to ships having a gross tonnage ≥ 10.000) (see Figure 3.3.1);

(9) Fail-safe system is required to prevent overboard discharge in case of centrifuge failure.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3 Oil filters mentioned under -1(1) and lighting and audible warning devices mentioned under -1(2) must be certified for type approval in a manner compliant with requirements below:

(1) For ships built or undergoing major modifications on or after January 1 of 2005: MEPC.107(49);

(2) For ships other than those under (1) built on or after April 30 of 1994: MEPC.60(33);

(3) For ships other than those under (1) and (2): A.393(X).

4 Processing output of oil filters (Q, m³/h), generally, must not be lower than:

(1) Q = 0,00044 x gross tonnage (for ships having a gross tonnage of les than 1.000);

(2) Q = 0,4 + 0,00004 x gross tonnage (for ships having a gross tonnage from 1.000 to less than 40.000);

(3) Q = 2 (for ships having a gross tonnage of at least 40.000).

2.3.2 Oil-contaminated ballast tanks

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Volume of oil-contaminated ballast tanks (C (m³)) must be equal to or greater than the value determined using the formula below.

(1) For ships having maximum continuous rating of main engines less than 1.000 kW

C = 4 (m³)

(2) For ships having maximum continuous rating of main engines from 1.000 kW to 20.000 kW

C = P/250 (m³)

where:

P : Maximum continuous rating of main engines (kW).

(3) For ships having maximum continuous rating of main engines from 20.000 kW

C = 40 + P/250 (m³)

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

P : Maximum continuous rating of main engines (kW).

2 Oil-contaminated ballast tanks on ships compliant with 2.4.2-2(2) must meet requirements below:

Volume of oil-contaminated ballast tanks (C (m³)) must be equal to or greater than the value determined using the formula below.

(1) For ships having maximum continuous rating of main engines less than 1.000 kW

C = 1,5 (m³)

(2) For ships having maximum continuous rating of main engines from 1.000 kW to 20.000 kW

C = 1,5 + (P - 1000)/1500 (m³)

(3) For ships having maximum continuous rating of main engines greater than 20.000 kW

C = 14,2+0,2(P-20.000)/1500 (m³)

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

P : Maximum continuous rating of main engines (kW).

3 Oil-contaminated ballast tanks on ships compliant with 2.4.2-2(3) must meet requirements below:

Volume of oil-contaminated ballast tanks (C (m³)) must be equal to or greater than the value determined using the formula below.

C = (L/V).Q (m³)

where:

L : Distance of a return trip of the longest commercial route that the ship has made (nautical mile)

V: Maximum velocity of ships in long-run tests (nautical mile/hour)

Q = 0,00022 x gross tonnage (GT) of ships, (m³/h) for ships having GT <1000;

Q = 0,2 + 0,00022 x gross tonnage (GT) of ships, (m³/h) for ships having GT ≥ 1000.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

5 Oil-contaminated ballast tanks must meet requirements below:

(1) Oil-contaminated ballast tanks must be outfitted with devices capable of measuring quantity of ballast water contaminated with oil;

(2) Tanks must not leak oil-contaminated ballast water even when ships trim by 10^o and heel by 22,5^o;

(3) Placement of oil-contaminated ballast tanks must allow ballast water to be transported into oil-contaminated ballast tanks and onshore reception facilities. In this case, the tanks must be outfitted with standard discharge connection under Schedule 3.3 Article 2.2.3.

2.4 Installation requirements

2.4.1 General provisions

1 Ships having a gross tonnage of at least 400 must be outfitted with oil filters to treat oil-contaminated ballast water or other oil in accordance with Schedule 3.4.

2 Ships having a gross tonnage less than 400 must be outfitted with oil filters under 2.3.1-1(1) where oil-contaminated ballast water is discharged into the sea.

3 Ships having a gross tonnage less than 400, unless oil filters under -2 are outfitted, must be outfitted with equipment for retaining oil or oily mixture on ships to a reasonable extent depending on ship configuration (for example, oil-contaminated ballast tanks compliant with 2.3.2-2 or 2.3.2-3).

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1 Other than ships that only operate in special zones, ships other than oil tankers having a gross tonnage at least 4.000 and oil tankers having a gross tonnage at least 150 must be outfitted with equipment at the masts having a gross tonnage at least 10.000 to discharge contaminated ballast water from fuel tanks compliant with 1.2.1-2 to the sea.

2 Notwithstanding regulations under 2.4.1, where ships mentioned below intend to discharge the entirety of oil-contaminated water into reception facilities, oil filters can be replaced with oil-contaminated ballast tanks.

(1) Ships that only operate in special zones or in Polar Sea;

(2) Ships, such as floating hotels, tankers, etc. usually anchored, other than unladen repositioning trips.

(3) Ships to which the National Technical Regulation on classification and construction of sea-going high speed ships applies, not operating on international voyage or operating on round trips with defined itinerary of less than 24 hours in duration, including unladen repositioning trips of these ships.

Schedule 3.4 Regulation on installation of oil filters

Operating zone

Gross tonnage (GT)

GT < 400

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

GT ≥ 10.000

Ships operating solely in special zones or in the Arctic.

(II)**

Other than ships mentioned above

(I)

(II)

Note: The symbols in the schedule denote the following equipment:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(II): Oil filters mentioned under 2.3.1-1(3).

“-“: No requirement.

*: Where oil-contaminated ballast water is discharged into the sea, oil filters under 2.3.1-1(1) (see 2.4.1-2) are required.

**: It is permissible to replace by equipment for retaining oil-contaminated ballast water.

Chapter 3 STRUCTURE AND EQUIPMENT FOR PREVENTING POLLUTION CAUSED BY OIL TRANSPORTED IN BULK

3.1 General provisions

3.1.1 Application requirement

1 Provisions under this Chapter apply to structures and equipment for preventing pollution caused by oil transported in bulk.

2 Provisions under 3.2.4 apply to oil tankers having a minimum deadweight of 600 tonne as follows:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) Ships undergoing construction process on or after January 6 of 1994 if construction contracts are not available; or

(3) Ships delivered on or after July 6 of 1996; or

(4) Ships undergoing major modifications as follows:

(a) Modification contracts are signed after July 6 of 1993; or

(b) Modification work started after January 6 of 1994 if modification contracts are not available; or

3 Provisions under 3.2.2-6 and 3.2.2-7 apply to oil tankers having a minimum deadweight of 5.000 tonne as follows:

(1) Ships with construction contracts signed on or after February 01 of 1999; or

(2) Ships undergoing construction process on or after August 1 of 1999 if construction contracts are not available; or

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(4) Ships undergoing major modifications as follows:

(a) Modification contracts are signed after February 01 of 1999; or

(b) Modification work started after August 01 of 1999 if modification contracts are not available; or

4 Provisions under 3.2.5 apply to oil tankers having a minimum deadweight of 5.000 tonne and undergoing construction process on or after January 1 of 2007.

5 Provisions of 3.2.1-1 and 3.3.2-5 apply to oil tankers as follows:

(1) Ships with construction contracts signed on or after January 01 of 2007; or

(2) Ships undergoing construction process on or after July 1 of 2007 if construction contracts are not available; or

(3) Ships delivered on or after January 01 of 2010; or

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(a) Modification contracts are signed after January 01 of 2007; or

(b) Modification work started after July 01 of 2007 if modification contracts are not available; or

3.2 Hull structure

3.2.1 Placement of bulkhead in cargo tanks

1 In order to provide adequate protection against oil pollution in the event of collision or stranding, the following shall be complied with:

(1) For oil tankers of at least 5.000 tonne in deadweight (DW), the mean oil outflow parameter (O_M) shall be as follows:

where:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

C: Total volume of cargo oil, in m3 , at 98% tank filling.

(2) Notwithstanding provisions in (1), in respect of combination carriers between 5,000 tonne of deadweight (DW) and 200,000 m³ capacity, the mean oil outflow parameter may be applied, provided calculations are submitted to the satisfaction of the VR, demonstrating that after accounting for its increased structural strength, the combination carrier has at least equivalent oil out flow performance to a standard double hull tanker of the same size having a O_M ≤ 0,015.

(3) For oil tankers of less than 5.000 tonne in deadweight (DW), the length of each cargo tank shall not exceed 10 m or one of the following values, whichever is the greater:

(a) Where no longitudinal bulkhead is installed in cargo tanks:

(b) Where a centerline longitudinal bulkhead is installed inside cargo tanks:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

ii) For center cargo tanks:

“b_i” is the minimum distance from the ship's side to the outer longitudinal bulkhead of the tank in question measured inboard at right angles to the centerline at the level corresponding to the assigned summer freeboard.

(4) The following general assumption shall apply when calculating the mean oil outflow parameter mentioned in (1) and (2).

(a) The cargo block length extends between the forward and aft extremities of all tanks arranged for the carriage of cargo oil, including slop tanks;

(b) Where this regulation refers to cargo tanks, it shall be understood to include all cargo tanks, slop tanks and fuel tanks located within the cargo block length;

(c) The ship shall be assumed loaded to the load line draft d_s without trim or heel. All calculations mentioned under this regulation depends on draft d_s, even if assigned draft can be greater than d_s, such as summer freeboard;

(d) All cargo oil tanks shall be assumed loaded to 98% of their volumetric capacity. The nominal density of cargo oil (ρ_n) shall be calculated as follows:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

DW: Deadweight of ship (tonne).

(e) For the purposes of these outflow calculations, the permeability of each space within the cargo block, including cargo tanks, ballast tanks and other non-oil spaces shall be taken as 0,99, unless proven otherwise;

(f) Suction wells may be neglected in the determination of tank location provided that such wells are as small as practicable and the distance between the well bottom and bottom shell plating is not less than 0,5h, where h is the height as defined in 3.2.4(1)(a)(ii).

(5) The following assumptions shall be used when combining the oil outflow parameters:

(a) The mean oil outflow shall be calculated independently for side damage and for bottom damage and then combined into a “non-dimensional” oil outflow parameter O_M, as follows:

O_M = (0,4.O_MS + 0,6.O_MB)/C

where:

O_MS: mean outflow for side damage (m³);

O_MB: mean outflow for bottom damage (m³).

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

O_MB = 0,7.O_MB(0) + 0,3.O_MB(2,5)

where:

O_MB(0) : mean outflow for 0 m tide condition (m³);

O_MB(2,5) : mean outflow for minus 2.5 m tide condition (m³).

(6) The mean outflow for side damage shall be calculated as follows:

where:

i: each cargo tank under consideration;

n: total number of cargo tanks;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

O_S(i) : the outflow, in m³, from side damage to cargo tank i, which is assumed equal to the total volume in cargo tank i at 98% filling, unless it is proven through the application of the Guidelines referred to in regulation 19,5 that any significant cargo volume will be retained;

C₃ : 0,77 for ships having two longitudinal bulkheads inside the cargo tanks, provided these bulkheads are continuous over the cargo block and P_s(i) is developed in accordance with this regulation; C₃ equals 1,0 for all other ships or when P_s(i) is developed in accordance with (10).

(7) The mean outflow for bottom damage shall be calculated for each tidal condition as follows:

where:

i: each cargo tank under consideration;

n: total number of cargo tanks;

P_B(i) : the probability of penetrating cargo tank i from bottom damage, calculated in accordance with (9);

O_B(i) : the outflow from cargo tank i, in m³, calculated in accordance with (c) and (d);

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

where:

i, n, P_B(i) and C_DB(i) : as defined in (a);

O_B(i) : the outflow from cargo tank i, in m³, after tidal change.

(c) The oil outflow O_B(i) for each cargo tank shall be calculated based on pressure balance principles, in accordance with the following assumptions:

(i) The ship shall be assumed stranded with zero trim and heel, with the stranded draft prior to tidal change equal to the partial draft d_s;

(ii) The cargo level after damage shall be calculated as follows:

where:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

t_C : the tidal change, m. Reductions in tide shall be expressed as negative values;

Z_l : the height of the lowest point in the cargo tank above baseline, m;

ρ_s : density of seawater, to be taken as 1,025 kg/m³;

p : if an inert gas system is fitted, the normal overpressure, in kPa, to be taken as not less than 5 kPa; if an inert gas system is not fitted, the overpressure may be taken as 0;

g : the acceleration of gravity, to be taken as 9,81 m/s²;

ρ_n : nominal density of cargo oil, calculated in accordance with (4)(d).

(d) For cargo tanks bounded by the bottom shell, unless proven otherwise, oil outflow O_B(i) shall be taken not less than 1% of the total volume of cargo oil loaded in cargo tank i, to account for initial exchange losses and dynamic effects due to current and waves.

(e) In case of bottom damage, a portion from the outflow from a cargo tank may be captured by non-oil compartments. This effect is approximated by application of the factor C_DB(i) for each tank, which shall be taken as follows:

C_DB(i) = 0,6 for cargo tanks bounded from below by non-oil compartments;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(8) The probability P_s of breaching a compartment from side damage shall be calculated as follows:

P_s = P_SL .P_SV .P_ST

P_SL = 1− P_Sf − P_Sa : probability the damage will extend into the longitudinal zone bounded by X_a and X_f ;

P_SV =1− P_Su − P_Sl : probability the damage will extend into the vertical zone bounded by Z_l and Z_u ;

P_ST = 1 − P_Sy : probability the damage will extend transversely beyond the boundary defined by y.

P_Sa , P_Sf, P_Sl and P_Su : shall be determined by linear interpolation from the table of probabilities for side damage provided in Schedule 3.5.

P_Sa: the probability the damage will lie entirely aft of location X_a/L_f;

P_Sf : the probability the damage will lie entirely forward of location X_f / L_f ;

P_Sl : the probability the damage will lie entirely below the tank;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

P_Sy : the probability the damage will lie entirely outboard the tank. P_Sy is determined as follows. However, P_Sy must not be greater than 1.

B_S : is the greatest moulded breadth of the ship, in meters, at or below the waterline d_s;

X_a : the longitudinal distance from aft terminal of L_f to the aft most point on the compartment being considered (m);

X_f : the longitudinal distance from aft terminal of L_f to the foremost point on the compartment being considered (m);

Z_l : the vertical distance from the moulded baseline to the lowest point on the compartment being considered (m);

Z_u : the vertical distance from the moulded baseline to the highest point on the compartment being considered (m). Z_u is not to be taken greater than D_S;

y: the minimum horizontal distance measured at right angles to the centerline between the compartment under consideration and the side shell (m).

(9) The probability P_B of breaching a compartment from side damage shall be calculated as follows:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

P_BL = 1− P_Bf − _PBa : probability the damage will extend into the longitudinal zone bounded by X_a and X_f ;

P_BT = 1− P_Bp − P_Bs : probability the damage will extend into the transverse zone bounded by Y_p and Y_s ;

P_BV = 1 − P_Bz : probability the damage will extend vertically above the boundary defined by z;

P_Ba, P_Bf, P_Bp and P_Bs : shall be determined by linear interpolation from the table of probabilities for bottom damage provided in Schedule 3.6

P_Ba : the probability the damage will lie entirely aft of location X_a/L_f;

P_Bf : the probability the damage will lie entirely forward of location X_f/L_f;

P_Bp : probability the damage will lie entirely to port of the tank;

P_Bs : probability the damage will lie entirely to starboard the tank.

P_Bz : the probability the damage will lie entirely below the tank

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

D_S : is the moulded depth, in meters, measured at mid-length to the upper deck at side;

X_a and X_f are defined under (8).

Y_p : the transverse distance from the port-most point on the compartment located at or below the waterline dB, to a vertical plane located B_B/2 to starboard of the ship's centerline, in meters;

Y_s : the transverse distance from the starboard-most point on the compartment located at or below the waterline dB, to a vertical plane located B_B/2 to starboard of the ship's centerline, in meters;

(10) Calculation of provisions under (4) through (9) above uses a simplified probabilistic approach where a summation is carried out over the contributions to the mean outflow from each cargo tank. For certain designs such as those characterized by the occurrence of steps/recesses in bulkheads/decks and for sloping bulkheads and/or a pronounced hull curvature, more rigorous calculations may be appropriate.

(11) Provisions below regarding relevant piping arrangements shall apply:

(a) Lines of piping that run through cargo tanks in a position less than 0.30B_s from the ship's side or less than 0.30Ds from the ship's bottom shall be fitted with valves or similar closing devices at the point at which they open into any cargo tank. These valves shall be kept closed at sea at any time when the tanks contain cargo oil, except that they may be opened only for cargo transfer needed for essential cargo operations;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Schedule 3.5 Probability of side damage

Schedule 3.6 Probability of bottom damage

2 In respect of cargo tanks of oil tankers not regulated by -1, gasket of oilproof materials must be installed in a way where the hypothetical outflow and dimensional limits of each cargo tank do not exceed values determined below:

(1) For the purpose of calculating hypothetical oil outflow from oil tankers, three dimensions of the extent of damage of a parallelepiped on the side and bottom of the ship are assumed as follows in accordance with Schedule 3.7 and Schedule 3.8.

Schedule 3.7 Level of side damage

Extent

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Longitudinal extent (l_c)

or 14,5 meters, whichever is less

Transverse extent (t_c)

B/5 or 11,5 m, whichever is less (inboard from the ship's side at right

Vertical extent (v_c)

From the base line upwards without limit.

Schedule 3.8 Level of bottom damage

Extent

Level of damage

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Any other part of the ship

Longitudinal extent (l_s)

L_f /10

L_f/10 or 5 m, whichever is less

Transverse extent (t_s)

B/6 or 10 m, whichever is less but not less than 5 m

5 m

Vertical extent (V_s)

B/15 or 6 m, whichever is less from the base line.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(a)

(i) For side damage:

(ii) For bottom damage:

In these case where bottom damage simultaneously involves four centre tanks, the value of O_s may be calculated according to the formula:

where:

W_i : volume of a wing tank in m³ assumed to be breached by the damage as specified in (1); W_i for a segregated ballast tank may be taken equal to zero;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

K_i = 1− b_i / t_c

When b_i is equal to or greater than t_c, K_i shall be taken equal to zero.

Z_i = 1− h_i / v_s

When b_i is equal to or greater than v_s, z_i shall be taken equal to zero.

b_i : width of wing tank in m under consideration measured inboard from the ship's side at right angles to the centerline at the level corresponding to the assigned summer freeboard;

h_i : minimum depth of the double bottom in m under consideration; where no double bottom is fitted hi shall be taken equal to zero.

(b) If a void space or segregated ballast tank of a length less than l_c as defined in (1) is located between wing oil tanks, O_c in formula (I) under (a)(i) may be calculated on the basis of volume W_i being the actual volume of one such tank (where they are of equal capacity) or the smaller of the two tanks (if they differ in capacity) adjacent to such space, multiplied by S_i as defined below and taking for all other wing tanks involved in such collision the value of the actual full volume:

S_i = 1− l_i / l_c

where:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(i) Credit shall only be given in respect of double bottom tanks which are either empty or carrying clean water when cargo is carried in the tanks above;

(ii) Where the double bottom does not extend for the full length and width of the tank involved, the double bottom is considered non-existent and the volume of the tanks above the area of the bottom damage shall be included in formula (II) or (iii) under (a)(ii) even if the tank is not considered breached because of the installation of such a partial double bottom;

(iii) Suction wells may be neglected in the determination of the value h_i provided such wells are not excessive in area and extend below the tank for a minimum distance and in no case more than half the height of the double bottom. If the depth of such a well exceeds half the height of the double bottom, hi shall be taken equal to the double bottom height minus the well height. Piping serving such wells if installed within the double bottom shall be fitted with valves or other closing arrangements located at the point of connection to the tank served to prevent oil outflow in the event of damage to the piping. Such piping shall be installed as high from the bottom shell as possible.

(3) Cargo tanks of oil tankers shall be of such size and arrangements that the hypothetical outflow O_c or O_s calculated in accordance with the provisions of (2) anywhere in the length of the ship does not exceed 30,000 m³ or 400 , whichever is the greater, but subject to a maximum of 40,000 m³. However, where equipment capable of moving oil from breached tanks or fuel tanks to segregated ballast tanks or cargo tanks with significant ullage is installed and such cargo tanks are outfitted with high emergency suction equipment, formula (III) under (2) may be applied.

Such equipment must be capable of moving oil quantity equivalent to half the volume of the largest tanks among the breached tanks for 2 hours of operation and the receiving ballast tanks or cargo tanks must be capable of receiving such oil quantity. Piping serving high emergency suction equipment must be installed at a height greater than vertical distance of location of bottom damage.

(4) Individual cargo tanks must not exceed the following dimensions:

(a) Volume of a wing cargo tank in oil tanker must not exceed 75% the hypothetical outflow mentioned under (3). Volume of a center cargo tank must not exceed 50.000 m³. However, where oil tankers are outfitted with segregated ballast tanks under 3.2.3, permissible volume of wing cargo tanks located between segregated ballast tanks, the length of each of which exceeds l_c, can be increased up to the upper limit of the hypothetical outflow as long as width of wing tanks exceeds t_c;

(b) The length of each cargo tank must not exceed 10 m or any of the following value, whichever is greater:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

but not to exceed 0,2 L_f

(ii) Where a centerline longitudinal bulkhead is installed inside the cargo tank:

(iii) Where two or more longitudinal bulkheads are installed inside the cargo tank:

1) For wing tanks: 0,2 L_f

2) For center cargo tanks:

Where no centerline longitudinal bulkhead is installed:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Where centerline longitudinal bulkhead is installed:

“b_n” is the minimum distance from the ship's side to the outer longitudinal bulkhead of the tank in question measured inboard at right angles to the centerline at the level corresponding to the assigned summer freeboard.

(5) In order not to exceed the volume limits established by (3) and (4) and irrespective of the accepted type of cargo transfer system installed, when such system interconnects two or more cargo tanks, valves or other similar closing devices shall be provided for separating the tanks from each other;

(6) Lines of piping which run through cargo tanks in a position less than tc from the ship's side or less than v_s from the ship's bottom shall be fitted with valves or similar closing devices at the point at which they open into any cargo tank. These valves and closing devices must conform to requirements (i) and (ii) below. Each valve in branching suction pipe (valves marked with “*1” in Figure 3.3.2) generally must be installed in each open compartment (inside each tank) (with the exceptions detailed under Figure 3.3.3). However, where placement and installation of the valves deemed equivalent to the aforementioned requirement are implemented to prevent further spread of outflow caused by breach of cargo tanks, the valves marked with “*2” in Figure 3.3.2 may be outfitted inside adjacent tanks. Where a valve is installed inside adjacent tanks, the valve must be installed towards the longitudinal bulkhead side of a line that creates a 45^o angle with the bottom.

(i) For the purpose of restricting the hypothetical outflow and stabilizing incidents, such installation requirement applies even when valve is not required to prevent acceleration of outflow;

(ii) Valves are not required in respective tanks in examples 1 and 2 below:

Example 1: Where pipe passes through tanks outside of the damage radius (Figure 3.3.3).

Example 2: In case arrangement depicted under Figure 3.3.4 is used in ore-bulk-oil combination carrier, where durability and thickness of pipe segments penetrating the bulkhead equal those of the bulkhead and the length is of minimum according to valve installation requirement (Figure 3.3.4).

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3.2.2 Subdivision and damage stability

1 All oil tankers must meet subdivision and damage stability requirements under 3.2.2-3 after the assumed side or bottom damage as specified in 3.2.2-2, for any operating draft reflecting actual partial or full load conditions consistent with trim and strength of the ship as well as relative densities of the cargo. Such damage shall be applied to all conceivable locations along the length of the ships as detailed under (1) through (3) below:

(1) in tankers of more than 225 m in length: anywhere in the ship's length;

(2) in tankers of more than 150 meters, but not exceeding 225 m in length: anywhere in the ship's length except involving either after or forward bulkhead bounding the machinery space located aft. Machinery space shall be treated as a single floodable compartment;

(3) in tankers not exceeding 150 m in length: anywhere in the ship's length between adjacent transverse bulkheads with the exception of the machinery space. For tankers of 100 meters or less in length where all requirements of 3.2.2-3 cannot be fulfilled without materially impairing the operational qualities of the ship, VR may allow relaxations from these requirements. Ballast conditions where the tanker is not carrying oil in cargo tanks, excluding any oil residues, shall not be considered.

2 The following provisions regarding the extent and characteristics of the assumed damage shall apply:

(1) Side damage extent under Schedule 3.9;

(2) Bottom damage extent under Schedule 3.10. However, in respect of oil tankers with minimum deadweight of 20.000 tonne, the assumed damage under Schedule 3.10 must be complemented by assumed damage to bottom shell plating in accordance with Schedule 3.11;

(3) If any damage of a lesser extent than the maximum extent of damage specified in (1) and (2) would result in a more severe condition, such damage shall be considered;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(5) Where the damage between adjacent transverse watertight bulkheads is envisaged as specified in 3.2.2-1(3), no main transverse bulkhead or a transverse bulkhead bounding side tanks or double bottom tanks shall be assumed damaged, unless:

(a) the spacing of the adjacent bulkheads is less than the longitudinal extent of assumed damage specified in (1); or

(b) there is a step or recess in a transverse bulkhead of more than 3,05 m in length, located within the extent of penetration of assumed damage. In this provision, the step formed by the after peak bulkhead and after peak top shall not be regarded as a step for the purpose of requirement under 3.3.2.

(6) If pipes, ducts or tunnels are situated within the assumed extent of damage, arrangements shall be made so that progressive flooding cannot thereby extend to compartments other than those assumed to be floodable for each case of damage.

3 Oil tankers shall be regarded as complying with the damage stability criteria if the requirements under (1) through (5) are met:

(1) The final waterline, taking into account sinkage, heel and trim, shall be below the lower edge of any opening through which progressive flooding may take place. Such openings shall include air-pipes and those which are closed by means of weathertight doors or hatch covers and may exclude those openings closed by means of watertight manhole covers and flush scuttles, small watertight cargo tank hatch covers which maintain the high integrity of the deck, remotely operated watertight sliding doors, and sidescuttles of the non-opening type;

(2) In the final stage of flooding, the angle of heel due to unsymmetrical flooding shall not exceed 25^o, provided that this angle may be increased up to 30^o if no deck edge immersion occurs;

(3) The stability in the final stage of flooding shall be investigated and may be regarded as sufficient if the righting lever curve has at least a range of 20^o beyond the position of equilibrium in association with a maximum residual righting lever of at least 0,1 m within the 20^o range; the area under the curve within this range shall not be less than 0,0175 m radians. Unprotected openings shall not be immersed within this range unless the space concerned is assumed to be flooded. Within this range, the immersion of any of the openings listed in (1) and other openings capable of being closed watertight may be approved by VR;

(4) The stability must be sufficient during intermediate stages of flooding;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Schedule 3.9 Level of side damage

Extent

Level of damage

Longitudinal extent

1/3 L_f ^2/3 or 14,5 m, whichever is less

Transverse extent

B/5 or 11,5 m, whichever is less (inboard from the ship's side at right angles to the centerline at the level corresponding to the assigned summer freeboard)

Vertical extent

From the base line upwards without limit.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Extent

Level of damage

For 0,3 L_f from the forward perpendicular of the ship

Any other part of the ship

Longitudinal extent

1/3 L_f ^2/3 or 14,5 m, whichever is less

1/3 L_f ^2/3 or 5 m, whichever is less

Transverse extent

B/6 or 10 m, whichever is less

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Vertical extent

B/15 or 6 m, whichever is less from the base line

4 The requirements of -1 above shall be confirmed by calculations which take into consideration the design characteristics of the ship, the arrangements, configuration and contents of the damaged compartments; and the distribution, relative densities and the free surface effect of liquids. The calculations shall be based on provisions (1) through (5) below:

(1) Account shall be taken of any empty or partially filled tank, the relative density of cargoes carried, as well as any outflow of liquids from damaged compartments;

(2) Permeabilities must be assumed in the same manner as depicted under Schedule 3.12;

Schedule 3.11 Level of bottom damage

Extent

Level of damage

Longitudinal extent

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Ships of less than 75.000 tonnes deadweight: 0,4 L_f measured from the forward perpendicular

Transverse extent

B/3 anywhere in the bottom

Vertical extent

Breach of the outer hull

Schedule 3.12 Permeabilities

Spaces

Permeabilities

Appropriated to stores

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Occupied by accommodation

0,95

Occupied by machinery

0,85

Voids

0,95

Intended for consumable liquids

0 - 0,95*

Intended for other liquids

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Note:

* : Permeabilities of a partially flooded space must depend on the amount of liquid occupied said space. In case of damage to any liquid tank, it is assumed that all liquid in that tank will be replaced by saltwater up to the last stable surface.

(3) The buoyancy of any superstructure directly above the side damage should be disregarded. The unflooded parts of superstructures beyond the extent of damage, however, may be taken into consideration provided that they are separated from the damaged space by watertight divisions and the requirements of 3.2.2-3(1) in respect of these intact spaces are complied with. Hinged watertight doors can be accepted as watertight divisions in the superstructures;

(4) The effect of free surfaces shall be taken into account at an angle of 5^o for individual divisions. VR may request or permit free surface correction determined at an angle greater than 5^o in respect of partially flooded tanks;

(5) For the purpose of calculating clear surface effects of consumable liquid, it should be assumed that for each type of liquid at least one transverse pair or a single centerline tank has a free surface and the tank or combination of tanks taken into account should be those where the effect of free surfaces is the greatest.

5 All oil tanker adopting regulations under this Part shall be outfitted in accordance with requirements under (1) and (2) below:

(1) Information pertaining to cargo handling and distribution satisfies provisions under 3.2.2; and

(2) Data pertaining to ship’s ability to meet damage stability conforms to 3.2.2, including results of exemptions permitted under 3.2.2-1(3).

6 Oil tankers of at least 5,000 tonnes deadweight must meet intact stability below in the most unfavorable conditions of cargo and ballast during transport of liquid cargo. Liquid cargo transport mentioned under -6 and -7 includes activities transporting liquid cargo implemented on board such as filling/removing cargo, relocating cargo, ballasting/de-ballasting, relocating ballast water, and washing tank. However, this does not include asymmetrical ballasting/cargo loading if the ship is outfitted with longitudinal partitions, all tanks on one side are empty while all tanks on the other side are partially/completely full.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) While at port, metacentric height G0M shall not be lower than 0,15 m.

7 In respect of general cargo ships of at least 5,000 tonnes deadweight, in respect of fulfilling requirements under -6, information on intact stability during liquid cargo handling shall be included in stability notice which is appraised by VR and posted at cargo pump control rooms and fed into stability instrument (if equipped)

8 All oil tankers shall be outfitted with stability instruments which can inspect conformance with standards on intact and damage stability, are deemed by VR compliant with standards issued by IMO under documents below:

(1) Chapter 4, Part B of MSC.267(85): International Code on Intact Stability, 2008 (IS Code, 2008);

(2) Part 4, Appendix of MSC.1/Circ.1229: Guidelines for the approval of stability instruments; (3) Technical standards under Part 1 of MSC.1/Circ.1461: Guidelines for verification of damage stability requirements for tankers.

9 Notwithstanding requirements under -8, stability instruments of ship built before January 1 of 2016 are not required to be replaced if they can inspect conformance with standards on intact and damage stability in a manner satisfactory to VR’s requirements. Ships built before January 1 of 2016 must meet requirements under -8 at the initial inspection for certification or before January 1 of 2021 at the latest.

10 Where stability instruments installed on board conform to requirements under -8 and -9, VR-appraised documents of stability instruments shall be stored on board.

11 VR may consider exemption from requirements under -8 through -10 for ships mentioned below as long as procedures for determining intact and damage stability are able to meet equivalent safety level when the ships are loaded to approved state.

(1) Specialized ships with limited changes in load so that all expected loads have been appraised in stability notice sent to the masters and outfitted in accordance with requirements under -5;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(3) Ships whose loaded state falls under spectrum of appraised load; or

(4) Ships built before January 1 of 2016 whose appraised KG/KM meets all requirements pertaining to intact and damage stability.

3.2.3 Segregated ballast tank

All crude oil tankers of at least 20.000 tonnes deadweight and oil-product tankers of at least 30.000 tonnes deadweight shall be outfitted with segregated ballast tanks, the volume and arrangement of which shall be as follows: However, provisions in (2) below are not mandatory when adopting 3.2.4:

(1) Volume of all segregated ballast tanks in ballasted state, including light ship weight and segregated ballast so that draft and trim meet all provisions under (a) through (c) below. However, oil tankers with length Lf below 150 m at segregated ballast state are only required to meet requirements under (d).

(a) Theoretical midship draft (d_m) in meter (excluding ship deformation) shall not be lower than:

2,0 + 0,02 L_f

(b) Draft at forward and after perpendiculars shall correspond to values determined by midship draft (dm) as mentioned in (a) if aft trim is not greater than 0,015L; and

c) In any case, trim draft at after perpendiculars shall not be lower than trim required to entirely submerge the rudders;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) Segregated ballast tanks located in range of cargo oil tanks shall meet regulations under (a) through (c) below to prevent oil leak in case of collision or going aground:

(a) Segregated ballast tanks and other closed compartments other than cargo oil tanks within the length of cargo oil tanks (L_t) shall be arranged in a away that regulations below are met:

where:

PA_C: Side shell plating in m² of individual segregated ballast tank or compartments that are not cargo oil tanks, using calculated dimensions;

PA_S: Bottom shell plating in m² for individual tank or compartment, using calculated dimensions;

L_t : The length between the front end of cargo tanks, (m);

D: Theoretical height shall be measured vertically from the upper edge of the bottom girders to the upper edge of girders of freeboard at amidships, in meter. In respect of ships with rounded board edge, theoretical height shall be measured to intersections of theoretical board projections and theoretical side shell plating projections, projections that go through board edges that are parts of corner elements;

J: J = 0,45 for oil tankers with 20.000 tonnes deadweight;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

In respect of ships whose weight falls in-between prescribed values, J shall be determined via interpolation.

(b) In respect of oil tankers with at least 200.000 tonnes deadweight, J can be decreased as follows:

where:

a = 0,25 for oil tankers with 200.000 tonnes deadweight;

a = 0,40 for oil tankers with 300.000 tonnes deadweight;

a = 0,50 for oil tankers with at least 420.000 tonnes deadweight.

In respect of ships whose weight falls in-between prescribed values, the value of a shall be determined via interpolation.

O_C and O_S : Values mentioned under 3.2.1(2);

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(c) Determination of PA_C and PA_S of enclosed compartments that are not segregated ballast tanks and cargo oil tanks shall adhere to (i) and (ii) below:

(i) Width of a partially full side tanks, side tanks whose height starts from other enclosed compartments or deck to the top of double bottom or to other enclosed compartments shall not be lower than 2 m. Width of side tanks or other enclosed compartments shall be measured on the inside from the ship board and perpendicular to the centerline of the ship. Side tanks or other enclosed compartments whose minimum width is lower than 2 m shall not be included for the purpose of determining PA_C;

(ii) Minimum vertical height of individual double bottom tanks or other enclosed compartments shall not be lower than B/15 or 2 m, whichever is lower. Double bottom tanks or other enclosed compartments whose minimum height is lower than the aforementioned value shall not be included for the purpose of determining PA_S. Minimum width and minimum height of side tanks or double bottom tanks shall be measured outside of the bottom of the ship and, in case of minimum width, outside of the bilge shell area.

3.2.4 Prevention of oil pollution in case of collision or running aground

(1) All oil tankers having at least 5.000 tonnes deadweight must meet any provisions from (a) through (c) below:

(a) Cargo tanks shall be protected by ballast tanks or spaces that are not cargo tanks and fuel tanks throughout their length as follows:

(i) Side tanks or compartments shall be continuous throughout the height of ship board or from the upper side of double bottoms to the upper deck, excluding the bilge shell side, if any. All tanks in this compartment shall recede from theoretical lines of side shell plating by a distance w according to Figure 3.4. The value of w, measured at any cross section perpendicular to side shell plating, shall be as follows:

However, minimum value of w = 1 m.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

h = B/15, or 2,0 m, whichever is lower.

However, minimum value of h = 1 m.

(iii) Where the values of h and w are different at bilge area or areas without clearly defined bilges at the bottom of the ship, the value of w shall be prioritized from a position that is greater than 1,5 h above the moulded baseline according to Figure 3.4.

Figure 3.4 Required width of double bottoms and double shells

(iv) In respect of crude oil tankers with at least 20.000 tonnes deadweight and oil product tankers with at least 30.000 tonnes deadweight, total volume of side tanks, double bottom tanks, fore tanks, and aft tanks shall not be lower than volume of segregated ballast tanks necessary to meet 3.2.3(1). Side tanks or side areas and double bottom tanks meeting provisions under 3.2.3(1) shall be so arranged as identical along the length of cargo tanks as possible. Additional segregated ballast tanks for relieving general bending stress of ship hull, trim, etc. can be located anywhere in the ships.

(v) Suction wells in cargo tanks may protrude into double bottoms below moulded baseline by a distance of h as long as these wells are as small as possible and distance between the bottom of the wells and bottom shell plating is not lower than 0,5 h.

(vi) Ballast tanks and other tanks such as measurement pipes, ventilation pipes of ballast tanks must not penetrate cargo tanks. Cargo pipes and similar pipes serving cargo tanks must not penetrate ballast tanks. Exemption of these regulations shall be acceptable for short pipes as long as they are welded tight or otherwise sealed tight via similar methods.

(b) Cargo tanks shall be protected by deck platings, ballast tanks or compartments that are not cargo storage compartments and fuel tanks throughout their length as follows:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

where:

h_c : Height of cargo making contact with bottom shell plating (m);

ρ_c : Highest density of cargo (tonne/m³);

d_n : Lowest draft while loading (m);

ρ_s : Density of seawater (tonne/m³);

∆p : Highest installation pressure of pressure valve/vacuum valve of cargo tank (bar);

f : Safety factor = 1,1;

g: Gravitational acceleration (9,81 m/s²).

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(iii) Location of side tanks or side compartments shall be determined in accordance with 3.2.4(1)(a)(i), except for sections below the 1,5h mark above the moulded baseline where h is determined in accordance with 3.2.4(1)(a)(ii) in which case the lines surrounding cargo tanks may extend vertically towards moulded baseline according to Figure 3.5.

Figure 3.5 Required width of double shell

(iv) Crude oil tankers with at least 20.000 tonnes deadweight and oil product tankers with at least 30.000 tonnes deadweight, total volume of side tanks, fore tanks, and aft tanks must meet provisions under 3.2.4(1)(a)(iv).

(v) Ballast water pipes and cargo pipes must meet provisions under 3.2.4(1)(a)(vi).

(c) Other oil tanker design and structure solutions can be accepted by VR as equivalent substitute for provisions under 3.2.4(1)(a) as long as these solutions offer at least equal oil contamination protection in case of collision or running aground.

(2) Oil tankers with less than 5.000 tonnes deadweight must meet provisions (a) and (b) below:

(a) Double bottom tanks or double bottom compartments compliant with 3.2.4(1)(a)(ii) shall be located throughout the length of cargo tank lines. In this case, h under 3.2.4(1)(a)(ii) can be determined using formula below:

h = B/15 (m)

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Figure 3.6 Required height of double bottom

(b) Volume of each cargo tanks shall not be greater than 700 m3 unless side tanks or side spaces compliant with 3.2.4(1)(a)(i) are located along the length of cargo tank. In this case, w under 3.2.4(1)(a)(ii) can be determined using formula below:

The minimum value of w = 0,76 m

(3) Notwithstanding regulations under 3.1.1-2, in respect of oil tankers of at least 500 in volume operating in international voyage and built on or after September 1 of 1984, oil shall not be contained in any compartment before collision bulkheads installed in accordance with 11.1.1-1 Part 2A Section II of the National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships. Oil tankers other than those mentioned above are not allowed to contain oil in any compartment before cross section perpendicular to ship centerline where collision bulkheads are assumed to have been installed in accordance with the aforementioned regulations.

3.2.5 Cargo pump room protection

1 Cargo pump rooms on oil tankers with at least 5.000 tonne in deadweight shall be provided with a double bottom such that at any cross-section the depth of each double bottom tank or space shall be such that the distance h between the bottom of the pump-room and the ship’s base line measured at right angles to the ship’s base line is not less than specified below:

h = B/15 (m) or

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

However, minimum value of h = 1 (m)

2 In case of pump rooms whose bottom plate is located above the base line by at least the minimum height required in paragraph -1 above (e.g. gondola stern designs), there will be no need for a double bottom construction in way of the pump-room.

3 Ballast pumps, if provided in pump rooms, shall be provided with suitable arrangements to ensure efficient suction from double bottom tanks.

4 Notwithstanding the provisions under -1 and -2 above, where the flooding of the pump-room would not render the ballast or cargo pumping system inoperative, a double bottom need not be fitted.

5 Collection traps can be located deep in double bottoms if these traps are realistically small; the height from the bottom of collection traps to ship baselines is not lower than 0,5 h.

3.3 Equipment and pipe arrangement

3.3.1 Shipboard oil storage system

1 Oil tankers with at least 150 in total volume shall be outfitted with appropriate cargo tank washing system.

2 Oil tankers with less than 150 in total volume shall be outfitted with slop storage system which discharges into reception facilities. However, where oil discharge system installed on board is satisfactory to requirements under 3.3.2, this regulation is not mandatory.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(1) The total volume of slop tanks where washing water collected in a slop tank or slop tanks is sufficient to be used to clean another tank without additional water required and where eductors, tank washing system providing sufficient water for eductors are installed shall not be lower than 2%;

(2) Total volume of slop tanks of oil tankers outfitted with segregated ballast tanks satisfactory to 3.2.3 or oil tankers outfitted with COW system satisfactory to 3.4 shall not be lower than 2%;

However, where washing water collected in a slop tank or slop tanks is sufficient to be used to clean another tank without additional water required and where eductors, tank washing system providing sufficient water for eductors are installed, total volume of slop tanks can be reduced to a minimum of 1,5%.

(3) Total volume of slop tanks of general cargo ships on which cargo oil is contained in tanks with smooth walls shall not be lower than 1%;

4 Slop tanks shall be so designed particularly in respect of the position of inlets, outlets, baffles or weirs where fitted, so as to avoid excessive turbulence and entrainment of oil or emulsion with the water.

5 Adequate equipment for washing cargo tanks and transported contaminated ballast water and washing water from cargo tanks to slop tanks shall be provided.

6 Slop tanks shall be outfitted with oil discharge monitoring and control systems for residues of ballast water and washing water of which characteristics are detailed under (1) through (6) below and deemed compliant with (7) below by VR.

(1) A recording device is integrated with the system for providing a continuous record of the discharge in liters per nautical mile and total quantity discharged, or the oil content and rate of discharge;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(3) Oil discharge monitoring and control systems shall come into operation when there is any discharge of effluent into the sea;

(4) Oil discharge monitoring and control systems shall be outfitted with alarms that provide visual and audible warnings where discharge rate exceeds 30 liters per nautical mile or where total quantity of oil discharged into the sea exceeds 1/30.000 of total quantity of the particular cargo of which the residue formed a part or where oil discharge monitoring and control systems are damaged. Total quantity of the particular cargo relates to the total quantity of the particular cargo which was carried on the previous voyage and should not be construed as relating only to the total quantity of cargo which was contained in the cargo tanks into which water ballast was subsequently loaded;

(5) Discharge of any oily mixture shall be automatically suspended when alarm goes off. However, in respect of ships with less than 4.000 tonnes deadweight and built before January 1 of 2005, this requirement can be exempted;

(6) Other manual operating scheme must be present and functional in case of damaged oil discharge monitoring and control systems;

(7) Oil discharge monitoring and control systems for residues of ballast water and washing water shall meet the following standards:

(a) For ships built on or after January 1 of 2005: MEPC.108(49);

(b) For ships intended for the transport of biofuel mixture containing at least 75% of fossil fuel and built on or after January 1 of 2005: MEPC.240(65), unless otherwise stipulated by VR;

(d) For ships other those under (a) through (c): A. 496(XII) and MEPC.13(19).

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(1) Discharge pipes of oil-contaminated ballast water shall be outfitted with sampling system that meets requirements below:

(a) The system shall be outfitted with valves next to sampling sensors. Where sensors are installed in cargo pipes, 2 consecutive valves shall be installed in sampling pipes. Either of these valves can be a remotely-controlled sampling valve;

(b) Sampling sensors shall be so positioned to be easily removed and preferably at accessible locations on vertical discharge pipes. Where sampling sensors are installed on horizontal discharge pipes, these sensors shall be installed on pipes through which liquid always travels at all time during discharge process. All sampling sensors usually penetrate into discharge pipes by 1/4 of the pipes;

(d) Total interval between a change to delivered mixture and a corresponding change to measurement reading shall be as short as possible and shall not be longer than 40 seconds which already include response time of measurement instruments;

(e) Arrangement of washing discharge shall facilitate test run, calibration of oil content meters, and reset configuration if needed;

(f) Valves allowing manual sampling from pipes to measurement instruments below in flow direction of sampling pumps or similar locations shall be installed.

(2) Sampled water returned to slop tanks must not flow freely into the tanks. In respect of bulk cargo tankers outfitted with inert gas system, airtight segments in an U shape with sufficient height shall be installed on pipes leading to slop tanks;

(3) Flow rate meters for measuring discharge rate shall be installed in vertical discharge pipes or other appropriate discharge pipes so that the flow rate meters are always submerged during discharge;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(5) Alarm devices under -6(4) shall be installed in cargo control rooms. Where cargo control rooms are not available, these alarm devices shall be positioned where frequently stationed by personnel.

8 Other effective oil/water interface detectors approved for compliant with MEPC.5(XIII) by the VR shall be employed to effectively define separation between oil/water in slop tanks or other tanks from where residues are discharged directly to the sea.

9 Ships shall be outfitted with instruction manuals for oil discharge monitoring and control systems for residues of ballast water and washing water. Such instruction manuals shall be appraised by the VR, including all necessary costs for operating and maintaining the systems and include details below. These details can be grouped as below or in similar manner:

(1) Introduction: Primary parameters of ship, installation date of the system, list of remaining content of the instruction manual. Full details of Regulation 31, 34 of Appendix I MARPOL;

(2) Part 1: Instructions pertaining to equipment of manufactures for primary elements of the system. Such instructions include installation, test operation, operation and remediation procedures for oil content supervision instruments;

(3) Part 2: Operating instructions including description of cargo ballasting system, side discharge pipes with sampling points, regular operating procedures, input for automatic operation, input for manual operation (if any) of locks and discharge valve control (if applicable), override system, visual and audible warning, recorded output parameters, requirement for manual input configuration, flow rate during discharge via gravity, and deballasting pump. Instructions for discharging oil-contaminated water shall be provided in case of equipment failure. Information above shall be depicted in copies of appropriate diagrams; Reference to part 1 above is permissible if necessary;

(4) Part 3 Technical instructions including incident discovery program, maintenance logs, hydraulic graphs, compressed air graphs, electricity graphs, and system-wide presentation. Reference to part 1 above is permissible if necessary;

(5) Part 4: Test and examination procedures include function test areas during installation and instructions on which registration personnel rely on for initial examination and during operation. Reference to part 1 above is permissible if necessary;

(6) Appendix 1: Technical characteristics of the system, including location and installation of parts, equipment for maintaining intactness of “safety” areas, safety requirements of electrical equipment in dangerous areas and copies of appraised drawings, placement of sampling pipes, sampling delay, design and arrangement of sampling sensors, discharge washing and configuration reset system. Reference to part 1 above is permissible if necessary;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

10 Provisions under 3.3.1-3 through 3.3.1-9 do not apply to ships carrying bitumen or other petrochemical products in which case this provisions under this part will prevail where separation of water from petroleum products is difficult due to In this case, oil tankers shall be equipped with combined storage system onboard to facilitate discharge into reception facilities.

11 In respect of oil tankers operating on domestic voyage and at most 50 nautical miles away from the nearest land, regulations under 3.3.1-6 through 3.3.1-9 do not apply if VR deem such exemption is appropriate and if oil tankers only discharge into reception facilities. In this case, discharge of oil tankers must be recorded in oil record books.

3.3.2 Oil discharge system

1 In every oil tanker, a discharge manifold for connection to reception facilities for the discharge of dirty ballast water or oil-contaminated water shall be located on the open deck on both sides of the ship.

2 In every oil tanker, a discharge manifold for discharging ballast water or oil-contaminated water in cargo compartments to the sea shall be led to the open deck or to the ship's side above the waterline in the deepest ballast condition. Unless such discharge can be implemented via other discharge manifolds in cases (1) or (2) below. However, in respect of oil tankers to be built under contracts on or after October 1 of 2007, the discharge shall take place above the waterline in the deepest ballast condition:

(1) Discharge manifold for discharging segregated ballast water and clean ballast water if instruments are available for examining surface of segregated ballast water immediately before discharge and if discharge is implemented at ports or offshore terminals via gravity or via pumps at sea where the ballast water exchange is performed via methods approved by the VR;

(2) Discharge manifold for discharging segregated ballast water and clean ballast water if oil/water interface detectors capable of examining ballast water immediately before discharge according to 3.3.1-8 and if discharge at sea is performed by gravity. However, even in this situation, discharge manifolds for discharging from slop tanks shall be led to open deck or to the ship's side above the waterline in the deepest ballast condition.

3 Means for stopping the discharge into the sea from a position on the upper deck or above located so that the manifold in use mentioned under 3.3.2-1 and the discharge to the sea from the pipelines mentioned under 3.3.2-2 may be visually observed. Means for stopping the discharge need not be provided at the observation position if a positive communication system such as a telephone or radio system is provided between the observation position and the discharge control position.

4 In addition to regulations under 3.3.2-1 through 3.3.2-3, crude oil tankers of 20.000 tonnes deadweight and above and oil product tankers of 30.000 tonnes deadweight and above shall be outfitted with discharge system detailed under (1) and (2):

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) Means shall be provided to drain all cargo pumps and all oil lines at the completion of cargo discharge, where necessary by connection to a stripping device or other effective means. Oil lines of a special small diameter shall be provided and connected outboard to shore manifolds to transport oil residue to oil tanks or slop tanks and to shore reception facilities. Cross section of small-diameter lines shall not exceed 10% that of primary cargo discharge lines.

5 Where oil tankers of at least 150 in total gross tonnage are outfitted with sea chests connected to cargo oil lines permanently, shall be equipped with both a sea chest valve and an inboard isolation valve. In addition to these valves, the sea chest shall be capable of isolation from the cargo piping system whilst the tanker is loading, transporting or discharging cargo by use of a positive means. Such a positive means a facility that is installed in the pipeline system in order to prevent, under all circumstances, the section of pipeline between the sea chest valve and the inboard valve being filled with cargo.

3.4 Crude oil washing system

3.4.1 Regulations regarding installation

1 Crude oil tankers of 20.000 tonnes deadweight and above shall be outfitted as follows:

(1) COW system satisfactory to 3.4;

(2) Inert gas system satisfactory to National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships for cargo tanks and slop tanks;

(3) Manuals of procedures and systems detailing COW system and operating procedures approved by VR.

2 Oil tankers other than those under -1 above and outfitted with COW system shall meet regulations under 3.4, except for 3.4.3-1(2), 3.4.4-1(2) through (5) and 3.4.5-1(2), (4), (6), and (7).

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1 Piping of COW system shall satisfy provisions under (1) through (9) below:

(1) COW pipes and valves in supply pipe system shall be of steel or equivalent materials with sufficient strength to withstand the highest working pressure and shall be connected and braced accordingly;

(2) COW pipes shall be secured and independent from firefighting pipes or pipes other than COW pipes. However, a part of cargo pipes onboard can be used in junction with COW pipes if such operation is approved by VR;

In respect of general cargo ships carrying non-liquid cargo, COW pipes shall be of a type that can be disassembled when necessary as long as they are airtight upon re-assembly for use;

Where tank washing equipment must be available and mounted to cargo tank lids, flexible pipes connecting COW system with tank washing equipment shall be used and shall be of a flanged type approved by VR. Pipe length must not exceed the length necessary for connecting tank washing equipment to an enclosed position outside of tank lid. A separate storage units for the flexible pipes shall be required.

(3) Supply pipes for tank washing shall be outfitted with means for preventing overpressure. Oil overflowing through safety means installed to prevent overpressure shall be carried to suction inlets of supply pumps;

(4) Where tank washing system is outfitted with a water supply valve for water washing, such valve shall have sufficient strength; where the risk of crude oil infiltrating washing system is present, a means for closing and opening connected apparatus shall be provided and joined using flanges;

(5) Where manometers or other instruments are installed on pipe system, a shut-off valve shall be installed close to such instruments or such instruments shall be designed to be airtight;

(6) All elements of COW system must be located outside of machinery space. Where steam heaters are equipped to assist tank washing system, such heaters shall be effectively shut off by double block valves discharge connection that have been clearly marked;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(8) Pipes shall have sufficient diameter for simultaneous operation of maximum number of tank washing equipment at design pressure and discharge rate detailed under equipment and operational manuals. All pipes shall be so arranged that necessary number of tank washing equipment for each cargo compartment can operate simultaneously;

(9) Supply pipes of COW system shall be secured to ship shell at appropriate locations and be so installed to accommodate thermal expansion and conform to the shape of ship shell. Means for securing supply pipes shall be so designed to dissipate hydraulic shock without displacing the pipes in any significant manner. Where the pipes are secured must be as far as possible from where crude oil is fed into pipes. Where a tank washing equipment is used for securing pipe branches, special means for securing said pipe sections shall be equipped where tank washing equipment is disassembled.

3.4.3 COW equipment

1 COW equipment shall satisfy provisions (1) through (7) below:

(1) COW equipment of tanks shall be firmly secured and designed in a manner is approved by VR;

(2) Technical performance characteristics of tank washing equipment shall be determined by diameter of hoses, working pressure, operating methods and cycles. Performance characteristics of stand-alone tank washing equipment shall allow the equipment to effectively wash these cargo tanks during the period clearly defined under equipment and operational manuals;

(3) Tank washing equipment shall be located in individual cargo tanks and be so installed and mounted to meet requirements of VR. Where tank washing equipment is installed at positions that are significantly low below the deck due to protrusion of tank structures, installation of special brackets for tank washing equipment and supply pipes shall be taken into consideration;

(4) Stand-alone tank washing equipment shall be able to be shut off by block valves installed on supply pipes. Where tank washing equipment installed on deck is detached regardless of reasons, solutions for shutting off pipes carrying oil to the equipment shall be implemented if the equipment is detached. Similarly, an appropriate means for closing cargo tanks in form of metal sheets or other appropriate means approved by VR shall be equipped;

(5) Where transmission parts are not integrated with tank washing equipment, tank washing equipment shall be provided in adequate quantity so that any tank washing equipment does not have to be moved away from its installation location 3 times or more to perform tank washing schedule under equipment and operational manuals;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(a) In respect of horizontal surfaces of tank bottom and upper side of major hull structure elements such as longitudinal girders in the tanks, total area of surface at which direct stream is obstructed by decks, bottom longitudinal girders, primary girders, longitudinal girders, or similar major hull structure elements must not exceed 10% total area of horizontal surfaces of tank bottom and upper side of longitudinal girders and other major hull structure elements;

(b) In respect of vertical surfaces of side shells of tanks, total area of surface at which direct stream is obstructed by decks, bottom girders, primary girders, longitudinal girders, or other major hull structure elements shall not exceed 15% total area of side shells of tanks. Special attention shall be paid to whether a minimum of 2 tank washing equipment is required to achieve adequate tank washing result depending on arrangement of structure elements in the tanks.

(7) Structure of tank washing equipment attached to decks shall be so designed t accommodate means for indicating rotational speed and motion of equipment outside of cargo tanks.

3.4.4 COW pumps

1 Pumps delivering crude oil to tank washing equipment shall meet provisions (1) through (5) below:

(1) Pumps delivering crude oil to tank washing equipment shall be cargo oil pumps or pumps equipped specifically for this purpose;

(2) Pump capacity shall be so determined to allow the highest number of tank washing equipment under equipment and operational manuals to operate at pre-determined pressure and discharge rate. Where eductors are equipped, the pumps shall be capable of providing driving fluid for eductors in a manner that satisfies 3.4.5-1(2);

(3) Pump capacity shall be so determined to satisfy provision under (2) in the event of failure of a pump. Placement of pumps and pipes shall be so determined to allow COW system to perform all functions in the event of failure of a pump;

(4) The system shall be capable of washing tanks using crude oil even when two or more cargo types are being carried onboard;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3.4.5 Stripping system

1 Stripping system shall satisfy provisions (1) through (7) below:

(1) Design of systems for stripping crude oil at the bottom of cargo tanks shall meet all requirements imposed by the VR;

(2) Design and capacity of stripping system shall be so determined to strip all oil and residues from the bottom of the tanks;

(3) Capacity of stripping system shall be so determined to satisfy 1,25 times total discharge amount if all simultaneously operating tank washing equipment where tank washing is being conducted as per equipment and operational manuals;

(4) For the purpose of inspecting dryness of cargo tanks following COW, means such as liquid gauges, manual measuring instruments, and measuring instruments for verifying operating conditions of stripping system in (6) shall be provided. Unless an accepted means is installed to effectively verify whether tank bottom is dry, an appropriate means shall be provided to facilitate physical inspection at the furthermost section of cargo tanks and 3 other appropriate positions. The term “dry” implies that areas adjacent to dry suction inlets only contain a small amount of oil while other areas in general are dry;

(5) For the purpose of stripping oil from cargo tanks, pumps of volume, self-priming centrifugal pumps, eductors, or other pumps satisfactory to VR’s requirements shall be used. Where stripping pipes are connected to multiple tanks, means for isolating tanks that are not being stripped shall be provided;

(6) A monitoring system shall be provided to monitor effectiveness of stripping system. The monitoring equipment shall be located in cargo control rooms at safe, accessible locations from which stationing personnel can observe and indicate via remote instruments. Where stripping pumps are provided, a rate meter or a flow meter or a flow velocity meter and a pressure gauge or other equivalent instruments shall be installed at connection to discharge pipes. Where eductors are provided, pressure gauges shall be provided at suction inlets and outlets of drive fluid of eductors; combined measuring instruments shall be provided at suction inlets of eductors to function as inspecting instruments;

(7) Structures inside tanks must be so arranged that oil gutters of stripping system to suction wells of tanks are satisfactory to (2) and (4).

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Where stand-alone segregated ballast tanks are not available and where cargo tanks must be used as ballast, oil stripping devices must be provided to safely and effectively remove oil from channelizing pipes of pumps prior to ballasting process.

Chapter 4 REGULATIONS FOR TRANSITION PERIOD

4.1 General provisions

4.1.1 Application requirement

1 Provisions under this Chapter applies to structures and equipment for preventing pollution caused by oil in ships built before August 25, 1983 unless otherwise specified under -3 and -4 below.

2 Ships regulated by this Chapter must meet requirements under Chapter 1, Chapter 2, and Chapter 3 according to Schedule 3.13.

3 Oil tankers of 5.000 tonnes deadweight and above, built or laid keel or delivered before the time limit under 3.1.1-2 must satisfy 4.3.10. However, these regulations are not mandatory for:

(1) Oil tankers satisfactory to 3.2.4;

(2) Oil tankers satisfactory to 3.2.4(1)(a)(i) and (ii) or 3.2.4(1)(b)(i), (ii), and (iii) or 3.2.4(1)(c). In this case, separation distance for side shells and bottom shells must satisfy to corresponding regulations under 2.6.1(2) of Part 8E Section II of the National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships and 3.2.3(2)(c)(ii).

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

4.1.2 Definitions

1 In this Chapter, the definitions below have their meaning attributed to them as follows:

(1) Ships that are not oil tankers

(a) “Ship N” means a ship that:

(i) Is built under contracts signed after December 31, 1975 or has its keel laid after June 30, 1976; or

(ii) Is delivered after December 31, 1979; or

(iii) Undergoes major modification as seen in:

1) Modification contracts are signed after December 31, 1975; or

2) Modification work started after June 30, 1976; or

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(b) “Ship E” means a ship that is not “N ship”.

(2) Oil tankers

(a) “Ship NN” means a ship that falls under any of the cases below:

(i) The ship is built under contracts signed after December 31, 1975 or has its keel laid after June 30, 1976; or

(ii) The ship is delivered after June 1, 1982; or

(iii) The ship undergoes major modification as seen in:

1) Modification contracts are signed after June 01, 1982; or

2) Modification work started after January 01, 1980; or

3) Modification work finished after June 01, 1982.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(i) The ship is built under contracts signed between December 31, 1975 and June 1, 1979; or

(ii) The ship has its keel laid between June 30, 1976 and January 1, 1980; or

(iii) The ship is delivered between December 31, 1979 and June 1, 1982; or

(iv) The ship undergoes major modification as seen in:

1) Modification contracts are signed between December 31, 1975 and June 1, 1979; or

2) Modification work started between June 30, 1976 and January 1, 1980; or

3) Modification work finished between December 31, 1979 and June 1, 1982.

(3) “New ship” means “N ship”, “NN ship”, and “EN ship”;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(5) “Major modification” means modification that falls under any of the cases detailed under (a) through (d) below. However, modification of EE ship of 20.000 tonnes deadweight and above so as to comply with 3.2.3 and 3.4.1 shall not be considered major modification.

(a) Modification that significantly alters size or weight capacity of the ship; or

(b) Modification that alters ship type; or

(d) Modification that alters other details in a manner that causes a new ship to adopt appropriate regulations of Part 1 except for existing ship.

(6) “Heavy-duty diesel oil” means diesel oil for use in maritime and of which composition differs where at least 50% of the hydrocarbon fractions (by volume) distil at most 340 ^oC during tests approved by the VR;

(7) “FO oil” means heavy hydrocarbon fractions collected or residue of crude oil or mixture of these ingredients to be used as fuel for heat or energy of which characteristics are equivalent to technical properties approved by the VR;

(8) “Heavy grade oil” means:

(a) Crude oil whose density at 15 ^oC is greater than 900 kg/m³;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(9) “Category 1 oil tanker” means an oil tanker of 20.000 tonnes deadweight and above for carrying crude oil, FO, heavy-duty diesel oil, or lubricants or ship of 30.000 tonnes deadweight and above for carrying oil other than the aforementioned oil, these ships do not qualify as NN ship;

(9) “Category 2 oil tanker” means an oil tanker of 20.000 tonnes deadweight and above for carrying crude oil, FO, heavy-duty diesel oil, or lubricants as cargo or ship of 30.000 tonnes deadweight and above for carrying oil other than the aforementioned oil, these ships qualify as NN ship. However, oil tankers of 20.000 to less than 30.000 tonnes deadweight satisfactory to 3.2.3(1) and 3.2.3(2) shall be considered “category 2 oil tanker” otherwise “category 1 oil tanker”;

(11) “Category 3 oil tanker” means an oil tanker of 5.000 tonnes deadweight and above that does not meet deadweight requirement of (9) and (10).

4.2 General requirements

4.2.1 Fore side tank arrangement

Regulations under 1.2.1-1 apply to ships whose construction contracts are signed after January 1, 1982 or construction process started after July 1, 1982 in respect of ships of a gross tonnage of 400 or more, N ship, EN ship, and NN ship.

Schedule 3.13 Application of Chapter 1, 2, and 3 to ships defined under 4.1.1-1

×: Applicable; ○: Not applicable; ─ : Beyond scope of application

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Not oil tanker

Oil tanker

N ship

E ship

NN ship

EN ship

EE ship

Chapter 1

General provisions

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.1.2

○

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

○

1.2.1-1

1.2.1-2

1.2.1-3

○

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

○

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Equipment preventing pollution caused by oil from machinery space

2.2.1-1

(1) and (2) of 2.2.1-1

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

○

2.2.2 except (1) and (2) of 2.2.2-1

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

○

2.4.1

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.4.2

Chapter 3

Structure and equipment for preventing pollution caused by oil transported in bulk

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

─

3.2.2-1

3.2.2-2

3.2.2-3

3.2.2-4

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

─

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

× ⁽¹⁾

×⁽¹⁾

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

○

3.2.3

─

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

○

3.3.1

─

3.3.2-1

3.3.2-2

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3.3.2-4(1)

3.3.2-4(2)

─

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

─

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

○

×⁽⁴⁾

○

×⁽⁴⁾

3.4.1

─

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

○⁽²⁾

3.4.2

─

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

─

3.4.4

─

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3.4.5

─

3.4.6

─

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Note:

⁽¹⁾ This does not apply to 3.2.2-3(3);

⁽²⁾ This applies to 3.4.1(3);

⁽³⁾ This does not apply to oil tankers of less than 70.000 tonnes deadweight;

⁽⁴⁾This applies to crude oil tankers of 40.000 tonnes deadweight and above.

4.2.2 Containment and discharge of oil residue

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

4.3 Equipment for preventing pollution caused by oil transported in bulk

4.3.1 Placement of partitions in cargo oil compartments

1 Regulations under 3.2.1-2(3) through (6) apply to EE ships that fall under any of the cases detailed in (1) or (2) below and these ships must meet these requirements before October 2, 1985:

(1) Oil tankers are delivered no later than January 1, 1977;

(2) Oil tankers:

(a) are delivered not later than January 1, 1977; and

(b) are subject to construction contracts signed after January 1, 1974 or are under construction after June 30, 1974 in case of absence of construction contracts.

4.3.2 Subdivision and damage stability

Regulations below are mandatory in respect of N ships N and EN ships in lieu of 3.2.2-3(3). Damage stability at final flooded state must be inspected by the VR and can be deemed sufficient if righting lever is at least 20^o above stability curve where the maximum righting lever is at least 0,1 m. VR must take into account potential risks pertaining to whether or not openings are protected as they may become temporarily flooded within remaining stability limits.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1 While complying with 4.3.3-2, all EN ships and EE ships carrying crude oil and of 40.000 tonnes deadweight and above must be outfitted with segregated ballast tanks compliant with 3.2.3(1). However, regulations under 3.2.3 apply to EN ships carrying crude oil and of 70.000 tonnes deadweight and above.

2 Other than ships expected to carry crude oil and unsuitable for crude oil washing, it is permissible to outfit COW system satisfactory to regulations under 3.4 in lieu of segregated ballast tanks.

3 EN ships and EE ships carrying product oil and of 40.000 tonnes deadweight and above shall be outfitted with segregated ballast tanks satisfactory to 3.2.3(1) or clean ballast tanks satisfactory to 4.3.4. However, regulations under 3.2.3 apply to EN ships carrying product oil and of 70.000 tonnes deadweight and above.

4.3.4 Regulations applicable to oil tankers outfitted with clean ballast tanks

1 Clean ballast tanks accord to 4.3.3-3 must be of a volume equivalent to that of segregated ballast tanks under 3.2.3 and as such must be used solely for containing clean ballast water.

2 Placement and use solutions of clean ballast tanks must satisfy conditions deemed appropriate by the VR.

3 Oil tankers carrying oil product operating under clauses pertaining to clean ballast tanks must be outfitted with oil content meters approved by the VR so that oil contents of discharged segregated ballast water can be properly examined.

4 All oil tankers carrying oil product and operating under clauses pertaining to clean ballast water must be outfitted with operation instruction of clean ballast waters which contain detail presentation on solutions and arrangement. The instruction must be examined by the VR and must contain all information on technical performance characteristics defined under 4.3.3-2.

4.3.5 Oil tankers engaged in specific trades

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

4.3.6 Oil tankers carrying special ballast

Where VR deems appropriate, EN ships and EE ships built in a manner satisfactory to minimum draft and trim requirements under 3.2.3(1) without being in ballast can be considered compliant with regulations on segregated ballast under 4.3.3.

4.3.7 Arrangements for the retention of oil on board

1 In respect of EE ships, the term “1/30.000” under 3.3.1-6(4) can be construed as “1/15.000”.

2 In respect of EE ships and EN ships of 40.000 tonnes deadweight and above, regulations under 3.3.1-6 through 3.3.1-8 do not apply if VR approves after considering operating range of the ships.

4.3.8 Discharge arrangements

1 Notwithstanding regulations under 3.3.2-2 applying to EN ships and EE ships, discharge manifolds for discharging to the sea can be placed below waterline under case (1) or (2) below:

(1) Oil tankers operate under clauses pertaining to CBT, cannot discharge ballast water from CBT at positions above waterline if the ships have not undergone modification, and the ships are outfitted with oil content meters mentioned under 4.3.4-3; or

(2) Contaminated ballast water or oil-contaminated water is carried from cargo tanks through fixed manifolds to positions where it can be partially seen from upper deck or other higher accessible areas. However, such separating equipment must be examined by the VR for technical performance characteristics, including structure, installation, and operation as part of separator system in order to examine onboard discharge.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

EN ships or EE ships which are required to be provided with segregated ballast tanks, a crude oil washing system, or to be operated with the provisions of clean ballast tanks are to meet the requirements of 3.3.2-4(2). However, those ships already provided with pipelines in smaller pipe diameter, the required pipe diameter may be reduced to small diameter not exceeding 25% of the sectional area of the cargo oil discharge main.

4.3.10 Prevention of accidental oil pollution

1 A Category 2 or 3 oil tanker of 15 years and over after the date of its delivery may operate subject to the approval by the VR for compliance with CAS approved by MEPC.94(46).

2 An oil tanker, excluding ships satisfied the conditions as deemed appropriate by the VR, is to comply with the requirements specified in 3.2.4 not later than the date specified in Schedule 3.13.

3 Notwithstanding the requirement of -2 above, VR may allow continued operation of a Category 2 or 3 oil tanker beyond the date specified in Schedule 3.13, subject to the approval by VR, provided that the operation is not go beyond the anniversary of the date of delivery of the ship in 2015 or the date on which the ship reaches 25 years after the date of its delivery, whichever is the earlier date.

4.3.11 Prevention of oil pollution from oil tankers carrying heavy grade oil as cargo

1 An oil tanker, excluding ships satisfied the conditions as deemed appropriate by VR, of 600 tonnes deadweight and above carrying heavy grade oil as cargo is to comply with:

(1) The requirements specified in 3.2.4 not later than April 5, 2005 if 5,000 tonnes deadweight and above; or

(2) The requirements of 3.2.4(2)(a) and 3.2.4(1)(a)i) not later than the date of delivery of the ship in the year 2008 if 600 tonnes deadweight and above but less than 5,000 tonnes deadweight. However, the distance w specified in 3.2.4(2)(b) may be used in complying with requirement of 3.2.4(1)(a)i).

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Schedule 3.14 Application date for oil tankers

Category of oil tanker

Year

Category 1

April 5, 2005 for ships delivered on April 5, 1982 or earlier.

2005 for ships delivered after April 5, 1982.

Category 2

April 5, 2005 for ships delivered on May 5, 1977 or earlier.

Category 3

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2006 for ships delivered in 1978 and 1979

2007 for ships delivered in 1980 and 1981

2008 for ships delivered in 1982

2009 for ships delivered in 1983

2010 for ships delivered in 1984 or later.

Note:

Year specified in the table, for example 2005, means the anniversary of the date of delivery of the ship in the year.

PART 4 STRUCTURE AND EQUIPMENT FOR PREVENTING POLLUTION CAUSED BY DISCHARGE OF NOXIOUS LIQUID TRANSPORTED IN BULK

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.1 General provisions

1.1.1 Application requirement

The requirements of this Chapter apply to construction and equipment for the prevention of pollution by noxious liquid substances in bulk. However, the application of requirements of this Part may be deferred or modified where deemed appropriate by VR taking into account each noxious liquid substance.

1. 2 Definitions

1.2.1 Definitions

1 In this Part, the definitions below have their meaning attributed to them as follows:

(1) “Clean ballast” means the ballast loaded in a tank which, since it was last used to carry a noxious liquid substance, has been treated in accordance with the one of the requirements of the following (a) through (d) depending upon the kind of noxious liquid substances and has been emptied.

(a) Where a substance in Category X is carried: to prewash or wash with cargo content confirmed and discharge the tank washings to shore reception facilities; to carry out additional washing and discharge the residue/water mixture resulting therefrom;

(b) Where a high viscosity or solidifying substance in Category Y is carried; to prewash and discharge the tank washings to shore reception facilities; to carry out additional washing and discharge the residue/water mixture resulting therefrom;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(d) Remove the residues by ventilated washing.

(2) “Bulk Chemical Code” means the Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk adopted by the Marine Environmental Protection Committee of IMO as a resolution MEPC.20(22), and was adopted in accordance with the procedure prescribed in Article 16 Amendments (an amendment to an Appendix to an Annex to the Convention) including valid amendments to the Code;

(3) “Residue/water mixture” means the residues to which water has been added for any purpose (e.g. tank cleaning, ballasting, bilge slop);

(4) “Associated pipeline” means the cargo discharge pipeline between the suction point in cargo tanks and the junction with the shore connection used for discharging cargo (including pumps and strainers), and other pipelines (including pumps and strainers) connected and open to the cargo discharge pipeline when discharging cargo;

(5) “Solidifying substance” means, for noxious liquid substance with a melting point lower than 15 ^oC, a substance whose temperature at cargo unloading is higher by less than 5 ^oC than its own melting point; and for noxious liquid substance with a melting point of 15 ^oC, or more, a substance whose temperature at cargo unloading is higher by less than 10 ^oC than its own melting point;

(6) “Non-solidifying substance” means a noxious liquid substance other than solidifying substances.

(7) “High viscosity substance” means a noxious liquid substance in Category X or Y with a viscosity equal to or greater than 50 mPa.s at the unloading temperature;

(8) “Low viscosity substance” means a noxious liquid substance other than high viscosity substances.

(9) “Category X noxious liquid substances” (hereinafter referred to as “Category X substances”) are substances, which are bioaccumulated and liable to produce a hazard to aquatic life or human health, listed in Schedule 8E/17.1 Part 8E Section II of the National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships with an entry “X” in column ’c’ of those schedules or those provisionally assessed under the provisions of regulation 6.3 of Annex II of MARPOL as Category X substances;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(11) “Category Z noxious liquid substances” (hereinafter referred to as “Category Z substance”) are substances, which are slightly toxic to aquatic life, listed in Schedule 8E/17.1 in Part 8E Section II of the National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships with an entry “Z” in column ’c’ of those schedules or those provisionally assessed under the provisions of regulation 6.3 of Annex II of MARPOL as Category Z substances;

(12) “Depth of water” means the charted depth;

(13) “Vegetable oils” are substances listed in Schedule 8E/17.1 in Part 8E Section II of the National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships with superscript “(k)” in column ‘e’ of those schedules.

(14) “Electronic record” means an equipment or system approved by the VR to electronically record details pertaining to discharge, conversion, and other activities in accordance with this Part as opposed to physical record.

(15) “persistent floater” means a slick forming substance with the following properties:

(a) Density: ≤ sea water (1.025 kg/m³ at 20 ^oC);

(b) Vapour pressure: ≤ 0,3 kPa;

(d) Kinematic viscosity: > 10 cSt at 20 ^oC.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.1 General provisions

2.1.1 Application requirement

The requirements of this Chapter apply to noxious liquid substances in bulk.

2.2 Requirements regarding structural and equipment installation

2.2.1 Equipment for preventing discharge of noxious liquid

1 For noxious liquid substances in bulk, equipment for the prevention of discharge of noxious liquid substances specified in Schedule 4.1 are to be provided according to the Category and physical properties of the noxious liquid substance to be carried, and sea areas for discharge.

2 For ships intending to remove residues of a noxious liquid substance with a vapour pressure exceeding 5 kPa at 20 ^oC by ventilation, ventilated tank washing system is to be provided in addition to the equipment specified in the preceding 2.2.1-1.

Schedule 4.1 Equipment for preventing discharge of noxious liquid

Substance classification

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Category Y

Category Z

Equipment

Sea area of discharge

Outside of Antarctic area

Physical properties

All substances

High viscosity or solidifying property

Low viscosity or non-solidifying property

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Prewash system

-⁽¹⁾⁽⁴⁾

-⁽¹⁾

Stripping system

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Discharge outlet below waterline

x ⁽²⁾

Arrangements for discharge to reception facilities

x ⁽³⁾

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Symbol:

“x”: To be provided “-”: Not required to be provided

Note:

(1) If the unloading of a substance is not carried out in accordance with the Manual for procedures and arrangements for discharge of noxious liquid substance, a prewash shall be carried out;

(2) Any ship which discharges only clean ballast may be exempted from this requirement;

(3) Any ship which does not discharge unnecessary noxious liquid substances generated on board may be exempted;

(4) A prewash is to be carried out for persistent floaters with melting points equal to or greater than 0 ºC, as identified by “16.2.7” in column 'o' of Chapter 17 of the IBC Code in the sea areas indicated in regulation 13.9 of Annex II.

3 Notwithstanding the requirements of 2.2.1-1 and 2.2.1-2, the equipment for the prevention of discharge of noxious liquid substances required to be installed in ships complying with the requirements of the following (1) and (2) are segregated ballast tank and arrangements for discharge to reception facilities.

(1) Where it is intended to repeatedly carry in each tank only one of noxious liquid substances or compatible substance (this means one of noxious liquid substances requiring no tank cleaning for loading another substance which differs from the substance in question after its unloading);

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

4 Notwithstanding the requirements in the preceding 2.2.1-1 to 2.2.1-3 above, the equipment for preventing discharge of noxious liquid substances to be provided in ships carrying noxious liquid substances of which vapour pressure exceeds 5kPa at 20 ^oC intending to remove the residues by ventilation are to be the ventilated washing system.

5 Ships are to be provided with the Manual for procedures and arrangements for discharge of noxious liquid substance, approved by VR in accordance with Appendix 4 of Annex II. In respect of ships operating on international voyages where language in use is neither English, French, or Spanish, a translation to any of the aforementioned languages must be provided.

6 Ships are to be provided with the cargo record book, recorded loading of cargo, internal transfer of cargo, unloading of cargo, cleaning and prewash of cargo tank, discharge into the sea of tank washings, ballasting of cargo tanks and discharge of ballast water from cargo tanks, etc. The cargo record book, whether as a part of the ship's official logbook, as an electronic record book which is to be approved by VR taking into account the MEPC.312(74), or otherwise, is to be in the form specified in Appendix II to Annex II.

2.2.2 Requirements for ships carrying Category X substances, Category Y substances or Category Z substances

Ships carrying Category X substances, Category Y substances or Category Z substances, at beginning stage of construction after July 1, 1986, are to comply with the requirements in Part 8E Section II of the National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships. Ships carrying Category X substances, Category Y substances or Category Z substances, at beginning stage of construction before July 1, 1986, are to comply with the requirements of the Bulk Chemical Code applicable to ships specified in the requirements of the Code shown in Schedule 4.2 according to the mode of service and date of construction.

Schedule 4.2 Requirements for existing ships Carrying Category X substances, Category Y substances or Category Z substances

Mode of navigation

Date of keel laying or placing building contracts

No. of applicable Bulk Chemical Code

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Ships whose building contract in placed before November 2, 1973

1.7.3

Ships whose building contract in placed on and after November 2, 1973 and ships at beginning stage of construction before July 1, 1983

1.7.2

Ships other than the above

Ships at beginning stage of construction before July 1, 1983

1.7.3

Ships at beginning stage of construction on and after July 1, 1983 before July 1, 1986

1.7.2

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1 Notwithstanding the provisions in 2.2.2, VR may exempt ships from the carriage requirements under Part 8E Section II of the National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships or Bulk Chemical Code for ships certified to carry individually identified vegetable oils in Schedule 17.1 in Part 8E Section II of the National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships, provided the ships complies with the following conditions:

(1) Ships shall meet all requirements for ship type 3 as identified in 2.1.2-1(3) in Part 8E Section II of the National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships except for cargo tank location.

(2) Under this regulation, cargo tanks shall be located at the following distances inboard. The entire cargo tank length shall be protected by ballast tanks or spaces other than tanks that carry oils as follows:

(a) Wing tanks or spaces shall be arranged such that cargo tanks are located inboard of the moulded line of the side shell plating nowhere less than 760 mm;

(b) Double bottom tanks or spaces shall be arranged such that the distance between the bottom of the cargo tanks and the moulded line of the bottom shell plating is not less than B/15 (m) or 2.0 m at the centerline, whichever is the lesser. The minimum distance shall be 1.0 m.

Chapter 3 EQUIPMENT FOR PREVENTING DISCHARGE OF NOXIOUS LIQUID

3.1 General provisions

3.1.1 Application requirement

1 The requirements of this chapter apply to equipment for the prevention of discharge of noxious liquid substances provided in ships carrying noxious liquid substances in bulk in accordance with the requirements of Chapter 2.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3.2 Prewashing system

3.2.1 General provisions

Prewashing systems are to meet the requirements of 3.2.2 to 3.2.4 according to physical properties of the noxious liquid substances to be carried and prewashing procedures under Appendix 6 of Annex II.

3.2.2 Washing machines

1 Where Category X substances or solidifying substances are to be carried, washing machines are to be located at such positions as all of the tank surfaces can be washed by taking into account the washing fluid pressure, capacity and reach of injection flow.

Where Category Y substances are to be carried, washing machines are to be located at appropriate positions, so that tank washing is performed by rotary jets operated by a sufficiently high hydraulic pressure.

2 Washing machines are to have sufficient corrosion resistance against noxious liquid substances.

3.2.3 Pumps for washing machines

1 Pumps for washing machines are to be capable of supplying sufficient wash water that the washing machine in accordance with the requirements of 3.2.2-1 requires.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3.2.4 Wash water heating system

To ships intended to carry solidifying substances or those with a viscosity of 50 mPa.s or more at 20 ^oC the wash water heating system is to be provided so that washing can be done with hot water at a temperature of 60 ^oC or more, unless the properties of all of such substances make the washing less effective.

3.3 Stripping system

3.3.1 General provisions

The stripping system is to be capable of drawing the noxious liquid substances at the bottom of the tank either with a pump or with an eductor when the cargo tank is washed.

3.3.2 Capacity of stripping system

The stripping system is to be capable of reducing noxious liquid substances to the volumes shown in Schedule 4.3 according to the date of keel laying of the ship and the classified category of noxious liquid substance. This must be proven via operation complaint with Appendix 5 of Annex II where water is used as test solutions. Test procedures must be examined by the VR.

3.3.3 Blowing system

For improving the capacity of stripping system specified in the preceding 3.3.2 above, a blowing system may be provided. In this case, for acceptance purposes, blowing system must be tested with stripping system.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Category of ship

Quantity of stripping residue

Category X substance

Category Y substance

Category Z substance

Ships at beginning stage of construction before July 1, 1983

0,3 m³ or less

0,9 m³ or less

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

0,1 m³ or less

0,3 m³ or less

Ships at beginning stage of construction on and after January 1, 2007

0,075 m³ or less

Note:

In respect of a ship other than a chemical tanker constructed before January 1, 2007 which cannot meet the requirements for the pumping and piping arrangements for substance in Category Z referred to in Schedule 18.1 in Part 8E Section II of the National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships no quantity requirement shall apply. Compliance is deemed to be reached if the tank is emptied to the most practicable extent.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3.4.1 General provisions

The underwater discharge arrangements are to be consisting of the overboard discharge outlets below the waterline, discharge pump and discharge pipelines.

3.4.2 Arrangements of discharge outlets

1 Ships certified to carry substances of Category X, Y or Z shall have an underwater discharge outlet. In respect of ships constructed before January 1, 2007 and certified to carry substances in Category Z an underwater discharge outlet is not mandatory.

2 The underwater discharge system is to be located within the cargo area in the vicinity of the turn of bilge to prevent the redrawing of noxious liquid substance through the sea water intake of the ship.

3.4.3 Size of discharge outlets

1 The underwater discharge arrangements are to be such that the residues or residue/water mixtures to be discharged into the sea do not pass through the ship’s boundary layer. In this case, the diameter of the discharge outlet, when the discharge is made normal to the ship side shell plating, is to be not smaller than the value calculated by the following formula:

D = Q_D /5L

Where:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

L: Distance from forward perpendicular to discharge outlet (m);

Q_D: maximum rate of discharge selected at which the ship may discharge the noxious liquid substance through the discharge outlet of the ship (m³/h).

2 When the discharge is directed at an angle to the ship side shell plating, the formula specified above is to be reduced to:

D_o = D.sinθ

Where:

θ: The angle between side shell plating and centerline of discharge pipe.

D: Determined above.

3.4.4 Discharge pumps

The discharge pump is to have a sufficient capacity for discharging residue/water mixture.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3.5.1 General provisions

1 The arrangements for discharge to reception facilities are to have a discharge manifold for connection to reception facilities for the discharge of noxious liquid substances, and are to be located on the open deck on both sides of the ship.

2 For ships intending to discharge the residue/water mixture generated by tank washing to reception facilities exclusively through the discharge arrangements of the ship, relaxation of the requirements of the preceding -1 above may be considered where VR judges it to be appropriate.

3.6 Ventilated washing system

3.6.1 General provisions

Ventilated washing system is to be comprised of a ventilation equipment and a device for confirmation.

3.6.2 Ventilation equipment

1 The ventilation equipment is to meet the following requirements (1) through (5):

(1) The capacity is to be such that an air jet reaching the bottom of the tank in consideration, and to have a capacity calculated from Figure 4.1 Jet penetration depth is to be compared against tank height;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Figure 4.1 Minimum Flow Rate as a Function of Jet Penetration Depth

Jet penetration depth relative to tank height

(3) Arrangements are to be made in such a way that an air jet is oriented to the tank sump or the suction point as far as practicable, and that direct impingement of the air jet onto the tank structural members can be avoided as far as practicable;

(4) Means are to be provided so that the residues can be removed from the relevant pipelines drained.

(5) The ventilation equipment is to be sufficiently corrosion resistant for the noxious liquid substances or inert gas.

3.6.3 Verification device

The verification device is to be capable of confirming if visible residues are remaining in the tank and the effect of the ventilated washing either by a visual inspection or equivalent other means.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Where the residues are removed from the tank by means of the ventilated washing system, the safety hazard concerning the flammability and toxicity of the cargo is to be checked, and the requirements of 3.6 of this Part and the relevant requirements of the National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships are to be complied with.

3.7 Segregated ballast tank

3.7.1 General provisions

1 The capacity of a segregated ballast tank is to be such that the draughts and trim of the ship meet the following requirements (1) to (3) where only the segregated ballast tank under consideration is filled with ballast water:

(1) The moulded draught of the ship at midship is the value determined by the following formula or more:

1,550 + 0,023 L_f (m)

(2) The aft trim is to be the value determined by the following formula or less:

1,600 + 0,013 L_f (m)

(3) The propeller is to be totally immersed in water.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

CHAPTER 1 GENERAL PROVISIONS

1.1 General provisions

1.1.1 Application requirement

The requirements in this Part apply to Shipboard oil pollution emergency plans to be placed on board ships and offshore drilling rigs and other platforms used for the exploitation of sea-bed mineral resources.

1.1.2 Equipment requirements

Every oil tanker of 150 gross tonnage and above, every ship other than an oil tanker of 400 gross tonnage and above and offshore drilling rigs and other platforms used for the exploitation of sea-bed mineral resources is to carry on board permanently a Shipboard oil pollution emergency plan approved by the Society in a place where it is ready for immediate use. However, unmanned non-self-propelled (UNSP) barges (as defined in Part 3, 1.1.2-1(9)) need not comply with this requirement.

CHAPTER 2 TECHNICAL REQUIREMENTS

2.1 General provisions

2.1.1 Precautions for preparation

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.1.2 Language

Shipboard oil pollution emergency plans are to be written in the working language of the master and officers of the ship. If the language used in the plan is not English, an English translation is to accompany it for ships not engaged in international voyages.

2. 2 Entries under shipboard oil pollution emergency plan

2.2.1 Procedures to be followed when reporting an oil pollution incident

1 It is to be included in the plan that the master or other person having charge of the ship should inform without delay, of actual or probable discharge to the nearest coastal States.

2 The following items (1) through (7) are to be entered as the items to be reported:

(1) Ship name, call sign, flag, size and type of the ship;

(2) Date and time of incident, position, course, speed;

(3) Radio station name, date and time of next report, type and quantity cargo/bunkers on board, shipper;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(5) Brief details of pollution including type of oil, estimate of quantity lost, cause of spill, possibility of continued spill, sea and weather conditions;

(6) Contact details of ship’s owner/operator/agent including postal address, telephone No. and facsimile No.;

(7) Post-spill actions taken and ship’s movements.

2.2.2 List of authorities or persons to be contacted in the event of an oil pollution incident

Coastal State contacts, port contacts and ship interest contacts, e.g. owners/operators, charterers, shippers, underwriters, who are to be contacted if the ship is involved in an oil pollution incident are to be listed and be included in the Appendices.

2.2.3 Actions to be taken immediately by persons on board the ship to reduce or control the discharge of oil following the incident

1 At least the following items (1) to (3) are to be entered for responding to operational spills:

(1) A detailed description of the action to reduce or control the discharge of oil and persons in charge;

(2) Procedures for removal of oil spilled and for the proper disposal of removed oil and clean-up materials;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2 At least the following items (1) to (3) are to be entered to respond to spills resulting from casualties:

(1) Top priority is to be given to ensuring the safety of the personnel and the ship.

(2) Detailed information on the damage sustained by the ship and the oil spill incident is to be collected and evaluated so that actions can be taken to prevent an escalation of the incident;

(3) Detailed guidance for stability and stress considerations or a list of information needed for assessments at the owner’s head office or other entity.

2.2.4 The procedures and point of contact on the ship for coordinating shipboard activities with the national and local authorities in combating the pollution

1 It is to be included in the plan that the master and other person having charge of ships should contact the coastal State for authorization before actions are taken to mitigate a discharge.

2 Sufficient guidance for the master of the ship on oil pollution control operations to be developed under the initiative of the owner is to be included.

3 Information on response systems and organizations of the coastal States along the trade route of the ship is to be included in the Appendices.

2.2.5 Other information

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.3 Appendices of Shipboard oil pollution emergency plan

In addition to the list specified in 2.2.2 and information shown in 2.2.4-3, the plans and data specified in the following (1) to (3) are to be appended to the Shipboard oil pollution emergency plan:

(1) Plans including general arrangement, midship section, piping diagrams such as cargo oil lines considered to be used in dealing with an oil spill incident;

(2) Summary flowchart to guide the master through the various actions and decisions required during an incident response;

(3) Other items deemed necessary by the Society.

2.4 Additional requirements for oil tankers of 5.000 tonnes deadweight and above

2.4.1 Shore-based support

All tankers of 5,000 tonnes deadweight or more are to have prompt access to computerised, shore-based damage stability and residual structural strength calculation programs.

PART 6 SHIPBOARD MARINE POLLUTION EMERGENCY PLAN FOR NOXIOUS LIQUID SUBSTANCES

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.1 General provisions

1.1.1 Application requirement

The requirements in this Part apply to a Shipboard marine pollution emergency plan for noxious liquid substances to be placed on board ships.

1.1.2 Equipment requirements

Every ship of 150 gross tonnage and above certified to carry noxious liquid substances in bulk is to carry on board permanently a Shipboard marine pollution emergency plan for noxious liquid substances approved by VR in a place where it is ready for immediate use.

CHAPTER 2 TECHNICAL REQUIREMENTS

2.1 General provisions

2.1.1 Precautions for preparation

A Shipboard marine pollution emergency plan for noxious liquid substances is to be prepared considering the many variables including type and size of the ship, cargo and trade routes at the preparation, and so that it is realistic, practical, and easy to use.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Shipboard marine pollution emergency plan for noxious liquid substances is to be written in the working language of the master and officers of the ship. If the language used in the plan is not English, an English translation is to accompany it for ships not engaged in international voyages.

2.1.3 Shipboard marine pollution emergency plan

In the case of ships to which the requirements specified in Part 5 hereof also apply, such a plan may be combined with the Shipboard oil pollution emergency plan required under Part 5. In this case, the title of such a plan is to be “Shipboard marine pollution emergency plan”.

2.2 Entries in Shipboard marine pollution emergency plan for noxious liquid substances

2.2.1 Procedures to be followed when reporting a noxious liquid substance pollution incident

1 It is to be included in the plan that the master or other person having charge of the ship should inform without delay, of actual or probable discharge to the nearest coastal States.

2 The following items (1) through (7) are to be entered as the items to be reported:

(1) Ship name, call sign, flag, size and type of the ship;

(2) Date and time of incident, position, course, speed;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(4) Brief details of defects/deficiencies/damage;

(5) Brief details of pollution including type of oil, estimate of quantity lost, cause of spill, possibility of continued spill, sea and weather conditions;

(6) Contact details of ship’s owner/operator/agent including postal address, telephone No. and facsimile No.;

(7) Post-spill actions taken and ship’s movements.

2.2.2 List of authorities or persons to be contacted in the event of a noxious liquid substance pollution incident

Coastal State contacts, port contacts and ship interest contacts, who are to be contacted if the ship is involved in a noxious liquid substance pollution incident, e.g. owners/operators, charterers, shippers, underwriters, are to be listed and be included in the Appendices.

2.2.3 Actions to be taken immediately by persons on board the ship to reduce or control the discharge of noxious liquid substance following the incident

1 At least the following items (1) to (3) are to be entered for responding to operational spills:

(1) A detailed description of the action to reduce or control the discharge of noxious liquid substance, and persons in charge;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(3) Procedures for transfer of the noxious liquid substance from the ship to another ship.

2 At least the following items (1) to (3) are to be entered to respond to spills resulting from casualties:

(1) Top priority is to be given to ensuring the safety of the personnel and the ship;

(2) Detailed information on the damage sustained by the ship and on the noxious liquid substance spill incident is to be collected and evaluated so that actions can be taken to prevent escalation of the incident;

(3) Detailed guidance to consider stability and strength and a list of information needed for damage stability and strength assessments at the owner’s head office or other similar places.

2.2.4 The procedures and point of contact on the ship for coordinating shipboard activities with the national and local authorities in combating the pollution

1 It is to be included in the plan that the master and other person having charge of ships should contact the coastal State for authorization before actions are taken to mitigate a discharge.

2 Sufficient guidance for the master of the ship on oil pollution control operations to be developed under the initiative of the owner is to be included.

3 Information on response systems and organizations of the coastal States along the trade route of the ship is to be included in the Appendices.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

VR may request, in addition to the items specified in 2.2.1 through 2.2.4, other information that would be useful to the master of the ship when responding to an emergency situation.

2.3 Appendices of Shipboard marine pollution emergency plan for noxious liquid substances

In addition to the list specified in 2.2.2 and information shown in 2.2.4-3, the plans and items specified in the following (1) to (3) are to be appended to a Shipboard marine pollution emergency plan for noxious liquid substances:

(1) Plans including general arrangement, midship section, piping diagrams such as cargo oil lines considered to be used in dealing with an oil spill incident;

(2) Summary flowchart to guide the master through the various actions and decisions required during an incident response;

(3) Other items deemed necessary by the Society.

PART 7 EQUIPMENT FOR PREVENTION OF POLLUTION BY SEWAGE

CHAPTER 1 GENERAL PROVISIONS

1.1 General provisions

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1 The requirements in this chapter apply to the equipment for the prevention of pollution by sewage from ships.

2 For unmanned non-self-propelled (UNSP) barges, the following 2.2 need not be applied when exemptions are granted by VR.

1.1.2 Definitions

1 In this Part, the definitions below have their meaning attributed to them as follows:

(1) “New ship” means a ship:

(a) For which the building contract is placed, or, in the absence of a building contract, is at beginning of construction on or after September 27, 2003; or

(b) The delivery of which is on or after 27 September 2006.

(2) “Existing ship” means a ship which is not a new ship.

(3) “Sewage” means:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(b) Drainage from medical premises (dispensary, sick bay, etc.) via wash basins, wash tubs and scuppers located in such premises;

(d) Other waste waters when mixed with the drainage defined above.

(4) “Holding tank” means a tank used for the collection and storage of sewage.

(5) “Special area” means the following areas:

(a) The Baltic Sea area

The Baltic Sea proper with the Gulf of Bothnia, the Gulf of Finland and the entrance to the Baltic Sea bounded by the parallel of the Skaw in the Skagerrak at 57°44.8 N.

(b) Any other sea area than (a) above, designated by the IMO in accordance with criteria and procedures for designation of special areas with respect to prevention of pollution by sewage from ships.

(6) “Person” means member of the crew and passengers.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(a) the master and the members of the crew or other persons employed or engaged in any capacity on board a ship on the business of that ship;

(b) a child under one year of age.

(8) “New passenger ship” is a passenger ship:

(a) For which the building contract is placed, or in the absence of a building contract, the keel of which is laid, or which is in similar stage of construction, on or after June 1, 2019. For this purpose, the wording “a similar stage of construction” means the stage which falls under (a) and (b) of 1.2.2-1(25) Section I; or

(b) The delivery of which is on or after June 1, 2021.

(9) “Existing passenger ship” is a passenger ship which is not a new passenger ship.

(10) “Unmanned non-self-propelled barge” (UNSP) is a barge which:

(a) is not outfitted with means of mechanical propulsion;

(b) is not occupied by people and livestock;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(b) is not outfitted with means capable of generating wastewater.

CHAPTER 2 EQUIPMENT FOR PREVENTING POLLUTION CAUSED BY SHIPBOARD SEWAGE

2.1 General provisions

2.1.1 Application requirement

1 The requirements of this Chapter apply to the following ships engaged in international voyages:

(1) New ships of 400 tonnage and above;

(2) New ships of less than 400 gross tonnage which are certified to carry more than 15 persons; and

(3) Existing ships of 400 gross tonnage and above, on 27 September 2008; and

(4) Existing ships of less than 400 gross tonnage which are certified to carry more than 15 persons, on 27 September 2008.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.2 Regulations on equipment

2.2.1 Equipment for the prevention of pollution by sewage

1 For ships specified in 2.1.1-1, the following equipment for the prevention of pollution by sewage is to be installed:

(1) One of following sewage systems

(a) A sewage treatment plant in compliance with -2 below;

(b) A sewage comminuting and disinfecting system in compliance with -3 below, accompanied with facilities for the temporary storage of sewage when the ship is less than 3 nautical miles from nearest land; or

(c) A holding tank of the capacity for the retention of all sewage, having regard to the operation of the ship, the number of person on board and other relevant factors. The holding tank is to be constructed to the satisfaction of VR and to have a means to indicate visually the amount of its contents. The capacity of the tank is to comply with the following formula:

C_T ≥ AN_pD_a+R

Where:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

A: 0,060 (m³/person/day). VR may approve to reduce the value of A by considering the flushing system etc.;

N_p: The total number of persons on board;

D_a: the maximum number of days operating in areas where the discharge of sewage which is not comminuted or disinfected into the sea is prohibited (minimum 1 day);

R: Initial flush water capacity necessary according to washing method, etc.

(2) A pipeline to discharge sewage to a reception facility;

(3) A standard discharge connection fitted for the pipeline specified in (2) in accordance with Schedule 7.1. For ships in dedicated trades, alternatively the ship's discharge pipeline may be fitted with a discharge connection which can be accepted by the Administration, such as quick-connection couplings.

2 The sewage treatment plant required in -1(1)(a) above is to be type approved by VR in accordance with MEPC.227(64), except 4.2 of the Annex to the aforementioned resolution, and to have a sufficient capacity to treat that calculated by A and Np in -1(1)(c) above as a standard.

3 The sewage comminuting and disinfecting system in -1(1)(b) above is to be type approved by VR in accordance with MEPC.227(64) and to have a sufficient capacity to comminute and disinfect that calculated by A and Np in -1(1)(c) above as a standard.

Schedule 7.1 Standard dimensions of flanges for discharge connection

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Dimensions

Outer diameter

210 mm

Inner diameter

Corresponding to outer diameter ^(*)

Bolt circle diameter

170 mm

Slots in flange

4 holes of 18 mm in diameter equidistantly placed on a bolt circle of the above diameter slotted to the flange periphery. The slot width to be 18 mm

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

16 mm

Bolts and nuts: quantity and diameter

4, each of 16 mm in diameter and of suitable length

The flange is designed to accept pipesup to a maximum internal diameter of 100 mm and is to be of steel or other equivalent material having a flat face. This flange, together with a suitable gasket, is to be suitable for a service pressure of 0.6 MPa.

Note:

^(*) For ships a molded depth of 5 m and less, the inner diameter of the discharge connection may be 38 mm.

2.2.2 Regulation on the calculation of the discharge rate of untreated sewage from ships

1 In case ships specified in 2.1.1-1 are provided with the holding tank for the retention of untreated sewage from ships in 2.2.1-1(1)(c) above, a calculation sheet of maximum permissible discharge rate is to be approved by VR for the onboard usage, in accordance with the following requirements:

(a) The maximum permissible discharge rate is to be calculated by the following formula:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Where:

D_Rmax : Maximum permissible discharge rate (m³/h);

V : Ship’s average speed (knots) over the period;

d : Draft (m);

B : Breadth (m).

(b) Requirements for the maximum permissible discharge rate calculation sheet

The maximum permissible discharge rate calculation sheet is to be presented in tabular format, based on the formula in (a) above, in accordance with the following requirements (i) to (iv):

(i) Average speed is to be recorded in 2 knot increments from 4 knots up to the maximum service speed;

(ii) Draft is to be recorded in 1m increments from the minimum operating draft up to the maximum summer draft;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(iv) The maximum permissible discharge rate calculation sheet is to contain ship's information, such as ship’s name, identification number (IMO number), ship’s breadth (B), minimum service draft, summer load draft; maximum service speed, maximum calculated discharge rate.

PART 8 EQUIPMENT FOR PREVENTING SHIPBOARD AIR POLLUTION

CHAPTER 1 GENERAL PROVISIONS

1.1 General provisions

1.1.1 Application requirement

1 The requirements in this Part apply to the equipment for the prevention of air pollution from sea-going ships and fixed offshore platforms, mobile offshore units and floating storage units used for the exploitation of sea-bed mineral resources. However, the requirements of this Part need only apply to fixed offshore platforms of which building contract is placed on or after 1 July 2017.

2 Notwithstanding the -1, emissions from mobile offshore drilling units, etc. directly arising from the exploration, exploitation and associated offshore processing of sea-bed mineral resources may be exempted from the provisions of this Part. Such emissions include the followings:

(1) Emissions resulting from the incineration of substances that are solely and directly the result of exploration, exploitation and associated offshore processing of sea-bed mineral resources, including but not limited to the flaring of hydrocarbons and the burning of cuttings, muds, and/or stimulation fluids during well completion and testing operations, and flaring arising from upset conditions;

(2) The release of gases and volatile compounds entrained in drilling fluids and cuttings;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(4) Emissions from diesel engines that are solely dedicated to the exploration, exploitation and associated offshore processing of sea-bed mineral resources.

3 In respect of UNSP, requirements under 1.2.1, 2.1, 2.2, and 2.4 shall not be mandatory where VR deems appropriate.

1.1.2 Definitions

1 For the purpose of the requirements in this Part, the following definitions apply unless specified otherwise in Chapters 2 or 3:

(1) “NO_x Technical Code” means the Technical Code on Control of Emission of Nitrogen Oxides from Marine Diesel Engines adopted by the International Conference of Parties to MARPOL 73/78 in 1997 as resolution 2, as amended by the IMO, provided that such amendments are adopted and brought into force in accordance with the provisions of article 16 of the present Convention;

(2) “Ozone depleting substances” means controlled substances defined in paragraph 4 of Article 1 of the Montreal Protocol on Substances that Deplete the Ozone Layer, 1987, listed in Annexes A, B, C or E to the said Protocol.

(3) “Marine pollutant” means those substances subject to Annex III;

(4) “Diesel engine manufacturer, etc.” means the diesel engine manufacturer or other responsible party who applies for the emission verification, component confirmation, emission testing, document examination and survey, etc. listed in 2.1.3-5(3) (excluding (d)(iii)) Part 2’

(5) “Engine Family” means a series of diesel engines to which the guidance specified in 4.3.8 of the NO_x Technical Code applies. These diesel engines are series produced, proven to have similar NO_x emission characteristics through their design, used as produced, and, during installation on board, and require no adjustments or modifications which could adversely affect the NO_x emissions;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(7) “Parent Engine” means a diesel engine selected as the one which has the highest NO_x emission level among all of the diesel engines in an Engine Family in accordance with the provisions specified in 4.3.9 of the NO_x Technical Code and that chosen for the Engine Group in accordance with the provisions specified in 4.4.8 of the NO_x Technical Code;

(8) “Components of a diesel engine” mean those interchangeable parts which influence the NO_x emissions performance, identified by their design/parts number;

(9) “Operating values of a diesel engine” mean engine data, like cylinder peak pressure, exhaust gas temperature, etc., from the engine log which are related to the NO_x emission performance. These data are load-dependent;

(10) “Technical File” means a record containing all details of parameters, including components and settings of a diesel engine, which may influence the NO_x emission of the engine.

(11) “Setting” of a diesel engine means adjustment of an adjustable feature influencing the NO_x emissions performance of a diesel engine;

(12) “Substantial modification of a diesel engine” means as follows:

(a) For diesel engines installed on ships engaged in international voyages having beginning stage of construction on or after 1 January 2000 (diesel engines installed on ships not engaged in international voyages having beginning stage of construction on or after 1 January 2021), substantial modification means any modification to an engine that could potentially cause the NO_x emission from the engine to exceed the limits specified in 2.1.2-1. Routine replacement of components of a diesel engine by parts specified in the Technical File that do not alter NO_x emission characteristics is not be considered a substantial modification;

(b) For diesel engines installed on ships engaged in international voyages having beginning stage of construction before 1 January 2000 (diesel engines installed on ships not engaged in international voyages having beginning stage of construction before 1 January 2021), substantial modification means any modification made to an engine which increases its existing NO_x emission characteristics in excess of the limits established by the on-board simplified measurement method referred to in 2.1.2-2(2)(b). These changes include, but are not limited to, changes in its operations or in its technical parameters (e.g., changing camshafts, fuel injection systems, air systems, combustion chamber configuration, or timing calibration of the engine). However, installation compliant with 2.1-3 or certified for compliance with 2.1.2-1(1)(a) through (c) shall not be considered substation modification for the purpose of applying (13) and 2.1.2-1(2).

(13) “Major conversion” of a diesel engine means a modification of a diesel engine on or after 1 January 2000 (1 January 2021 for ships not engaged in international voyages) which corresponds to any of the following (a) to (c):

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(i) Design and model;

(ii) Rated power;

(iii) Rated speed;

(iv) Use;

(v) Number of cylinders;

(vi) Fuel system type (including injection control software, if applicable);

(vii) For engines not certified to the standards set forth in 2.1.2-1 of this Part, the NO_x critical components and settings (fuel pump model and injection timing, injection nozzle model, configuration, turbocharger model and auxiliary blower specification, cooling medium (seawater/freshwater), etc.); and

(viii) For engines certified to the standards set forth in 2.1.2-1 of this Part, the engine group or engine family to which these diesel engines belong.

(b) Any substantial modification of a diesel engine is made to the engine.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(14) “Emission Control Areas” means an area where the adoption of special mandatory measures for emissions from ships is required to prevent, reduce and control air pollution from NO_x or SO_x and particulate matter or all three types of emissions and their attendant adverse impacts on human health and the environment. Emission control areas are to include those listed in, or designated under the following (15) and (16);

(15) “NO_x emission control areas” means the following areas:

(a) The North American area

(i) The sea area located off the Pacific coasts of the United States and Canada, enclosed by geodesic lines connecting the coordinates specified in Appendix VII.1 to Annex VI;

(ii) The sea areas located off the Atlantic coasts of the United States, Canada, and France (Saint-Pierre-et-Miquelon) and the Gulf of Mexico coast of the United States enclosed by geodesic lines connecting the coordinates specified in Appendix VII.2 to Annex VI;

(iii) The sea area located off the coasts of the Hawaiian Islands of Hawaii, Maui, Oahu, Molokai, Niihau, Kauai, Lanai, and Kahoolawe, enclosed by geodesic lines connecting the coordinates specified in Appendix VII.3 to Annex VI.

(b) The United States Caribbean area

The sea area located off the Atlantic and Caribbean coasts of the Commonwealth of Puerto Rico and the United States Virgin Islands, enclosed by geodesic lines connecting the coordinates specified in Appendix VII.3 to Annex VI.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(d) The North Sea area

The North Sea area consist seas in the area and boundary between:

(i) the North Sea southwards of latitude 62°N and eastwards of longitude 4°W.

(ii) the Skagerrak, the southern limit of which is determined east of the Skaw by latitude 57°44.8΄ N; and

(iii) the English Channel and its approaches eastwards of longitude 5°W and northwards of latitude 48°30΄N.";

(e) Any other sea area, including port areas, designated by the IMO in accordance with criteria and procedures set forth in Appendix III to Annex VI.

(16) “SO_x Emission Control Areas” means areas, including port areas, defined by IMO compliant with criteria and procedures under Appendix III to Annex VI. Emission control areas consist of (a) through (d):

(a) The North American area

The area specified in (a) of (15).

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

The area specified in (b) of (15).

The area specified in (c) of (15).

(d) The North Sea area

The area specified in (d) of (15).

(17) “Tanker” means an oil tanker as defined in Regulation 1 of Annex I or a chemical tanker as defined in Regulation 1 of Annex II, and includes any of the following (a) to (c).

(a) Oil tanker

A ship constructed to carry liquid cargoes in bulk in their cargo spaces (excluding those with cargo spaces which are adapted to exclusively carry cargo other than oil in bulk);

(b) Ship carrying noxious liquid substance in bulk

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

A combination carrier specified in 1.2.2-1(8) Section I.

(18) “Fuel oil” means any fuel delivered to and intended for combustion purposes for propulsion or operation on board a ship, including gas, distillate and residual fuels.

(19) “Calendar year” means the period from 1 January until 31 December inclusive;

(20) “Company” means the owner of the ship or any other organization or person such as the manager, or the bareboat charterer, who has assumed the responsibility for operation of the ship from the owner of the ship and who on assuming such responsibility has agreed to take over all the duties and responsibilities imposed by the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, as amended.

(21) “Marine diesel engine” means any reciprocating internal combustion engine operating on liquid or dual fuel, to which regulation 2.1 applies, including booster/compound systems if applied.

(22) “Installations” in relation to regulation 1.2.1 means the installation of systems, equipment including portable fire-extinguishing units, insulation, or other material on a ship, but excludes the repair or recharge of previously installed systems, equipment, insulation, or other material, or the recharge of portable fire-extinguishing units.

(23) “Electronic record” means an equipment or system approved by the VR to electronically record details pertaining to discharge, conversion, and other activities in accordance with this Part as opposed to physical record.

(24) “Electronic record for engine technical performance characteristics” means an equipment or system approved by the VR to electronically record details required under this Part, as opposed to physical record.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(26) “In-use sample” means a sample of fuel oil in use on ship.

(27) “Unmanned non-self-propelled barge” (UNSP) is a barge which:

(a) is not outfitted with means of mechanical propulsion;

(b) is not outfitted with system, equipment, and machinery that may produce emission detailed under this Part.

1.1.3 Equivalent clauses

VR may allow any fitting, material, appliance or apparatus to be fitted in a ship or other procedures, alternative fuel oils, or compliance methods used as an alternative to that required by this Regulation if such fitting, material, appliance or apparatus or other procedures, alternative fuel oils, or compliance methods are at least as effective in terms of emissions reductions as that required by this Regulation.

1.2 General clauses

1.2.1 Ozone-depleting substances

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(1) Is not coupled to refill refrigerants; and

(2) Of which detachable elements do not contain ozone-depleting substances.

2 Equipment containing ozone-depleting substances shall be so arranged to prevent emission of such ozone-depleting substances if necessary during maintenance, repair, service, or discard of such system or equipment.

3 Equipment containing ozone--depleting substances other than HCFCs must not be installed on:

(1) Ships built on or after May 19, 2005; or

(2) Ships built before May 19, 2005 where:

(a) The equipment is delivered under contract on or after May 19, 2005; or

(b) In the absence of contractual delivery date, the equipment is loaded onto ship on or after May 19, 2005.

4 Equipment containing HCFCs shall not be installed on:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) Ships built before January 01, 2020 where:

(a) The equipment is delivered under contract on or after January 01, 2020; or

(b) In the absence of contractual delivery date, the equipment is loaded onto ship on or after January 01, 2020.

5 All ships to which International Air Pollution Prevention (IAPP) Certificate is issued in compliance with 6.1 of Appendix VI shall keep registers of equipment containing ozone-depleting substances.

6 Each ship which has rechargeable systems that contain ozone depleting substances is required to maintain an Ozone Depleting Substances Record Book; the details of which shall be recorded in form of substance quantity and completed immediately under cases (1) through (5) below: Such record may constitute a part of existing ship log or electronic ship log deemed compliant with MEPC.312(74) by the VR.

(1) Recharge, full or partial, of equipment containing ozone-depleting substances;

(2) Repair or maintenance of equipment containing ozone-depleting substances;

(3) Discharge of ozone-depleting substances to the atmosphere;

(a) Deliberate (including emission of ozone-depleting substances during maintenance, repair, or discard), and

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(4) Discharge of ozone-depleting substances to land-based reception facilities; and

(5) Supply of ozone-depleting substances to the ship.

1.2.2 Use and carriage of fuel oil

1 Sulfur content of fuel oil used or transported for use on ship, including use for emergency equipment shall not exceed 0,5% m/m.

2 Sulfur content of fuel oil where ship operates in an emission control area shall, in addition to meeting requirements in -1, not exceed 0,1% m/m.

3 The sulfur content of fuel oil referred to in -1 and -2 above is to be documented by its supplier as required by Regulation 18 of Annex VI.

4 Where exhaust gas cleaning system is used to meet requirements of -1 or -2 as an alternative to the use of fuel oil of which sulfur content does not exceed 0,5% or 0,01% m/m, such exhaust gas cleaning system shall conform to MEPC.259(68).

1.2.3 Delivery of fuel oil and bunker delivery notes

1 Unless otherwise accepted in accordance with 18.2.1 through 18.2.5 of Appendix VI, fuel oil for combustion purposes delivered to and used on board ships is to meet the following (1) and (2) requirements:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(a) The fuel oil is to be blends of hydrocarbons derived from petroleum refining. This is not to preclude the incorporation of small amounts of additives intended to improve some aspects of performance;

(b) The fuel oil is to be free from inorganic acid;

(i) jeopardizes the safety of ships or adversely affects the performance of the machinery;

(ii) is harmful to personnel; or

(iii) contributes overall to additional air pollution.

(2) The fuel oil derived by methods other than petroleum refining is not:

(a) to exceed the applicable sulfur content specified in -1 or -2 of 1.2.2;

(b) to cause the NOx emission from a diesel engine to exceed the limits specified in 2.1.2-1;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(d) to jeopardize the safety of ships or adversely affect the performance of the machinery;

(e) to be harmful to personnel;

(f) to contribute overall to additional air pollution.

2 For each ship of 400 tons gross tonnage or above engaged in international voyages, details of fuel oil for combustion purposes delivered to and used on board is to be recorded by means of a bunker delivery note. The bunker delivery note is to be retained on board the ship for a period of 3 years after the fuel oil has been delivered on board. The bunker delivery note is to be kept on board the ship in such a place as to be readily available for inspection at all reasonable times.

3 The bunker delivery note referred to -2 is to contain at least the information specified in Appendix V to Annex VI.

4 The bunker delivery note referred to in -3 is to be accompanied by a representative sample of the fuel oil delivered obtained in a way deemed compliant with MEPC.182(59). The sample is to be sealed and signed by the supplier’s representative and the master or officer in charge of the bunker operation on completion of bunkering operations and retained on board the ship in a way deemed compliant with the MEPC.182(59), labeled, named in English, French, or Spanish until the fuel oil is substantially consumed, but in any case for a period of not less than 12 months from the time of delivery.

5 The requirements specified in -1 to -4 above do not apply to coal in its solid form or nuclear fuels. The requirements specified in -2 to -4 above do not apply to gas fuels such as liquefied natural gas, compressed natural gas or liquefied petroleum gas. Sulfur content of gas fuels delivered to a ship specifically for combustion purposes on board that ship is to be documented by the supplier.

1.2.4 Substances prohibited to be incinerated on board

1 Substances prohibited to be incinerated on board ships are those listed below:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(a) Oil;

(b) Noxious liquid substance

(2) Polychlorinated biphenyls (PCB_S);

(3) Garbage containing heavy metals;

(4) Refined petroleum products containing halogen compounds;

(5) Polyvinyl chlorides (PVCs) (except when incinerated in an incinerator complying with the requirements in 2.4-1(2) or the equivalent);

(6) Sewage sludge and sludge oil which are not generated by the ship;

(7) Exhaust gas cleaning system residues.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.1 Nitrogen oxide (NO_x)

2.1.1 General provisions

1 Regulations in 2.1 apply to each diesel engine running on liquid fuel or dual fuel and each engine runs on gas fuel on board, with a power output exceeding 130 kW in any case from (1) through (4):

(1) Engine, notwithstanding engines running on gas fuel, installed on board of ships built on or after January 1, 2000;

(2) Engine, notwithstanding engines running on gas fuel, undergoing major conversion on or after January 1, 2000;

(3) Engine, notwithstanding engine running on gas fuel, installed on board of ships built on or after March 1, 2016; or

(4) Engine running on gas fuel, additionally installed or replaced to an extent that it is no longer identical to previous engine, and installed on board on or after March 1, 2016.

2 Notwithstanding regulation of -1, this requirement does not apply to diesel engines mentioned below:

(1) Engines to be used for emergency purposes, engines installed on lifeboats and in any equipment used only in case of emergency;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3 Notwithstanding requirements under -1(1), marine diesel engines with a power output of more than 5,000 kW and a per cylinder displacement at or above 90 liters installed onboard ships constructed on or after 1 January 1990 but prior to 1 January 2000 are to comply with permissible maximum NO_x emission limits under Schedule 8.1(a) as long as an approved method for that engine has been submitted to the IMO by certifying Government.

4 In respect of marine diesel engines to which EIAPP is issued for the first time on or after June 1, 2019 and outfitted with exhaust gas recirculation, such discharge system is to satisfy requirements of MEPC.307(73) standard approved by the VR.

5 Where marine diesel engines are issued with EIAPP for the first time on or after June 1, 2019 and outfitted with bleed-off exhaust gas recirculation, such system must satisfy requirements of MEPC.307(73) or equivalents.

2.1. 2 Installation requirements

1 In respect of marine diesel engines, exhaust cleaning system for reducing NO_x emission specified under appraised technical documents is to be installed or other equivalent measures for reducing NO_x approved by the VR are to be adopted in order to ensure that NOx emission measured and calculated in accordance with -2 below is between permissible limits under Schedule 8.1(a) through (c) corresponding to the highest engine revolution (see 1.2.42 Part 1A Section II of the National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships, hereinafter the same).

(1) Marine diesel engines installed on ships built on or after January 1, 2000.

(a) Tier I

In respect of ships built on or after January 1, 2000 but prior to January 1, 2011 outfitted with marine diesel engines.

Schedule 8.1(a) Maximum permissible NO_x emission (tier 1)

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Maximum permissible NO_x emission (g/kWh)

N₀ < 130

17,0

130 ≤ N₀ < 2.000

45,0 × N₀^(-0,2)

2.000 ≤ N0

9.8

(b) Tier II

In respect of ships built on or after January 1, 2011 and outfitted with marine diesel engines.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Engine speed N₀ (revolution/minute)

Maximum permissible NO_x emission (g/kWh)

N₀ < 130

14,4

130 ≤ N₀ < 2.000

44,0 × N₀^(-0,23)

2.000 ≤ N₀

7,7

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(i) Ships operating in NO_x emission control area under 1.1.2(15)(a) and (b) and built on or after January 1, 2016; or

(ii) Ships operating in other emission control areas other than those specified in 1.1.2(15)(a) and (b) and built on or after the date on which IMO approves such NO_x emission control zones or the date after that prescribed by IMO in accordance with 13.5.1.2 of Annex VI, whichever is later.

Schedule 8.1(c) Maximum permissible NO_x emission (tier III)

Engine speed N₀ (revolution/minute)

Maximum permissible NO_x emission (g/kWh)

N₀ < 130

3,4

130 ≤ N₀ < 2.000

9,0 × N₀^(-0,2)

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2,0

(d) Requirements under (c) do not apply to:

(i) Ships under 24 m in length, specifically designed and used for recreational purposes; or

(ii) Ships of total power capacity of marine diesel engine under 750 kW adequately proven to VR to be incapable of satisfying standards under Schedule 8.1(c) due to ship design or structure limitations; or

(iii) Ships of a gross tonnage below 500, at least 24 m in length, and built on or after January 1, 2021, specifically designed and used for recreational purposes.

(2) Major conversion of marine diesel engines implemented on or after January 1, 2000

Where a marine diesel engine is replaced by an engine that is not identical to the previous engine or is additionally installed, standards applicable on the date on which such replacement or additional installation takes place are to be adopted. However, in respect of engine replacement, where the VR deems engine replacement satisfactory to standards under Schedule 8.1(c), such replacement engine is to satisfy requirements under Schedule 8.1(b). Criteria for determining when engine replacement satisfactory to Schedule 8.1(c) is not feasible shall conform to guidelines of IMO under MEPC.230(65).

2 Measurement and calculation shall satisfy requirements below:

(1) NO_x emission is to be measured and calculated in order to adopt inspection cycle compliant with (a) through (d) below. Data collected via other tests are not to be used to calculate emission values:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(b) For propeller-law-operated engines the test cycle E3 under Schedule 8.3 shall be applied;

(d) For variable-speed, variable-load auxiliary engines, not included in (a) through (c) above, test cycle C1 under Schedule 8.5 shall be applied.

(2) NOx emission shall be inspected via any of measurement method below and conform to cycle under -5:

(a) Measurement procedure for inspecting NO_x emission at test bed;

(b) Simplified on-board measurement;

(3) Measurement shall utilize DM or RM grade fuels (RM grade fuel is only used for measurement procedures for inspecting emission on test bed if DM grade fuel is not available) according to IS 8217:2005 or gas fuel compliant with NO_x Technical Code and suitable with engine characteristics. However, where suitable fuel oils are not available, other fuel oils approved by the VR can be used;

(4) NOx emission value and limit shall be rounded to 1 decimal place.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

4 Where a new test cycle is adopted for diesel engine that has been certified by any test cycle under -2(1)(a) through (d), verification can be implemented in form of re-calculation, adoption of measurement results derived from distinct modes in the initial certification in order to determine total emission in the new cycle, adoption of corresponding weighting factor of new cycle.

5 NO_x measurement procedures

(1) Measurement procedures on test bed

The procedures are to be compliant with Chapter 5 of the NO_x Technical Code. In addition, procedures related to marine diesel engines outfitted with abatement equipment “selective catalytic reduction” are to be compliant with MEPC.291(71) and amendments, supplements thereto;

(2) Simplified on-board measurement

This measurement procedure is to be compliant with 6.3 of the NO_x Technical Code. However, for the purpose of evaluation in accordance with request under 2.1.3-5(3)(a)(iv)2) Part 2 compliant with simplified on-board measurement, permissible deviations under 6.3.11 of the NO_x Technical Code will not apply. In addition, procedures detailed under Chapter 5 of the NOx Technical Code if adopted shall conform to (1) above;

(3) Direct on-board measurement and monitoring method

This measurement method is to be compliant with 6.4 and Appendix VIII of the NO_x Technical Code. In addition, provisions under (a) through (g) below must be satisfied:

(a) Data is collected in the last 30 days compliant with (i) or (ii):

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(ii) Results of constant supervision and data storage.

(b) Supervision records are to be kept on-board for 3 months;

(d) Measuring instruments are to be inspected by manufacturing facilities, operational, and calibrated in accordance with procedures provided under technical documents of engine;

(e) Where installation of exhaust treatment equipment affects NO_x emission, measurement points are to be situated along exhaust stream after such equipment;

(f) Adequate data are to be collected to calculate practical mean NO_x emission;

(g) Where exhaust cleaning system is installed for marine diesel engines to abate NO_x emission, appropriate observable parameters are to be approved by the VR.

Schedule 8.2 E2 test cycle

Speed

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

100%

100%⁽²⁾

Power

100%

75%

50%

25%

Weighting factor₍₁₎

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

0,5

0,15

Schedule 8.3 E3 test cycle

Speed

100%

91%

80%

63%

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

100%

75%

50%

25%

Weighting factor⁽¹⁾

0,2

0,5

0,15

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Speed

100%

Power

100%

75%

25%

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Weighting factor⁽¹⁾

0,05

0,25

0,3

0,1

Schedule 8.5 C1 test cycle

Speed

Rated

Intermediate⁽⁴⁾

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Torque⁽³⁾

100%

75%

50%

10%

100%

75%

50%

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

0,15

0,1

0,15

Note:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

⁽²⁾ There are exceptional cases, including large bore engines intended for E2 applications, in which, due to their oscillating masses and construction, engines cannot be run at low load at nominal speed without the risk of damaging essential components. In such cases, the engine manufacturer shall make application to the VR that the test cycle as given in table 1 above may be modified for the 25% power mode with regard to the engine speed. The adjusted engine speed at 25% power, however, shal1 be as close as possible to the rated engine speed, as recommended by the engine manufacturer and approved by the VR. The applicable weighting factors for the test cycle shall remain unchanged;

⁽³⁾ Ratio between the required torque and highest torque at determined speed;

⁽⁴⁾ Provided by engine manufacturer, taking into account:

(a) For engines that are designed to operate over a speed range on a full load torque curve:

(i) If the declared maximum torque speed is less than 60% of rated speed, then the intermediate speed shall be 60% of the rated speed;

(ii) The intermediate speed shall be the declared maximum torque speed if it occurs between 60% and 75% of rated speed;

(i) If the declared maximum torque speed is greater than 75% of the rated speed, then the intermediate speed shall be 75% of rated speed.

(b) For engines that are not designed to operate over a speed range on the full load torque curve at steady state conditions, the intermediate speed will typically be between 60% and 75% of the maximum rated speed.

2.1.3 Technical files and engine specification record books

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Each marine diesel engine is to be accompanied by a technical file provided by the manufacturer. The technical file shall contain:

(1) Identification of those components, settings and operating values of the engine that influences its NO_x emissions including any NO_x emission reducing device or system;

(2) Identification of the full range of allowable adjustments or alternatives for the components of the engine;

(3) Full record of the relevant engine's performance, including the engine's rated speed and rated power;

(4) At least any of NO_x emission evaluation methods provided under 2.1.2-2(2) and adoption capability in inspection under 3.2.2-4(2) Part 2, or inspection method for on-board marine diesel engine specifications, compliant with 6.2 of the NO_x Technical Code. Where direct on-board measurement and monitoring method is adopted, procedures for calibrating and employing measuring instruments provided by marine diesel engine manufacturing are required. In addition, where exhaust cleaning system is installed to reduce NO_x emission, on-board procedures for determining NOx are to be provided;

(5) A copy of test data compliant with Part 2 Annex V of the NO_x Technical Code (where simplified on-board measurement is adopted compliant with 2.2.5.2 of the NO_x Technical Code to evaluate emission, both test records are required). In respect of engines associated to a family or group of engine, test data of sample engines shall also suffice;

(6) If applicable, the designation and restrictions for an engine that is an engine within an engine family or engine group in accordance with requirements under Chapter 4 of the NO_x Technical Code;

(7) Specifications of those spare parts/components that, when used in the engine, according to those specifications, will result in continued compliance of the engine with the applicable NO_x compliant with 2.1.2-1;

(8) The EIAPP Certificate, as applicable;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(10) Where other additional auxiliary substance is added, such as ammonia, urea, steam, water, fuel oil additives, etc., means for proving that quantity of such substances suffices to comply with limits of NO_x;

(11) Relevant information.

2 Engine specification record books

Each engine is to be accompanied by an specification record books or electronic specification record books which contain recordings of all amendments, revision, changes to specifications, including to components and settings of the engine that may affect NOx emission after technical documents are appraised.

2.1.4 Recording information related to NO_x emission

The Tier (Tier II or Tier III) and on/off status of marine diesel engines to which 2.1.2-1(1)(c) applies and which are certified to both Tier II and Tier III or which are certified to Tier II only shall be recorded in such logbook or electronic record book, as deemed by the VR compliant with MEPC.312(74) together with the date, time and position of the ship in the following cases:

(1) Upon entering a NO_x emission control area under 1.1.2(15);

(2) Upon leaving a NO_x emission control area under 1.1.2(15); or

(3) Upon changing on/off status in a NO_x emission control area under 1.1.2(15).

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.2.1 Fuel oil conversion on ships operating in SO_x emission control areas

1 For ships using different fuel oil types compliant with 1.2.2-2 and entering or leaving SO_x emission control area, procedures for fuel oil conversion with sufficient time to enable fuel oil system to remove fuel oil of which sulfur contents exceed the limit under 1.2.2-2 before entering the emission control area. Volume of fuel oil of which sulfur contents are low (satisfactory to 1.2.2-2) in each tank, information on time, date, and ship location compliant with cases (1) and (2) below are to be recorded in logbook or electronic record books deemed by the VR compliant with MEPC.312(74).

(1) Upon completion of fuel oil conversion before entering SO_x emission control area in order to completely remove all fuel oil used outside of the area and start using fuel oil compliant with 1.2.2-2;

(2) Upon starting to convert fuel oil after leaving SO_x emission control area and use regular fuel oils outside of the area.

2 Within the first 12 months from the date on which a SO_x emission control area is established, requirements under 2.2.1 do not apply to the use of fuel oil in said area.

2.2.2 In-use sampling points

1 Ships (including mobile platforms and other platforms) of a gross tonnage 400 or higher and engaged in international voyages, built on or after April 1, 2022 shall be so outfitted with or designated sampling points where representative samples (in-use samples) of fuel oil are collected in accordance with MEPC.1/Circ 864/rev.1 - Guidelines for on board sampling for the verification of the sulfur content of the fuel oil used on board ships, 2019, amendments thereto.

2 Ships (including mobile platforms and other platforms) of a gross tonnage above 400 and engaged in international voyages, built before April 1, 2022 shall be outfitted with or designated sampling points mentioned in -1 at a date not later than the first periodic inspection on or after April 1, 2023.

3 Requirements under -1 and -2 do not apply to systems serving fuel oil in respect of fuel with low flash point used for propulsion or ship operations.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1 Ships mentioned in (1) and (2) are to be outfitted with vapour collection system compliant with -4 upon receiving goods in ports or docks where administrative governments impose regulations on volatile organic compounds.

(1) Bulk cargo ships;

(2) Ships carrying liquefied gas in bulk (where cargo handling and storage system allows safe storage of VOCs that do not contain methane and safe discharge on shore).

2 For ships outfitted with vapour collection system under -1, guidelines relating to system operating and containing information below are to be provided:

(1) Piping diagram;

(2) Maximum permissible transfer rates;

(3) Maximum pressure drop in the vessel's vapour collection system for various transfer rates;

(4) Relief setting of each pressure and vacuum relief valve;

(5) Pre-transfer procedures; and

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3 All tankers carrying crude oil are have an approved and effectively implemented ship specific VOC Management Plan appraised by the VR for compliance with MEPC.185(59). Such Plan shall be so drafted on a case-by-case basis and satisfactory to requirements below:

(1) Procedures are provided to minimize VOC emission during loading, voyage, and unloading;

(2) Accounts are to be taken for VOCs produced by crude oil washing;

(3) Person responsible for implementation of the Plan is defined;

(4) For ships engaged in international voyages, such Plan is to be presented in working languages of masters and officers. Where working languages of masters and officers are not English, French, or Spanish, a translation to any of these languages is to be provided.

4 Vapour collection system must satisfies requirements below:

(1) VR deems compliant with MSC/Circ.585 of IMO;

(2) Components must include:

(a) Vapour inlet ducts;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(d) Pressure gauge.

2.4 Waste incinerators

1 For each ship on which waste or other substances produced during normal ship operation are incinerated, incinerating equipment satisfactory to requirements below is to be provided. However, incineration of wastewater or sludge oil (collected from filtration of fuel oil or lubricants, lubricants residue of main propulsion or secondary propulsion, sludge oil from filter or trays) can be implemented in marine diesel engine or boilers where the ships are outside of port waters, docks, and estuaries.

(1) Waste incinerators are to be designed for the primary purpose of incinerating wastes, etc.;

(2) Each waste incinerator installed onboard on or after January 1, 2000 is to satisfy requirements below: However, waste incinerators installed onboard before May 19, 2005 can be exempted from the requirement (2) as long as the ships on which they are installed are not engaged in international voyages;

(a) Is to be recognized by the VR for compliance with MEPC.244(66) and, upon using standard oil/waste according to Schedule 8.6, operating within limits defined under Schedule 8.7;

(b) It is to be capable of monitoring of combustion flue gas outlet temperature at all times;

(c) In case waste is fed into the combustion chamber without human assistance while the incinerator is in normal operating conditions, waste is not to be fed into the unit when the combustion chamber gas outlet temperature is below 850 ^oC;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Schedule 8.6 Standard oil/waste

Oil/waste

Composition

Sludge oil

Sludge oil from heavy fuel oil

75%

Waste lubricating oil

Emulsified water

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Solid waste

(Mixture will have up to 50% moisture and 7% incombustible solids)

Food waste

50%

Rubbish

50%

Component

Paper

15%

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

20%

Rags

Plastic

10%

2 All ships outfitted with waste incinerators compliant with -1(2) shall be so required to carry operation manuals provided by manufacturers. Such manuals shall provide instruments on operation waste incinerators within the limits defined under Schedule 8.7 and include:

(1) Drawings;

(2) Electric diagrams;

(3) Instruction and maintenance manual.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Schedule 8.7 Limits for operation of waste incinerators

Item

Limit

O₂ in combustion chamber

6-12%

CO in flue gas maximum average

220 mg/MJ

Soot number maximum average

BACHARACH 3 or RINGELMAN 1 (20% opacity) (A higher soot number is acceptable only during very short periods such as starting up)

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Maximum 10% by mass

Combustion chamber flue gas outlet temperature range

850 ºC - 1200 ºC

CHAPTER 3 ENERGY EFFICIENCY OF SHIPS

3.1 General provisions

3.1.1 Objectives

The goal of this Chapter is to reduce the carbon intensity of international shipping, working towards the “levels of ambition” set out in the Initial IMO Strategy on reduction of GHG emissions from ships”.

3.1.2 Functional requirements

In order to achieve 3.1.1 above, ships subject to this chapter are to comply, as applicable, with the following functional requirements (1) and (2) to reduce their carbon intensities:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) The operational carbon intensity requirements specified in 3.6 to 3.9.

3.1.3 Scope

1 The requirements in this Chapter apply to all ships of 400 gross tonnage and above other than those solely engaged in international voyages. However, they do not apply to ships not propelled by mechanical means, and platforms including FPSOs, FSUs and drilling rigs, regardless of their propulsion.

2 Notwithstanding -1, 3.2, 3.3, 3.4 and 3.5 do not to apply to ships which have non-conventional propulsion, except the following (1) and (2).

(1) Requirements 3.2 and 3.4 apply to cruise passenger ships having non-conventional propulsion and LNG carriers having conventional or non-conventional propulsion delivered on or after 1 September 2019; and

(2) Requirements 3.3 and 3.5 apply to cruise passenger ships having non-conventional propulsion and LNG carriers having conventional or non-conventional propulsion.

3 Notwithstanding -1 above, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5 and 3.9 do not to apply to category A ships as defined in the Polar Code.

4 Notwithstanding -1 above, 3.2 and 3.4 need not be applied to ships of 400 gross tonnage and above which are exempted by the VR from complying with the requirements except in the following cases:

(1) Ships for which the building contract is placed on or after 1 January 2017;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(3) Ship for which the delivery is on or after 1 July 2019;

(4) New ships or existing ships in which a major conversion is carried out on or after 1 January 2017.

5 Notwithstanding -1 to -4, the requirements in this Chapter need not be applied to ships that are not engaged in international voyages but in an exception of an international voyage deemed appropriate by the VR.

3.1.4 Terminology

1 In this Chapter, the definitions below have their meaning attributed to them as follows:

(3) “A ship delivered on or after 1 July 2019” means:

(a) Ships for which the building contract is placed on or after September 1, 2015;

(b) In the absence of a building contract, ships at the beginning stage of construction on or after March 1, 2016;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(3) “Attained EEDI” is the EEDI value achieved by an individual ship in accordance with 3.2.

(4) “Attained EEXI” is the EEXI value achieved by an individual ship in accordance with 3.3.

(5) “Bulk carrier” means a ship which is intended primarily to carry dry cargo in bulk, including such types as ore carriers, but excluding combination carriers;

(6) “Calendar year” means the period from January 1 until December 31 inclusive;

(7) “Combination carrier” means a ship designed to load 100 % deadweight with both liquid and dry cargo in bulk;

(8) “Company” means the owner of the ship or any other organization or person such as the manager, or the bareboat charterer, who has assumed the responsibility for operation of the ship from the owner of the ship and who on assuming such responsibility has agreed to take over all the duties and responsibilities imposed by the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, as amended.

(9) “Containership” means a ship designed exclusively for the carriage of containers in holds and on deck;

(10) “Conventional propulsion” means a method of propulsion where a main reciprocating internal combustion engine is the prime mover and coupled to a propulsion shaft either directly or through a gear box;

(11) “Cruise passenger ship” means a passenger ship not having a cargo deck, designed exclusively for commercial transportation of passengers in overnight accommodations on a sea voyage;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(13) “Gas carrier” means a cargo ship constructed or adapted and used for the carriage in bulk of any liquefied gas but does not include LNG carrier specified in (15);

(14) “General cargo ship” means a ship with a multi-deck or single deck hull designed primarily for the carriage of general cargo. This definition excludes specialized dry cargo ships (e.g. livestock carriers, barge carriers, heavy load carriers, yacht carriers and nuclear fuel carriers) not included in the calculation of reference lines for general cargo ships;

(15) “LNG carrier” means a cargo ship constructed or adapted and used for the carriage in bulk of liquefied natural gas (LNG).

(16) “Major conversion” means any of the following:

(a) A conversion that substantially alters the dimensions, carrying capacity or engine power of the ship, such as to ship length, designated dry board, increased designated dry board (unless temporary), or increased total capacity of main engine by at least 5%;

(b) A conversion that changes the type of the ship;

(d) A conversion which otherwise so alters the ship that, if it were a newly constructed ship, it would become subject to relevant provisions of the present convention not applicable to it as an existing ship;

(e) A conversion which substantially alters the energy efficiency of the ship and includes any modifications that could cause the ship to exceed the applicable required EEDI specified in 3.4 and required EEXI specified in 3.5.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(a) Ships for which the building contract is placed on or after January 1, 2013;

(b) In the absence of a building contract, ships at the beginning stage of construction on or after July 1, 2013;

(18) “Non-conventional propulsion” means a method of propulsion, other than conventional propulsion, including diesel-electric propulsion, turbine propulsion, and hybrid propulsion systems.

(19) “Passenger ship” means a ship which carries more than 12 passengers;

(20) International code for ships operating in polar waters (Polar Code) is a code consisting of introduction, Part I-A, Part II-A, Part I-B, and Part II-B approved by Resolutions MSC.385(94) and MEPC.264(68) and amendments thereto under the conditions that:

(a) The amendments relating to environment in the introduction section and Chapter 1 Part II-A of the Code are approved and coming into force in a manner appropriate to clauses under Article 16 of the applicable MARPOL, relating to amendment procedures applicable to headings of an appendix;

(b) Amendments to Part II-B of the Code are approved by Marine Environment Protection Committee (MEPC) in a manner appropriate to procedures of the Committee.

(21) “Refrigerated cargo carrier” means a ship designed exclusively for the carriage of refrigerated cargoes in holds;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(23) “Required EEDI” is the maximum value of attained EEDI that is allowed by 3.4 for the specific ship type and size;

(24) “Required EEXI” is the maximum value of attained EEXI that is allowed by 3.5 for the specific ship type and size;

(25) “Ro-ro cargo ship” means a ship designed for the carriage of roll-on-roll-off cargo transportation units;

(26) “Ro-ro cargo ship (vehicle carrier)” means a multi deck roll-on-roll-off cargo ship designed for the carriage of empty cars and trucks;

(27) “Ro-ro passenger ship” means a passenger ship with roll-on-roll-off cargo spaces;

(28) “Tanker” means an oil tanker as defined in 2.1.1(6), Part 1, an NLS tanker as defined in 2.1.1(7), Section 1 hereof, or a chemical tanker as defined in 1.3.1(7), Part 8E Section II of National Technical Regulation on classification and construction of sea-going steel ships;

3.2 Attained energy efficiency design index (attained EEDI)

1 The attained EEDI is to be calculated for the following and is to be verified in accordance with guidelines deemed compliant with MEPC365(79) by VR, based on the EEDI Technical File.

(1) New ships that fall into one or more of the categories in 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) to (15), (19), (21) and (25) to (28);

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(3) New ships or existing ships that have undergone a major conversion (i.e. the conversion is so extensive that the ship is regarded as newly constructed by VR) and that fall into one or more of the categories in 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) to (15), (19), (21) and (25) to (28).

2 The attained EEDI is to be specific to each ship and is to indicate the estimated performance of the ship in terms of energy efficiency; moreover, it is to be accompanied by the EEDI Technical File that contains the information necessary for the calculation of the attained EEDI and shows the process of calculation.

3 The attained EEDI is to be calculated in accordance with MEPC.364(79).

3. 3 Attained energy efficiency existing ship index (attained EEXI)

1 The attained EEXI is to be calculated for the following and is to be verified in accordance with guidelines deemed compliant with MEPC.351(78) by VR (based on the EEXI Technical File).

(1) New ships that fall into one or more of the categories in 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) to (15), (21) and (25) to (28);

(2) Ships that have undergone a major conversion and that fall into one or more of the categories in 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) to (15), (21) and (25) to (28);

2 The attained EEXI is to be specific to each ship and is to indicate the estimated performance of the ship in terms of energy efficiency; moreover, it is to be accompanied by an EEXI Technical File that contains the information necessary for the calculation of the attained EEXI and shows the process of calculation.

3 The attained EEXI is to be calculated in accordance with MEPC.350(78) and amendments thereto and MEPC.1/Circ.901 and amendments thereto (if applicable).

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

5 Notwithstanding -1 and -2 above, for ships to which 3.2 applies, the attained EEDI verified by VR in accordance with 3.2-1 and -2 may be taken as the attained EEXI if the value of the attained EEDI is equal to or less than that of the EEXI required by 3.5. In this case, the attained EEXI is to be verified based on the EEDI technical file.

3. 4 Required energy efficiency design index (required EEDI)

1 The attained EEDI of the following (1) to (3) is not to exceed the required EEDI calculated according to the equation specified below:

(1) New ships that fall into one or more of the categories in 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) to (15), (21) and (25) to (28);

(2) New ships that have undergone a major conversion and that fall into one or more of the categories in 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) to (15), (21) and (25) to (28);

Attained EEDI ≦ Required EEDI = (1-X/100) × reference line value

Where:

X: reduction factor specified in Schedule 8-8 for the required EEDI compared to the EEDI reference line.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

a, b, and c: Parameters provided in Schedule 8.9.

2 For each new and existing ship that has undergone a major conversion which is so extensive that the ship is regarded as newly constructed by VR, the attained EEDI is to be calculated and satisfy the requirements of -1 with the reduction factor applicable corresponding to type and size of the converted ship at the date of the contract of the conversion, or the commencement date of the conversion in the absence of a contract.

3 If the design of a ship allows it to fall into more than one of the above ship type definitions, the required EEDI for the ship is to be the most stringent (i.e., the lowest) required EEDI.

4 For each ship to which 3.3 applies, the installed propulsion power is not to be less than the propulsion power needed to maintain ship manoeuvrability under adverse conditions as defined in guidelines deemed compliant with MEPC.232(65) by VR.

3.5 Required energy efficiency existing ship index (required EEXI)

1 The attained EEXI of the following (1) to (3) is not to exceed the required EEXI calculated according to the formulae specified below:

(1) Ships that fall into one or more of the categories in 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) to (15), (21) and (25) to (28);

(2) ships that have undergone a major conversion and that fall into one or more of the categories in 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) to (15), (19), (21) and (25) to (28);

Attained EEXI ≦ Required EEXI = (1-Y/100) × Reference line value

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Y: reduction factor specified in Schedule 8-10 for the required EEXI compared to the EEDI reference line.

Reference line value: a ×b ^-c

a, b and c: parameters given in Schedule 8-9. For ro-ro cargo ships and ro-ro passenger ships, the reference line value to be used from phase 2 and is to be referred to thereafter as such.

2 If the design of a ship allows it to fall into more than one of the above ship type definitions, the required EEXI for the ship is to be the most stringent (i.e. the lowest) required EEXI.

Schedule 8.8 Reduction Factors (In Percentage) for EEDI Relative to the EEDI Reference Line

Ship type

Size

(DW; GT)

Reduction factor (%)

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Phase 1⁽⁵⁾

Phase 2⁽⁶⁾

Phase 3⁽⁷⁾

January 1, 2013 - December 31, 2014

January 1, 2015 - December 31, 2019

January 1, 2020 - March 31, 2022

January 1, 2020 - December 31, 2024

April 1, 2022 and onwards

January 1, 2025 and onwards

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

20.000 DW and higher

10.000 - 20.000 DW

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

0-20⁽¹⁾

0-30⁽¹⁾

Gas carrier

15.000 DW and higher

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

10.000 - 15.000 DW

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

0-10⁽¹⁾

0-20⁽¹⁾

0-30⁽¹⁾

Tanker

20.000 DW and higher

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

4.000 - 20.000 DW

0-10⁽¹⁾

0-20⁽¹⁾

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

0-30⁽¹⁾

Container Ship

200.000 or more

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

80.000 - 120.000 DW

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

40.000 - 80.000 DW

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

15.000 - 40.000 DW

10.000 - 15.000 DW

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

0-20⁽¹⁾

15-30⁽¹⁾

General Cargo Ships

15.000 or more

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3.000 - 15.000 DW

0-10⁽¹⁾

0-15⁽¹⁾

0-30⁽¹⁾

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

5.000 or more

3.000 - 5.000 DW

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

0-15⁽¹⁾

0-30⁽¹⁾

Combination Carrier

20.000 or more

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

4.000 - 20.000 DW

0-10⁽¹⁾

0-20⁽¹⁾

0-30⁽¹⁾

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

10.000 DW and higher

10⁽²⁾

Ro-ro cargo ship (vehicle carrier) ⁽³⁾

10.000 DW and higher

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

5⁽²⁾

Ro-ro cargo ship⁽³⁾

2.000 DW and higher

5⁽²⁾

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.000 - 2.000 DW

0-5⁽¹⁾⁽²⁾

0-20⁽¹⁾

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Ro-ro passenger ship⁽³⁾

1.000 DW and higher

5⁽²⁾

250 - 1.000 DW

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

0-5⁽¹⁾⁽²⁾

0-20⁽¹⁾

0-30⁽¹⁾

Cruise passenger ship

85.000 GT and higher

5⁽²⁾

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

25.000 - 85.000 GT

0-5⁽¹⁾⁽²⁾

0-20⁽¹⁾

0-30⁽¹⁾

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Note:

(1) Reduction factor to be linearly interpolated between the two values dependent upon vessel size. The lower value of the reduction factor is to be applied to the smaller ship size.

(2) Phase 1 commences for those ships on 1 September 2015;

(3) Reduction factor applies to those ships delivered on or after September 1, 2019, as defined in 3.1.4-1(1);

(4) Phase 0 applies to new ships below:

(a) a ship for which the building contract is placed in Phase 0, and the delivery of which is before January 1, 2019; or

(b) a ship for which the building contract is placed before January 1, 2013, and the delivery of which is on or after July 1, 2015 and before January 1, 2019; or

(i) a ship at beginning stage of construction on or after July 1, 2013 and before July 1, 2015, and the delivery of which is before January 1, 2019; or

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(5) Phase 1 applies to new ships below:

(a) a ship for which the building contract is placed in Phase 1, and the delivery of which is before January 1, 2024; or

(b) a ship for which the building contract is placed before January 1, 2015, and the delivery of which is on or after July 1, 2019 and before January 1, 2024; or

(i) a ship at beginning stage of construction on or after July 1, 2015 and before July 1, 2020, and the delivery of which is before January 1, 2024; or

(ii) a ship at beginning stage of construction before July 1, 2015, and the delivery of which is on or after July 1, 2019 and before January 1, 2024.

(6) Phase 2 applies to new ships below:

(a) For ship types where Phase 2 ends on March 31, 2022:

(i) a ship for which the building contract is placed in Phase 2, and the delivery of which is before April 1, 2026; or

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(iii) in the absence of a building contract, the ships referred to in the following:

- A ship at beginning stage of construction on or after July 1, 2020 and before October 1, 2022, and the delivery of which is before April 1, 2026; or

- (ii) a ship at beginning stage of construction before July 1, 2020, and the delivery of which is on or after January 1, 2024 and before April 1, 2026.

(b) For ship types where Phase 2 ends on December 31, 2024:

(i) a ship for which the building contract is placed in Phase 2, and the delivery of which is before January 1, 2029; or

(ii) a ship for which the building contract is placed before January 1, 2020, and the delivery of which is on or after January 1, 2024 and before January 1, 2029; or

(iii) in the absence of a building contract, the ships referred to in the following:

- A ship at beginning stage of construction on or after July 1, 2020 and before July 1, 2025, and the delivery of which is before January 1, 2029; or

- A ship at beginning stage of construction before July 1, 2020, and the delivery of which is on or after January 1, 2024 and before January 1, 2029.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(a) For ship types where Phase 3 commences with April 1, 2022 and onwards:

(i) A ship for which the building contract is placed in Phase 3; or

(i) A ship for which the building contract is placed in Phase 3, and the delivery of which is on or after April 1, 2026; or

(iii) In the absence of a building contract, the ships referred to in the following:

- A ship at beginning stage of construction on or after October 1, 2022; or

- A ship at beginning stage of construction before 1 October 2022, and the delivery of which is on or after April 1, 2026.

(b) For ship types where Phase 3 commences with January 1, 2025 and onwards:

(i) A ship for which the building contract is placed in Phase 3; or

(i) A ship for which the building contract is placed in Phase 3, and the delivery of which is on or after January 1, 2029; or

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

- A ship at beginning stage of construction on or after July 1, 2025; or

- A ship at beginning stage of construction before July 1, 2025, and the delivery of which is on or after January 1, 2029.

“-”: EEDI is not required.

Schedule 8.9 Parameters for Determination of Reference Values for Different Ship Types

Ship type defined in 3.1.4

(5) Bulk carrier

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(i) Deadweight of the ship (referred to as “DWT” hereinafter in this Table) where DWT ≤ 279,000

(ii) 279.000 where DW > 279.000

0,477

(7) Combination carrier

1.219,00

DWT

0,488

Container carrier

174,22

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(11) Cruise passenger ship having non-conventional propulsion

170,84

Gross tonnage of the ship (GT)

0,214

(13) Gas carrier

1.120,00

DWT

0,456

(14) General cargo ship

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

0,216

(15) LNG carrier

2.253,7

0,474

(21) Refrigerated cargo carrier

227,01

0,244

(25) Ro-ro cargo ship

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

DWT

0,498

1.686,17⁽¹⁾

(i) DWT where DWT ≤ 17,000⁽¹⁾

(ii) 17.000 where DW > 17.000⁽¹⁾

(26) Ro-ro cargo ship (vehicle carrier)

(DW/GT)^-0,7 x 780,36 where DW/GT<0,3; 1.812,63 where DW/GT ≥ 0,3

DWT

0,471

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

752,16

DWT

0,381

902,59⁽¹⁾

(i) DWT where DWT ≤ 10,000⁽¹⁾

(ii) 10.000 where DW > 10.000⁽¹⁾

(28) Tanker

1.218,80

DWT

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Note:

(1) To be used from Phase 2 and thereafter. However, these values may also be applied to Phase 1 in cases where deemed appropriate by VR.

Schedule 8.10 Reduction Factors (%) for EEXI Relative to the EEDI Reference Line

Ship type

Size

(DW; GT)

Reduction factor (%)

Bulk carrier

200.000 DW and higher

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

20.000 - 200.000 DW

10.000 - 20.000 DW

0-20*

Gas carrier

15.000 DW and higher

10.000 - 15.000 DW

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

0-20*

Tanker

200.000 DW and higher

20.000 - 200.000 DW

4.000 - 20.000 DW

0-20*

Container ship

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

120.000 - 200.000 DW

80.000 - 120.000 DW

40.000 - 80.000 DW

15.000 - 40.000 DW

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

0-20*

General Cargo Ships

15.000 DW and higher

3.000 - 15.000 DW

0-30*

Refrigerated Cargo Carrier

5.000 DW and higher

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

0-15*

Combination Carrier

20.000 DW and higher

4.000 - 20.000 DW

0-20*

LNG Carrier

10.000 DW and higher

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

10.000 DW and higher

Ro-ro Cargo Ship

2.000 DW and higher

1.000 - 2.000 DW

0-5*

Ro-ro Passenger Ship

1.000 DW and higher

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

250 - 1.000 DW

0-5*

Cruise Passenger Ship Having Non-Conventional Propulsion

85.000 DW and higher

25.000 - 85.000 DW

0-30*

Note:

* Reduction factor to be linearly interpolated between the two values dependent upon vessel size. The lower value of the reduction factor is to be applied to the smaller ship size.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1 Ships are to maintain on board a ship specific Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). This may form part of the ship’s Safety Management System (SMS).

2 For ships of 5,000 gross tonnage and above, the SEEMP is to include a description of the methodology that is to be used to collect the data required by Regulation 27.1 of Annex VI and the processes that are to be used to report the data to VR.

Ships delivered before March 1, 2018 are to be inspected on or before December 31, 2018 to ensure that description of the aforementioned methodology and processes are provided in SEEMP.

3 SEEMPs are to be developed and reviewed in accordance with guidelines deemed compliant with MEPC.346(78) by VR.

4 Ships of 5.000 gross tonnage and above that fall into one or more of the categories in 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) to (15), (21) and (25) to (28) are to satisfy the following (1) to (3) on or before January 1, 2023:

(1) SEEMPs are to include the following (a) to (d):

(a) A description of the methodology that is to be used to calculate the ship’s attained annual operational CII required by 3.9 and the processes that are to be used to report this value to VR.

(b) The required annual operational CII, as specified in 3.9, for the next three years.

(c) An implementation plan documenting how the required annual operational CII is to be achieved during the next three years.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) For ships rated as D for three consecutive years or rated as E in accordance with 3.9, the SEEMP is to be reviewed in accordance with 3.9.4-2 and is to include a plan for corrective actions for achieving the required annual operational CII.

(3) SEEMPs are to be subject to verification and company audits in accordance with MEPC.347(78). .

5 The Confirmation of Compliance, which indicates that an SEEMP satisfying in -2 and -4(1) above is to be maintained on board.

3.7 Statements of Compliance related to Fuel Oil Consumption Reporting and Operational Carbon Intensity Rating to be kept

In the case of ships to which the requirements of 3.6-2 and 3.6-4 apply, valid Statements of Compliance related to fuel oil consumption reporting which are issued as a result of the requirements specified in 3.8 and 3.9 in accordance with Regulation 6.6 and/or Regulation 6.7 of Annex VI are to be maintained on board for at least five years.

3.8 Collecting, reporting, and storage of data relating to energy consumption data report

1 Data collection and reporting to be carried out to obtain the Statements of Compliance required by 3.7 are to be in accordance with the following (1) to (3):

(1) Each ship is to collect the data (i.e. that specified in Appendix IX of Annex VI) according to the methodology included in the SEEMP for that and each subsequent calendar year.

(2) The ship is to aggregate the data collected in accordance with the preceding (1) and report them to VR in accordance with the following (a) or (b):

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(b) Notwithstanding the preceding (a), in cases where a ship is transferred to another Flag Administration or the Company changes, either of the following (i) to (iii) is to be followed:

(i) In the event of the transfer of a ship from one Flag Administration to another:

The ship is, on the day of completion of the transfer or as close as practical thereto, to report to the losing Flag Administration or authorized organizations, the aggregated data, which has been collected in accordance with the preceding (1), for the period of the calendar year corresponding to that Flag Administration and, upon prior request of that Flag Administration, the disaggregated data.

(ii) In the event of a change from one Company to another:

The ship is, on the day of completion of the change or as close as practical thereto, to report to its Flag Administration or authorized organizations, the aggregated data, which has been collected in accordance with the preceding (1), for the portion of the calendar year corresponding to the Company and, upon request of its Flag Administration, the disaggregated data.

(iii) In the event of change from one Flag Administration to another and from one Company to another concurrently:

The preceding i) is to apply.

(3) The data reported in accordance with the preceding (2) is to be verified according to procedures established by VR, taking into account guidelines compliant with MEPC.348(78) .

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(1) The data is to be readily accessible for a period of not less than 12 months from the end of the calendar year in which the data was collected; and

(2) The data is to be made available to VR upon request.

3.9 Operational carbon intensity

3.9.1 Attained Annual Operational Carbon Intensity Indicator (attained Annual Operational CII)

1 After the end of calendar year 2023 and after the end of each following calendar year, ships of 5.000 gross tonnage and above that fall into one or more of the categories in 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) to (15), (21) and (25) to (28) are to calculate the attained annual operational CII over a 12-month period from January 1 to December 31 for the preceding calendar year, using the data collected in accordance with 3.8, taking into account MEPC.352(78) and MEPC.355(78).

2 Within three months after the end of each calendar year, the ship is to report to VR the attained annual operational CII via electronic communication and using a standardized format compliant with MEPC.346(78).

3 Notwithstanding -1 and -2 above, in the event of any transfer of a ship addressed in regulations 3.8-1.(2)(b)(i), (ii) or (iii) completed after January 1, 2023, the ship is to, after the end of the calendar year in which the transfer takes place, calculate and report the attained annual operational CII for the full 12-month period from January 1 to December 31 in the calendar year during which the transfer took place, in accordance with -1 and -2 above, for verification in accordance with Regulation 6.6 of Annex VI, MEPC.352(78), MEPC.355(78). Nothing in this requirement relieves any ship of its reporting obligations under 3.8 or this requirement.

3.9.2 Required Annual Operational Carbon Intensity Indicator (Required Annual Operational CII)

1 For ships of 5.000 gross tonnage and above that fall into one or more of the categories in 3.1.4-1(5), (7), (9), (11), (13) to (15), (21) and (25) to (28), the required annual operational CII is to be determined as follows:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Where:

Z: Annual reduction factor to ensure continuous improvement of the ship’s operational carbon intensity within a specific rating level.

CII_R: Reference value

2 The annual reduction factor Z and the reference value CII_R are to be the values defined taking into account MEPC.353(78) and MEPC.338(76).

3.9.3 Operational Carbon Intensity Rating

The attained annual operational CII is to be documented and verified against the required annual operational CII to determine an operational carbon intensity rating of A, B, C, D or E, indicating a major superior, minor superior, moderate, minor inferior, or inferior performance level, by VR, taking into account MEPC.348(78) and MEPC.354(78). The middle point of the rating level C is to be a value equivalent to the required annual operational CII set out in 3.9.2.

3.9.4 Corrective actions

1 Ships rated as D for three consecutive years or rated as E are to develop a plan of corrective actions for achieving the required annual operational CII.

2 SEEMPs are to be reviewed and include an appropriate plan of corrective actions, taking into account guidelines developed by the IMO. The revised SEEMP is to be submitted to the Administration or the Society for verification, preferably together with, but in no case later than one month after reporting the attained annual operational CII in accordance with 3.9.1-2.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

PART 9 PREVENTION OF POLLUTION CAUSED BY GARBAGE

CHAPTER 1 GENERAL PROVISIONS

1.1 General provisions

1.1.1 Application requirement

1 Regulations of this Part apply to all ships.

2 Notwithstanding regulations in -1, regulations under this Part apply to ships built before July 1, 2019 on the date of delivery on or after January 1, 2020 or the on the closest inspection since January 1, 2020 if ships are delivered before January 1, 2020.

1.1.2 Terminology

In this Part, the definitions below have their meaning attributed to them as follows:

1 Animal carcasses means the bodies of any animals that are carried on board as cargo and that die or are euthanized during the voyage.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3 Cooking oil means any type of edible oil or animal fat used or intended to be used for the preparation or cooking of food, but does not include the food itself that is prepared using these oils.

4 Domestic wastes means all types of wastes not covered by other Annexes that are generated in the accommodation spaces on board the ship. Domestic wastes does not include grey water.

5 En route means that the ship is underway at sea on a course or courses, including deviation from the shortest direct route, which as far as practicable for navigational purposes, will cause any discharge to be spread over as great an area of the sea as is reasonable and practicable.

6 Fishing gear means any physical device or part thereof or combination of items that may be placed on or in the water or on the sea-bed with the intended purpose of capturing, or controlling for subsequent capture or harvesting, marine or fresh water organisms.

7 Fixed or floating platforms means fixed or floating structures located at sea which are engaged in the exploration, exploitation or associated offshore processing of sea-bed mineral resources.

8 Food wastes means any spoiled or unspoiled food substances and includes fruits, vegetables, dairy products, poultry, meat products and food scraps generated aboard ship.

9 Garbage means all kinds of food wastes, domestic wastes and operational wastes, all plastics, cargo residues, cooking oil, fishing gear, and animal carcasses generated during the normal operation of the ship and liable to be disposed of continuously or periodically except those substances which are defined or listed in other Annexes to the present Convention. Garbage does not include fresh fish and parts thereof generated as a result of fishing activities undertaken during the voyage, or as a result of aquaculture activities which involve the transport of fish including shellfish for placement in the aquaculture facility and the transport of harvested fish including shellfish from such facilities to shore for processing.

10 Incinerator ashes means ash and clinkers resulting from shipboard incinerators used for the incineration of garbage.

11 Operational wastes means all solid wastes (including slurries) not covered by other Annexes that are collected on board during normal maintenance or operations of a ship, or used for cargo stowage and handling. Operational wastes also includes cleaning agents and additives contained in cargo hold and external wash water. Operational wastes does not include grey water, bilge water, or other similar discharges essential to the operation of a ship.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

13 Special area means a sea area, where for recognized technical reasons in relation to its oceanographical and ecological condition and to the particular character of the traffic, the adoption of special mandatory methods for the prevention of sea pollution by garbage is required. Special areas are specified under 1.14 of Appendix V.

1.2 General provisions pertaining to prohibition against sea dumping

1.2.1 General provisions

1 Discharge of all garbage into the sea is prohibited, except as provided otherwise in 1.2.2, 1.2.3, 1.2.4, and 1.2.5 of this Part.

2 Except as provided in 1.2.5 of this Part, discharge into the sea of all plastics, including but not limited to synthetic ropes, synthetic fishing nets, plastic garbage bags and incinerator ashes from plastic products is prohibited.

3 Except as provided in 1.2.5 of this Part , the discharge into the sea of cooking oil is prohibited.

1.2.2 Discharge of garbage outside special areas

1 Discharge of the following garbage into the sea outside special areas shall only be permitted while the ship is en route and as far as practicable from the nearest land, but in any case not less than:

(1) 3 nautical miles from the nearest land for food wastes which have been passed through a comminuter or grinder. Such comminuted or ground food wastes shall be capable of passing through a screen with openings no greater than 25 mm;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(3) 12 nautical miles from the nearest land for cargo residues that cannot be recovered using commonly available methods for unloading. These cargo residues shall not contain any substances classified as harmful to the marine environment, taking into account regulations under Appendix I of Annex V;

(4) For animal carcasses, discharge shall occur as far from the nearest land as possible, and at least 100 nautical miles away from the nearest shore where depth is at the greatest and ships are en route. Carcasses should be split or otherwise treated to ensure the carcasses will sink immediately.

2 Cleaning agents or additives contained in cargo hold, deck and external surfaces wash water may be discharged into the sea, but these substances must not be harmful to the marine environment. Substances are deemed not harmful to the environment if:

(1) They are not classified as "harmful substances” in accordance with Annex III; and

(2) They do not contain any elements that are known carcinogens, genetic modifying substances, toxic substances to the reproductive system.

3 Solid bulk cargoes as defined under VI/1-1.2 of SOLAS, 1974 other than granular cargo are to be classified in accordance with Appendix I of Annex V and declared by the sender whether they are harmful to marine environment.

4 When garbage is mixed with or contaminated by other substances prohibited from discharge or having different discharge requirements, the more stringent requirements shall apply.

1.2.3 Special requirements for discharge of garbage from fixed or floating platforms

1 Subject to the provisions of -2 below, the discharge into the sea of any garbage is prohibited from fixed or floating platforms and from all other ships when alongside or within 500 m of such platforms.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.2.4 Discharge of garbage within special areas

1 The discharge of the following garbage into the sea within special areas shall only be permitted while the ship is en route and as follows:

(1) Discharge into the sea of food wastes as far as practicable from the nearest land, but not less than 12 nautical miles from the nearest land or the nearest ice shelf. Food wastes shall be comminuted or ground and shall be capable of passing through a screen with openings no greater than 25 mm. Food wastes shall not be contaminated by any other garbage type. Discharge of introduced avian products, including poultry and poultry parts, is not permitted in the Antarctic area unless it has been treated to be made sterile’

(2) Discharge of cargo residues that cannot be recovered using commonly available methods for unloading, where all the following conditions are satisfied:

(a) Cargo residues contained in hold washing water do not include any substances classified as harmful to the marine environment, taking into account standards under Appendix I of Annex V;

(b) Solid bulk cargoes as defined under VI/1-1.2 of SOLAS, 1974 other than granular cargo are to be classified in accordance with Appendix I of Annex V and declared by the sender whether they are harmful to marine environment.

(c) Cleaning agents or additives in hold washing water not containing substances classified as harmful to the marine environment. Substances deemed harmful to the marine environment are:

(1) Substances classified as "harmful substances” in accordance with Annex III; and

(ii) Substances containing any elements that are known carcinogens, genetic modifying substances, toxic substances to the reproductive system.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(e) Appropriate reception facilities are not available at aforementioned ports; and

(f) Where conditions (a) to (e) are to be met, discharge of hold washing water containing cargo residues is to be implemented as far as practicable from the nearest land or the nearest ice shelf but not less than 12 nautical miles from the nearest land or the nearest ice shelf.

3 When garbage is mixed with or contaminated by other substances prohibited from discharge or having different discharge requirements, the more stringent requirements shall apply.

1.2.5 Reduction and exemption

1 Regulations under 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3, and 1.2.4 do not apply to:

(1) Garbage discharge from ship is necessary for the purpose of ensuring safety for ships, ship occupants or saving people at sea; or

(2) Unexpected garbage discharge due to malfunctioning of ship equipment as long as all appropriate preventive measures have been so taken before and after said incidents to prevent or minimize such unexpected discharge.

2 Exception en route:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Chapter 2 PLACARD, WASTE MANAGEMENT PLAN AND WASTE RECORD

2.1 Placard, waste management plan and waste record

2.1.1 Placard

1 Ships of which overall length is 12 m or higher and fixed or mobile platforms are to be outfitted with placards to inform crew members and passengers about garbage discharge requirements under 1.2 of this Part.

2 Placards under -1 are of sufficient size to adequately depict information under 2.2 in a comprehensible manner, made of sufficiently durable materials taking into account use environment, and positioned at visible locations (at eye level) where crew members live and work, including kitchens, dining rooms, bridges, main decks, and areas where garbage bins are located. For passenger ships, such placards are to be located at accommodation areas and crowded areas, including cabins, decks used by passengers for recreation and relaxation.

3 Placards are to be replaced if they are damaged beyond comprehension.

4 Placards are to be presented in working languages of crew members for ships engaged in international voyages, including English, French, or Spanish.

2.1.2 Garbage management plans

For ships of 100 gross tonnage and above and certified to carry 15 people and higher and mobile or fixed platforms, garbage management plans deemed appropriate by the VR are to be prepared. Such Plan is to include procedures, presented in written form, for minimizing, collecting, containing, processing, discharging garbage, and using equipment on board. Such Plan must also specify individual or individuals responsible for implementing the plan and be presented in working languages of crew members. The Plan is to be prepared in accordance with MEPC.220(63).

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1 For ships of 100 gross tonnage and above and ships certified to carry 15 people and higher and engaged in international voyages or arriving at off-shore ports of other countries, Garbage record book is to be required. Garbage record book, whether or not a part of official maritime record, is to be prepared using form under Appendix II of Annex V:

(1) All garbage discharge at sea or to reception facilities or incineration are to be immediately recorded in garbage record book and signed by officers in charge on the date on which the garbage is discharged or incinerated. Each filled page of garbage record book is to be signed by the masters. Garbage record book is to be presented at least in English, French, or Spanish;

(2) Recording of each garbage discharge at sea compliant with 1.2.2, 1.2.3, and 1.2.4 is to include date, time, location of ships (latitude, longitude), type of garbage and estimated amount of garbage discharged (m³). Discharge of cargo residues is to be recorded at the beginning and end of discharge;

(3) Recording of finished garbage incineration is to include date, time, location of ships (latitude, longitude) of ships at the beginning and end of incineration process, type of incinerated garbage, and estimated amount of garbage incinerated (m³) of each type;

(4) Recording of discharge onto reception facilities at ports or other ships is to include date and time of discharge, ports or reception facilities or reception ships, type of garbage and estimated amount of garbage discharged (m³) of each type;

(5) Garbage record book, receipts of delivery provided by facilities supplying reception facilities are to be stored on board or mobile or fixed platforms at such location that unplanned inspection is carried out with ease. Record book is to be kept for at least 2 years since the last time it was recorded;

(6) Any discharge or unexpected loss specified under 1.2.5 is to be recorded. For ships of gross tonnage below 100, time and date of occurrence, ports or position of the ships (latitude, longitude, and depth, if known), cause of occurrence, details of garbage discharged or lost, estimated amount of garbage (m³) of each type, appropriate preventive measures to prevent or minimize similar occurrences and general notes are to be recorded in official maritime record book of the ships.

2 Ships mentioned in -1, certified to carry 15 people or more, and making voyages under 1 hour is not required to be outfitted with Garbage record book.

2.2 Requirements for placard

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1 For the purpose of requirements under 2.1.1, placards for crew members regarding garbage regulations are to contain:

Discharge of all garbage into the sea is prohibited except provided otherwise

The MARPOL Convention and domestic law prohibit the discharge of most garbage from ships. Only the following garbage types are allowed to be discharged and under the specified conditions.

1. Comminuted or ground food wastes (capable of passing through a screen with openings no larger than 25 mm) may be discharged not less than 3 nm from the nearest land.

2. Other food wastes may be discharged not less than 12 nm from the nearest land.

3. Cargo residues classified as not harmful to the marine environment may be discharged not less than 12 nm from the nearest land.

4. Washing agents or additives in cargo hold, deck and external surfaces washing water may be discharged only if they are not harmful to the marine environment.

5. With the exception of discharging washing agents or additives that are not harmful to the marine environment and are contained in washing water, the ship must be en route and as far as practicable from the nearest land.

2 For ships carrying livestock, placards under -1 must also include “animal carcasses can be discharged as far from shore as practicable, but at least 100 nm from the nearest shore”.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Discharge of all garbage into the sea is prohibited except provided otherwise

The MARPOL Convention and domestic law prohibit the discharge of most garbage from ships.

All garbage are to be kept on board and contained in garbage bins.

2.2.2 Placards for mobile or fixed platforms and ships operating within 500 m of such platforms

1 For the purpose of requirements under 2.1.1, for mobile or fixed platforms and ships operating within 500 m of such platforms, placards informing crew members about garbage discharge regulations are to contain:

Discharge of all garbage into the sea is prohibited except provided otherwise

The MARPOL Convention and domestic law prohibit the discharge of all garbage into the sea from fixed or floating platforms and from all other ships when alongside or within 500 meters of such platforms.

Comminuted or ground food wastes (capable of passing through a screen no larger than 25 mm) may be discharged from fixed or floating platforms located more than 12 miles from the nearest land and from all other ships when alongside or within 500 meters of such platforms.

2 Where platforms in -1 engaged in international operation, the placards are to be accompanied by English translation below:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Exception: Comminuted or ground food wastes may be discharged from fixed or floating platforms located more than 12 miles from the nearest land and from all other ships when alongside or within 500 meters of such platforms. Comminuted or ground food wastes must be capable of passing through a screen no larger than 25 millimeters.

2.2.3 Placards for ships engaged in international voyages

1 For the purpose of requirements under 2.1.1, placards informing crew members about garbage regulations for ships engaged in international voyages are to accompanied by English translation which includes:

Discharge of all garbage into the sea is prohibited except provided otherwise

The MARPOL Convention and domestic law prohibit the discharge of most garbage from ships. Only the following garbage types are allowed to be discharged and under the specified conditions.

Outside special areas designated under MARPOL Annex V and Arctic waters:

• Comminuted or ground food wastes (capable of passing through a screen with openings no larger than 25 mm) may be discharged not less than 3 nm from the nearest land.

• Other food wastes may be discharged not less than 12 nm from the nearest land.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

• Washing agents or additives in cargo hold, deck and external surfaces washing water may be discharged only if they are not harmful to the marine environment.

• With the exception of discharging washing agents or additives that are not harmful to the marine environment and are contained in washing water, the ship must be en route and as far as practicable from the nearest land.

Within special areas designated under MARPOL Annex V and Arctic waters

• More stringent discharge requirements apply for the discharges of food wastes and cargo residues; AND

• Consult MARPOL Annex V, chapter 5 of part II-A of the Polar Code and the shipboard garbage management plan for details.

For all areas of the sea, ships carrying specialized cargoes such as live animals or solid bulk cargoes should consult Annex V and the associated Guidelines for the implementation of Annex V.

Discharge of any type of garbage must be entered in the Garbage Record Book.

2 Where working language on board is Vietnamese, placards informing crew members about garbage regulations must also be accompanied by Vietnamese translation as follows:

Discharge of all garbage into the sea is prohibited except provided otherwise

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

Outside special areas defined by Annex V of MARPOL and Arctic waters

• Comminuted or ground food wastes (capable of passing through a screen with openings no larger than 25 mm) may be discharged not less than 3 nm from the nearest land.

• Other food wastes may be discharged not less than 12 nm from the nearest land.

• Cargo residues classified as not harmful to the marine environment may be discharged not less than 12 nm from the nearest land.

• Washing agents or additives in cargo hold, deck and external surfaces washing water may be discharged only if they are not harmful to the marine environment.

Inside special areas defined by Annex V of MARPOL and Arctic waters

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

• Consult MARPOL Annex V, chapter 5 of part II-A of the Polar Code and the shipboard garbage management plan for details.

Discharge of any type of garbage must be entered in the Garbage Record Book

CHAPTER 3 GARBAGE CONTAINMENT STATION AND GARBAGE COLLECTION EQUIPMENT

3.1 Garbage containment station

3.1.1 General provisions

1 Ships under 2.1.2 are to be outfitted with garbage containment stations to hold garbage of the whole ship. Location of garbage containment stations on ship are to be identified.

2 Garbage containment stations are so designed that garbage does not harm health and safety of ships and of sufficient size to hold garbage on the ships.

3.1.2 Requirements for garbage containers

1 Garbage containers under 3.1.1-2 are to satisfy requirements below:

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(2) Garbage containers in garbage containment stations are to be made from non-combustible materials, airtight, and physically covered to prevent unexpected discharge;

(3) Storage capacity of garbage containers are to be determined on the basis of ship size, number of personnel, journey, and equipment. Consult Schedule 9.1 to determine storage capacity of garbage containers.

Schedule 9.1 Storage capacity of garbage containers

Gross tonnage and number of personnel

Storage capacity of garbage containers (m³)

GT < 400 where ≤ 10 people

0,1

GT < 400 where ≤ 50 people

0,5

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

0,4

1600 ≤ GT< 4000

1,2

4000 ≤ GT< 10000

2,5

10000 ≤ GT

5,0

More than 50 people

1,0 m³ every 100 people/day

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3.2 Garbage bins

3.2.1 General provisions

Ships under 2.1.2 are to be outfitted with garbage bins and garbage containers at appropriate locations depending on garbage collection procedures in garbage management plan of the ships.

3.2.2 Requirements for garbage bins

1 Garbage bins are to be made from non-combustible materials and not perforated on the sides and at the bottom. However, bins made of non-combustible materials are allowed in kitchens, pantries, garbage containment and processing stations and garbage incinerator rooms where they only contain wet garbage, glass bottles, metal container and are appropriately marked.

2 Garbage bins located on decks, upper decks, or areas where they are exposed to the weather are to be secured in place to prevent garbage therein from being discharged, overflowed. Garbage ins are to be clearly marked and distinguished via symbols, sizes, and location. Garbage bins are to be located at appropriate locations on ships and, when appropriate, in machine rooms, dining rooms, kitchens, accommodations, and working quarters of crew members, passengers, and areas crowded with passengers.

3 For the purpose of reducing or avoiding segregation of collected garbage and enabling recovery, garbage bins are to be marked for the intended type of garbage in accordance with garbage management plan of ship and garbage segregation requirements under 3.1.2-1(1).

4 Locations of garbage bins are to be accompanied by markings which indicate location, bin size, and type of garbage.

PART 10 STRUCTURE AND EQUIPMENT FOR PREVENTING POLLUTION FROM SHIPS OPERATING IN POLAR SEAS

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1.1 General provisions

1.1.1 Scope

1 In addition to regulations compliant with this document, ships operating in Polar seas are to adhere to requirements under this Part.

2 For hovercrafts, hydrofoils, and other new ship types (ships operating near water surface, ships operating below water surface, etc.), where the application of regulations under 2.2 of this Part related to structures and/or equipment is not structurally feasible or structurally appropriate, exemption can be made. However, such exemption is only implemented if the ships are similarly equipped, taking into account use purpose, structure, and equipment for preventing pollution.

1.2 Definitions

1.2.1 Terminology

Definitions under this Part have their meaning attributed to them as follows:

(1) “Category A ship” means a ship designed for operation in polar waters in at least medium first-year ice, which may include old ice inclusions;

(2) “Category B ship” a ship, other than a category A ship, designed for operation in polar waters in at least thin first-year ice, which may include old ice inclusions;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(4) “First-year ice” means sea ice of not more than one winter growth developing from young ice with thickness from 0,3 m to 2,0 m;

(5) “Ice free waters” means no ice present. If ice of any kind is present this term shall not be used. Where ice is present, this terminology will not be used;

(6) “Ice of land origin” means ice formed on land or in an ice shelf, found floating in water;

(7) “Medium first-year ice” means first-year ice of 70 cm to 120 cm thickness;

(8) “Old ice” means sea ice which has survived at least one summer's melt; typical thickness up to 3 m or more. It is subdivided into residual first-year ice, second-year ice and multi-year ice;

(9) “Open water” means a large area of freely navigable water in which sea ice is present in concentrations less than 1/10. No ice of land origin is present;

(10) “Sea ice” means any form of ice found at sea which has originated from the freezing of sea water;

(11) “Thin first-year ice” means first-year ice of 30 cm to 70 cm thickness;

(12) “Polar seas” mean the Arctic Sea and Antarctic Sea;

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

(14) “Arctic Sea” means sea defined under 1.3 of Chapter XIV of SOLAS, 1974.

CHAPTER 2 PREVENTION OF POLLUTION CAUSED BY OIL SPILL

2.1 Shipboard oil pollution emergency plan and other issues

2.1.1 General provisions

Upon operation in Polar seas, compliance with documents (1) to (5) is to be required where appropriate:

(1) Oil record books under 1.2.2 Part 3.

(2) Manuals of procedures and systems detailing COW system and operating procedures under 1.3.2-1(1)(b) Part 2.

(3) Instruction manuals for oil discharge monitoring and control systems under 3.3.1-9 Part 3.

(4) Instruction manuals for clean ballast tanks under 4.3.4-4 Part 3.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2.2 Structural requirements

2.2.1 Fuel tank

For ships of Category A and Category B built on or after January 1, 2017 with total volume of fuel tank below 600 m³, all fuel tanks are to be at least 0,76m away from ship shells. This regulation does not apply to small fuel tanks where storage capacity of the largest tank is not larger than 30 m³.

2.2.2 Oil cargo tank

For Category A ships and category B ships that are not oil tankers built on or after January 1, 2017, all cargo tanks built and use for oil storage are to be at least 0,76 m from ship shells.

2.2.3 Cargo tank length

For Category A and Category B oil tankers below 5.000 deadweight tonnage built on or after January 1, 2017, the entire length of cargo tank is to be protected by:

(1) Double bottom tanks or compartments satisfactory to relevant requirements under 3.2.4(2)(a) Part 3;

(2) Side tanks or compartments compliant with 3.2.4(1)(a)(i) Part 3 and satisfactory to relevant requirements with distance w under 3.2.4(2)(b) Part 3.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

For Category A and Category B ships built on or after January 1, 2017, all oil residue tanks and oil-contaminated ballast tanks are to be at least 0,76 m away from ship shells. This regulation does not apply to small tanks where storage capacity of the largest tank is not larger than 30 m³.

CHAPTER 3 PREVENTION OF POLLUTION CAUSED BY NOXIOUS LIQUID SUBSTANCES

3.1 Shipboard marine pollution emergency plan and other issues

3.1.1 General provisions

Upon operation in Polar seas, compliance with documents (1) to (3) is to be required where appropriate:

(1) Cargo record books under 2.2.1-6 Part 4.

(2) Manual for procedures and arrangements for discharge of noxious liquid substances under 2.2.1-5 Part 4.

(3) Shipboard noxious liquid substances pollution emergency plan under Part 6 or Shipboard marine pollution emergency plan under 2.2.3 Part 6.

3.2 Structure and equipment

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

For Category A and Category B ships built on or after January 1, 2017, cargo tanks indicated under Chapter 17, column e that are type 3 ships or tanks of type 3 ships carrying products indicated under Chapter 18 of the IBC are to be at least 0,76 m away from ship shells.

III REGULATIONS ON MANAGEMENT

CHAPTER 1 REGULATION ON CERTIFICATION

1.1 General provisions

1 Ships regulated by 1.1.1 Section I hereof are to be examined by VR which will issue certificate of pollution prevention in accordance with 1.2 and 1.3 below.

2 Procedures for issuance and re-issuance of certificate to ships under 1.2 and 1.4 below shall conform to Circular No. 40/2016/TT-BGTVT and Circular No. 17/2023/TT-BGTVT.

3 Forms of certificate issued to ships under 1.2 are to conform to Circular No. 20/2022/TT-BGTVT.

1.2 Certificates issued to the ship

1.2.1 For ships engaged in international voyages

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

2 Ships are to be issued with International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk (NLS), International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk (CHM) or the Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk (E.CHM) after deemed satisfactory to requirements under Part 4 and Part 6 and IBC Code by VR.

3 Ships are to be issued with International Sewage Pollution Prevention Certificate (ISPP) after deemed satisfactory to Part 7 hereof by VR.

4 Marine diesel engines are to be issued Engine International Air Pollution Prevention Certificate (EIAPP) after the engines are tested and inspected in compliance with requirements in 2.1.3-5(3) (except (d)(iii)) Part 2 hereof). Ships engaged in international voyages are to be issued an International Air Pollution Prevention Certificate (IAPP) and an International Energy Efficiency Certificate (IEE) upon the completion of VR’s surveys satisfying requirements in Part 8 hereof.

1.2.2 For ships engaged in domestic voyages

1 Ships are to be issued Oil Pollution Prevention Certificate (OPP) after deemed satisfactory to requirements under Part 3 and Part 5 Section II hereof by VR.

2 Ships are to be issued Domestic Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk (D.NLS) or Domestic Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk (D.CHM) after deemed satisfactory to requirements under Part 4 and Part 6 hereof by VR.

1.3 Effective period of certificates

1 The OPP, IOPP, NLS, D.NLS, CHM, E.CHM, D.CHM, ISPP, IAPP, and APP certificates are valid for at most 5 years from the date on which initial inspection under Part 2 hereof concludes. IEE does not expire.

2 For periodic inspection under Part 2 hereof, OPP, IOPP, NLS, D.NLS, CHM, E.CHM, D.CHM, ISPP, and IAPP are effective for a maximum of 5 years from the date on which previous certificate expires where periodic inspection concludes within 3 months prior to expiry of the previous certificate.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

3 EIAPP is to be issued to marine diesel engines and effective for the entirety of engine useful life.

4 The aforementioned certificates (other than EIAPP, IEE, and ISPP) are to be verified during regular inspection under Part 2 hereof.

1.4 Storage, re-issuance, and return of certificates

1 The master is to have responsibility to carry certificates onboard the ship and present the same to VR upon request.

2 Ship owner, manufacturer of engines or the Master is to request VR without delay to reissue relevant certificates when:

(1) The certificates are lost or damaged;

(2) The contents in those certificates are changed.

3 In case of reissuance of EIAPP and IEE mentioned in -2 above, ship owner, manufacturer of engines or the master are to submit a written request letter enclosed with approved technical file of the engine.

4 Ship owner or the master is to return to VR the replaced soiled certificates right after reissued in accordance with -2 above, except in cases those are lost.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1 Based on 2.1.10 Part 1A Section II of National Technical Regulation on the Classification and Construction of Sea-going steel ships, “Energy Efficiency Design Index-phase X” (abbreviated as EEDI-pX in which X refers to the adopted phase) is to be affixed to the classification characters of ships whose attained EEDI satisfies a required value calculated using a phase reduction factor which is stricter than the phase reduction factor to be applied according to Chapter 3 Part 8. However, for ro-ro cargo ships and ro-ro passenger ships, this requirement only applies if EEDI requirement is stricter.

2 Based on 2.1.10 Part 1A Section II of National Technical Regulation on the Classification and Construction of Sea-going steel ships, “Nitrogen Oxides Emission-Tier III” (abbreviated as NOx-III) is to be affixed to the classification characters of ships installed with diesel engines satisfying the maximum allowable NOx emission limit criteria specified in 2.1.2-1(1)(c) of Part 8 which are permitted to operate in NOx emission control areas. For ships using selective catalytic reduction systems, exhaust gas recirculation systems, dual fuel engines or gas-only engines to satisfy the maximum allowable NOx emission limits criteria specified in 2.1.2-1(1)(c) Part 8, the notations referred to in (1) to (4) below are listed in parentheses after NOx-III according to the installed equipment/engine.

(1) Ships using selective catalytic reduction systems: Selective Catalytic Reduction (abbreviated as “SCR”);

(2) Ships using exhaust gas recirculation systems: Exhaust Gas Recirculation (abbreviated as “EGR”);

(3) Ships using dual fuel engines complying with 16.1 and 16.7 Part 8D or 1.1.3-1(20) Part 8I of National Technical Regulation on the Classification and Construction of Sea-going steel ships: Dual Fuel Engine (abbreviated as “DFE”);

(4) Ships using gas-only engines complying with 1.1.3-1(20) Part 8I of National Technical Regulation on the Classification and Construction of Sea-going steel ships: Gas-only Engine (abbreviated as “GOE”).

(5) Ships using technologies other than (1) to (4) above: Other technology.

3 Based on 2.1.10 Part 1A Section II of National Technical Regulation on the Classification and Construction of Sea-going steel ships, the notations “Sulfur oxide” (abbreviated as “SOx”) is to be affixed to class notations of ships so outfitted in accordance with (1) and/or (2) below satisfactory to sulfur content requirements under -1 or -2 of 1.2.2 Part 2, or at least equivalent to ships outfitted in a manner satisfactory to this regulation. Class notations satisfactory to (1) and (2) below are to be placed outside of parentheses after SOx depending on the type of system and arrangement in place. Fuel details related to (1) and specifications of engine specified in (1) and machines containing system specified in (2) are to be included in class notations.

(1) Systems using fuel with low flashpoint under 2.2.1-28 Part 8I National Technical Regulation on the Classification and Construction of Sea-going steel ships and satisfactory to Chapter 16 Part 8D of National Technical Regulation on the Classification and Construction of Sea-going steel ships or Part 8I of National Technical Regulation on the Classification and Construction of Sea-going steel ships: Low-Flashpoint Fuel (abbreviated as “LFF”);

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

CHAPTER 2 DOCUMENT MANAGEMENT

2.1 Ship documents

Ship documents include:

(1) Approved design documentation, including plans and data provided in Chapter 1 Part 2 Section II and in relevant parts (if any), as well as approval certificate and suitable pollution prevention certificates;

(2) Approved technical documents/instructions;

(3) Survey records including test, survey reports (as a basis for the issuance of relevant certificates) and certificates including certificates of materials and pollution prevention machinery/equipments installed on board ship.

2.2 Survey document storage

All documents issued by VR for ships are to be kept and maintained on board. Those are to be ready to present to VR or other competent authorities as requested.

IV RESPONSIBILITIES OF ORGANIZATIONS AND INDIVIDUALS

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

1 To fully comply with relevant requirements in this Regulation.

2 To comply with regulations on survey of VR given in this Regulation.

1.2 Responsibilities of Vietnam Register

1.2.1 Design approval, technical supervision

To carry out the approval of design documents, technical supervision in accordance with requirements specified in this Regulation.

1.2.2 To control exemption and equivalent replacement

Where VR personnel is given the authority to decide in accordance with this document, VR personnel have the responsibility to report to and operate under VR.

1.2.3 To inform the Ministry of Transport and IMO

To report to the Ministry of Transport and IMO on cases where equivalents, exemptions and waivers are applied in lieu of requirements in MARPOL, in accordance with the regulations on equivalents and exemptions and waivers provided in the Convention.

...

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Thành viên Pro tại đây để xem toàn bộ văn bản tiếng Anh.

To give instructions for the application of requirements of this Regulation to ship owners, design companies, yards of ship construction, conversions, renovations and repair, manufacturers of engines and pollution prevention equipments installed onboard the ship.

1.2.5 To amend and update the Regulation

Based on practical demands, Vietnam Register is to have responsibility to request the Ministry of Transport to amend, update the Regulation when needed or on a basis specified in Law on Technical Standards and Technical Regulations.

V ORGANIZING IMPLEMENTATION

1.1 VR has the responsibility to arrange inspection system satisfactory to requirements hereof.

1.2 Where documents referred to under this document are amended or superseded, the new versions shall prevail.

;

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 26:2024/BGTVT về Các hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm biển của tàu

Số hiệu:	QCVN26:2024/BGTVT
Loại văn bản:	Quy chuẩn
Nơi ban hành:	Bộ Giao thông vận tải
Người ký:	***
Ngày ban hành:	29/05/2024
Ngày hiệu lực:	Đã biết
Tình trạng:	Đã biết

Văn bản được hướng dẫn - [0]

Văn bản được hợp nhất - [0]

Văn bản bị sửa đổi bổ sung - [0]

Văn bản bị đính chính - [0]

Văn bản bị thay thế - [1]

Văn bản được dẫn chiếu - [5]

Văn bản được căn cứ - [0]

Văn bản liên quan ngôn ngữ - [1]

Văn bản đang xem

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 26:2024/BGTVT về Các hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm biển của tàu

Văn bản liên quan cùng nội dung - [5]

Văn bản hướng dẫn - [0]

Văn bản hợp nhất - [0]

Văn bản sửa đổi bổ sung - [0]

Văn bản đính chính - [0]

Văn bản thay thế - [0]

- 14 +

Tải Văn bản tiếng Việt
Tải Văn bản tiếng Anh

Chưa có Video

Hãy đăng nhập hoặc đăng ký Tài khoản để biết được tình trạng hiệu lực, tình trạng đã bị sửa đổi, bổ sung, thay thế, đính chính hay đã được hướng dẫn chưa của văn bản và thêm nhiều tiện ích khác