- Quãng đường chạy thực tế phải được đo bằng bộ đếm vòng quay được dẫn động bởi con lăn dẫn động thiết bị phanh và bánh đà. Chú thích

1) Mục này liên quan đến các khối lượng phụ mà chúng có thể được thay bằng một thiết bị điện tử với điều kiện là nó cho kết quả tương đương.

D.4.2 Thiết bị đo thể tích và lấy mẫu khí

D.4.2.1 Sơ đồ đơn giản về thiết bị để thu gom, đo thể tích và lấy mẫu khí pha lõang cho việc sử dụng cùng với các khí thải sinh ra trong quá trình thử được cho trong các phụ lục D2 và D3 của phụ lục này. D.4.2.2 Thiết bị thử được mô tả trong các mục dưới đây; mỗi bộ phận được xác định bằng các ký hiệu sử dụng trong bản tóm tắt trong các phụ lục D2 và D3. Có thể sử dụng các thiết bị khác nếu cho được kết quả thử tương đương.

D.4.2.2.1 Một thiết bị thu gom tất cả các loại khí thải sinh ra trong quá trình thử; thường là một thiết bị kiểu hở, duy trì áp suất không khí tại miệng thoát ra của ống xả. Tuy nhiên nếu các điều kiện về áp suất ngược được thỏa mãn (<125 mm H2O) thì có thể sử dụng một hệ thống kiểu kín. Việc thu gom khí phải bảo đảm không có sự ngưng tụ nước có thể làm thay đổi đáng kể bản chất của khí thải ở nhiệt độ thử nghiệm.

D.4.2.1.2 Một ống nối (Tu) giữa thiết bị thu gom khí thải và hệ thống lấy mẫu khí. ống nối này và thiết bị thu gom phải được làm bằng thép không gỉ hoặc một số vật liệu khác không ảnh hưởng đến thành phần của các khí được thu gom và chịu được nhiệt độ của các khí này.

D.4.2.2 Một thiết bị trao đổi nhiệt (Sc) có khả năng hạn chế được sự thay đổi nhiệt độ các khí được pha lõang tại đầu vào của bơm trong phạm vi  5 0C trong suốt quá trình thử. Sc phải có hệ thống hâm nóng sơ bộ có thể làm tăng nhiệt độ của bộ trao đổi nhiệt tới nhiệt độ hoạt động của nó (với sai số  5 0C) trước khi phép thử bắt đầu.

D.4.2.2.1 Một bơm pít tông P1 được thiết kế để hút các khí pha loãng và được khởi động bằng một mô tơ có một số tốc độ không đổi. Việc cung cấp phải đủ để bảo đảm việc nạp tòan bộ số lượng khí thải. Cũng có thể sử dụng một thiết bị có lắp ống Venturi lưu lượng cực nhỏ.

D.4.2.2.2 Một thiết bị ghi lại liên tục nhiệt độ của khí pha loãng đi vào bơm.

...

...

...

D.4.2.2.1. Một ống lấy mẫu S2 hướng vào phía trên dòng hỗn hợp khí thải pha loãng ở phía trước bơm pít tông để lấy các mẫu hỗn hợp khí thải pha loãng ở lưu lượng không đổi trong suốt quá trình thử qua một bơm, một bộ lọc và một đồng hồ đo lưu lượng. Lưu lượng nhỏ nhất của dòng khí trong hai thiết bị lấy mẫu trên phải bằng 150 l/h.

D.4.2.2.2.  Hai bộ lọc F2 và F3 lần lượt được đặt sau S2 và S3 để bẫy bất kỳ hạt rắn nào lơ lửng trong các mẫu trên đường vào các túi thu gom mẫu. Phải hết sức cẩn thận để sao cho các bộ lọc không gây ra bất kỳ sự thay đổi nào về nồng độ các thành phần khí của các mẫu.

D.4.2.2.3. Hai bơm P2 và P3 để lần lượt lấy mẫu qua các ống S2 và S3 và thu gom đưa vào các túi Sa và Sb.

D.4.2.2.4. Hai van điều chỉnh bằng tay, V2 và V3 lần lượt được lắp vào phía sau bơm P2 và P3 để điều khiển lưu lượng các mẫu đưa vào các túi.

D.4.2.2.5. Hai lưu lượng kế kiểu phao R2 và R3 lần lượt được đặt nối tiếp trên các dãy “ống lấy mẫu, bộ lọc, bơm, van, túi” là “S2, F2, P2, V2, SA” và “S3, F3, P3, V3, SB” để có ngay được sự kiểm tra bằng mắt về lưu lượng của mẫu đang được lấy.

D.4.2.2.6. Các túi thu gom mẫu bảo đảm kín khí để thu gom không khí pha loãng và hỗn hợp khí thải pha loãng có dung tích đủ để sao cho không cản trở dòng khí mẫu Các túi khí phải có một thiết bị tự đóng kín tự động và bảo đảm thật nhanh sao cho tránh được rò rỉ khí sang hệ thống lấy mẫu hoặc sang hệ thống đo tại lúc kết thúc việc thử.

D.4.2.2.7. Hai đồng hồ đo áp suất vi sai, g1 và g2, được lắp như sau:

- g1 trước bơm P1 để xác định sự tụt áp suất của hỗn hợp khí thải/không khí pha lõang thấp hơn áp suất không khí;

-. g2 trước và sau bơm P1 để đánh giá sự tăng áp suất của dòng khí.

...

...

...

D.4.2.2.9. Các van ba ngả lắp trên hệ thống lấy mẫu nói trên để dẫn các dòng khí mẫu đi vào hoặc đi ra ngoài các túi khí tương ứng trong suốt quá trình thử. Các van này phải tác động nhanh. Chúng phải được làm bằng vật liệu không ảnh hưởng đến thành phần của các khí; hơn nữa tiết diện thông qua và hình dạng của chúng phải sao cho giảm tới mức thấp nhất sự tổn thất về năng lượng mà điều kiện kỹ thuật cho phép.

D.4.1. Thiết bị phân tích

D.4.3.1 Xác định nồng độ của HC

D.4.3.1 Nồng độ HC không cháy hết trong mẫu thu gom vào túi SA và SB trong quá trình thử phải được xác định bằng thiết bị phân tích kiểu i ôn hoá ngọn lửa.

D.4.3.2 Xác định nồng độ của CO và CO2

D.4.3.2.1 Nồng độ của CO và CO2 trong mẫu thu gom vào túi SA và SB trong quá trình thử phải được xác định bằng thiết bị phân tích kiểu hồng ngoại không khuếch tán.

D.4.3.3 Xác định nồng độ NOx

D.4.3.3.1. Nồng độ của NOx trong mẫu thu gom vào túi SA và SB trong quá trình thử phải được xác định bằng thiết bị phân tích kiểu quang hóa.

D.4.4. Độ chính xác của thiết bị đo và phép đo

...

...

...

D.4.4.2 Vận tốc xe phải được đo theo tốc độ quay của con lăn được nối với phanh và bánh đà. Độ chính xác của phép đo bằng  2 km/h khi dải vận tốc đo từ 0 đến 10 km/h và bằng  1 km/h khi vận tốc đo trên 10 km/h.

D.4.4.3 Độ chính xác của phép đo nhiệt độ nêu trong mục D.4.2.2.5 là  1 0C, trong mục D.6.1.1 là  2 0C.

D.4.4.4 Độ chính xác của phép đo áp suất không khí là  1 mm (đồng hồ thủy ngân).

D.4.4.5 Độ chính xác của phép đo độ tụt áp suất đột ngột của các khí pha lõang xuống áp xuất không khí tại đầu vào của bơm P1 (xem D.4.2.2.12) là  3 mm (đồng hồ thủy ngân). Độ chính xác của phép đo độ chênh lệch áp suất giữa các tiết diện trước và sau P1 (xem D.4.2.2.13) là  3 mm (đồng hồ thủy ngân).

D.4.4.6 Thể tích làm việc tương ứng với từng vòng quay đầy đủ của bơm P1 và giá trị làm việc tại tốc độ bơm nhỏ nhất có thể được, khi được ghi bằng bộ đếm tích lũy CT, phải là giá trị sao cho thể tích tòan bộ của hỗn hợp khí thải và không khí pha lõang được bơm bởi bơm P1 trong quá trình thử có thể được xác định với độ chính xác là  2 %.

D.4.4.7 Các thiết bị phân tích phải có dải rộng thang đo tương thích với độ chính xác yêu cầu để đo được hàm lượng của các chất gây ô nhiễm khác nhau với độ chính xác  3 % mà không phụ thuộc vào độ chính xác của các khí hiệu chuẩn. Thiết bị phân tích kiểu ngọn lửa i ôn hóa được sử dụng để xác định HC phải có thể đạt tới 90 % của thang đo đầy đủ trong thời gian không quá 1 giây.

D.4.4.8 Hàm lượng khí hiêu chuẩn không được sai khác quá  2 % hàm lượng của giá trị chuẩn của từng loại khí. Khí pha loãng phải là Ni tơ (N2).

D.5. Chuẩn bị thử

D.5.1. Chỉnh đặt phanh

...

...

...

D.5.1.2 Phanh phải được điều chỉnh như sau:

D.5.1.2.1. Phải lắp vào thiết bị điều khiển việc cung cấp nhiên liệu một nút chặn có thể điều chỉnh được để giới hạn vận tốc lớn nhất trong khỏang từ 45 km/h đến 55 km/h. Vận tốc xe phải được đo bằng một đồng hồ đo vận tốc chính xác cao hoặc được tính theo thời gian được đo trên quãng đường đã cho trên một đọan đường bằng phẳng, khô, trong cả hai chiều và có sử dụng nút chặn.

Các phép đo phải được lặp lại ít nhất 3 lần trong cả hai chiều và phải được thực hiện trên một đọan đường dài ít nhất là 200 m và có một quãng đường tăng tốc đủ dài. Phải xác định vận tốc trung bình.

D.5.1.2.2. Các hệ thống khác để đo lực cần thiết cho việc tạo ra lực đẩy xe (ví dụ đo mô men xoắn trên hộp số, đo gia tốc khi giảm tốc đô) cũng phải được chấp nhận. D.5.1.2.3   Sau đó xe phải được đặt lên băng thử và phải điều chỉnh phanh sao cho có thể đạt được cùng vận tốc xe như khi chạy trên đường thử (thiết bị điều khiển cung cấp nhiên liệu ở vị trí ngừng cấp và tỉ số truyền của hộp số là giống nhau). Việc chỉnh đặt phanh này phải được duy trì trong suốt quá trình thử. Sau khi điều chỉnh phanh, phải tháo bỏ nút chặn khỏi thiết bị điều khiển cung cấp nhiên liệu.

D.5.1.2.4. Việc chỉnh đặt phanh trên cơ sở các thử nghiệm trên đường chỉ có thể được thực hiện nếu áp suất không khí không sai khác quá  1,33 kPa hoặc nhiệt độ không khí không sai khác quá  8 oC khi so sánh giữa đường thử và môi trường trong phòng đặt băng thử.

D.5.1.2.5. Nếu không thể áp dụng được phương pháp trên, băng thử phải được điều chỉnh phù hợp với các giá trị được nêu trong bảng D.2 thuộc D.5.2. Các giá trị được nêu trong bảng cho biết công suất tương ứng với khối lượng chuẩn xe tại vận tốc 50 km/h. Công suất này phải được xác định bằng phương pháp nêu trong phụ lục G.

D.5.2. Điều chỉnh quán tính tương đương theo các quán tính quy đổi của xe (Các) bánh đà phải được điều chỉnh để đạt được quán tính tổng của các khối lượng quay tỉ lệ với khối lượng chuẩn của xe theo các giới hạn của bảng D.2 sau:

D.5.3. ổn định nhiệt độ xe trước khi thử

...

...

...

D.5.3.2. áp suất lốp phải theo chỉ dẫn của nhà sản xuất cho chạy trên đường thử sơ bộ ban đầu khi chỉnh đặt phanh. Tuy nhiên nếu đường kính con lăn nhỏ hơn 500 mm thì áp suất lốp phải được tăng lên khoảng 30 % đến 50 % để tránh hỏng lốp.

D.5.3.3 Tải trọng trên bánh xe bị dẫn phải bằng tải trọng đặt trên bánh xe bị dẫn của xe khi chạy trên đường bình thường với người lái nặng 75 kg.

D.5.4. Điều chỉnh thiết bị phân tích khí D.5.4.1 Hiệu chuẩn thiết bị

Số lượng khí tại áp suất chỉ thị phù hợp với sự hoạt động chính xác của thiết bị phải được phun vào thiết bị phân tích khí bằng lưu lượng kế và van giảm áp lắp trên từng xi lanh khí. Thiết bị phải được điều chỉnh để chỉ thị, các giá trị ổn định hoá, như các giá trị được cho trên xi lanh khí tiêu chuẩn. Với xi lanh có dung lượng lớn nhất, bắt đầu từ lúc chỉnh đặt xong, phải vẽ đường cong sai lệch của thiết bị theo hàm lượng của các xi lanh khí tiêu chuẩn (chuẩn) khác nhau được sử dụng. Thiết bị phân tích kiểu ngọn lửa ion hóa phải được hiệu chuẩn lại theo định kỳ, không quá một tháng một lần bằng việc sử dụng hỗn hợp không khí/propan hoặc không khí/hexan với các nồng độ HC danh định bằng 50 % và 90 % của thang đo đầy đủ.

Thiết bị phân tích kiểu hấp thụ hồng ngoại không khuếch tán phải được kiểm tra lại đều đặn bằng việc sử dụng hỗn hợp nitơ/CO hoặc nitơ/CO2 với các nồng độ danh định bằng 10 %, 40 %, 60 %, 85 % và 90 % của thang đo đầy đủ.

Để hiệu chuẩn thiết bị phân tích NOx kiểu quang hóa, phải sử dụng hỗn hợp nitơ/NO với các nồng độ danh định bằng 50 % và 90 % của thang đo đầy đủ.

Việc hiệu chuẩn 3 thiết bị phân tích này phải được kiểm tra trước từng loạt thử nghiệm bằng việc sử dụng các hỗn hợp của các khí được đo, theo nồng độ bằng 80 % của thang đo đầy đủ. Có thể sử dụng thiết bị pha lõang để pha loãng khí chuẩn nồng độ 100 % thành nồng độ yêu cầu.

D.6. Tiến hành thử trên băng thử

D.6.1 Các điều kiện đặc biệt để thực hiện chu trình

...

...

...

D.6.1.2 Khi thử xe phải được đặt hầu như là ngang bằng để tránh việc phân phối nhiên liệu hoặc dầu bôi trơn không bình thường.

D.6.1.3 Sau khi kết thúc giai đọan chạy không tải 40 giây đầu tiên (xem D.6.2.2) phải thổi một dòng không khí với vận tốc thay đổi bao trùm lên xe. Thực hiện hai chu trình đầy đủ tiếp theo trong đó không lấy mẫu khí thải. Quạt gió phải được kết hợp làm một với một cơ cấu được điều khiển bởi tốc độ của con lăn băng thử để thành phần vận tốc gió thẳng ban đầu không quá 10% tốc độ tương đối của con lăn khi tốc độ đó bằng từ 10 km/h đến 50 km/h. Đối với tốc độ của con lăn nhỏ hơn 10 km/h, vận tốc gió có thể bằng 0. Mặt cắt cuối cùng của quạt gió phải có các đặc tính sau:

- Diện tích:.≥ 0,4 m2;

-

Độ cao cạnh dưới so với mặt đỗ xe:

0,15 m đến 0,20 m;

-

Cách mặt trước của xe:

0,30 m đến 0,45 m;

...

...

...

D.6.1.5 Cũng có thể ghi lại nhiệt độ nước làm mát và dầu bôi trơn trong các te.

D.6.2. Khởi động động cơ

D.6.1. Sau khi vận hành sơ bộ thiết bị theo các chức năng thu gom, pha loãng, phân tích và đo khí (xem 7.1) phải khởi động động cơ bằng các cơ cấu, khởi động như bướm gió, van khởi động v.v…. theo hướng dẫn của nhà sản xuất.

D.6.2. Động cơ phải được chạy không tải 40 s Chu trình thử thứ nhất phải bắt đầu cùng với việc thu gom mẫu và việc đo vòng quay của bơm.

D.6.3. Sử dụng bướm gió

Bướm gió phải được mở càng sớm càng tốt, và về nguyên tắc phải trước khi tăng tốc độ từ 0 lên 50 km/h. Nếu nguyên tắc này không thể áp dụng được thì phải nêu rõ thời điểm thực hiện việc mở bướm gió. Phương pháp sử dụng để điều chỉnh bướm gió phải theo quy định của nhà sản xuất.

D.6.4. Giai đoạn chạy không tải

D.6.4.1 Hộp số điều khiển bằng tay

D.6.4.1.1. Trong khi chạy không tải, phải đóng li hợp và số truyền phải là số trung gian.

...

...

...

D.6.4.1.3. Giai đọan chạy không tải tại đầu chu trình phải bao gồm 6 s ở số trung gian với li hợp được đóng và 5 s ở số 1 với li hợp được cắt.

D.6.4.1.4.  Trong các giai đọan chạy không tải ở giữa mỗi chu trình, thời gian tương ứng phải là 16 s ở số trung gian, 5 s ở số 1 với li hợp được cắt.

D.6.4.1.5. Giai đọan chạy không tải cuối cùng của chu trình phải bao gồm 7 s ở số trung gian với li hợp được đóng.

D.6.4.2 Hộp số bán tự động

Phải làm theo hướng dẫn của nhà sản xuất cho việc lái xe trong thành phố, nếu không có hướng dẫn phải tuân theo các quy định áp dụng cho hộp số điều khiển bằng tay.

D.6.4.3 Hộp số tự động và bộ biến đổi mô men xoắn

Bộ chọn số không được hoạt động bất kỳ lúc nào trừ khi có quy định khác của nhà sản xuất. Trong trường hợp thứ hai phải áp dụng phương pháp quy định cho hộp số điều khiển bằng tay.

D.6.5. Giai đoạn tăng tốc

D.6.5.1 Trong suốt pha tăng tốc, phải thực hiện sự tăng tốc sao cho càng đều càng tốt.

...

...

...

D.6.6. Giai đoạn giảm tốc

D.6.6.1 Tất cả các giai đoạn giảm tốc phải được thực hiện bằng đóng hoàn toàn bướm ga, li hợp vẫn được đóng. Li hợp phải được cắt ở vận tốc 10 km/h.

D.6.6.2 Nếu giai đọan giảm tốc kéo dài hơn quy định cho giai đoạn tương ứng, phải sử dụng phanh xe để có thể tiếp tục chu trình.

D.6.6.3 Nếu giai đọan giảm tốc ngắn hơn quy định cho giai đoạn tương ứng, việc điều hoà thời gian phải được khôi phục bằng giai đoạn vận tốc không đổi hoặc giai đoạn chạy không tải bằng cách gộp nó vào thao tác giữ vận tốc không đổi hoặc chạy không tải tiếp theo. Trong trương hợp đó không phải áp dụng mục 2.4.3 của phụ lục này.

D.6.6.4 Tại cuối giai đoạn giảm tốc độ thứ hai (xe đỗ trên băng thử), tay số phải ở số 0 và li hợp phải được đóng.

D.6.7. Giai đoạn vận tốc không đổi

D.6.7.1 Phải tránh “bơm” hoặc đóng bướm ga mở hoàn toàn khi chuyển từ giai đọan tăng tốc sang giai đọan vận tốc không đổi tiếp theo.

D.6.7.2 Phải thực hiện được các giai đọan vận tốc không đổi bằng cách giữ vị trí chân ga cố định.

D.7. Tiến hành lấy mẫu, phân tích và đo thể tích khí thải

...

...

...

D.7.1.1 Các túi mẫu SA và SB phải được làm trống không và được đóng.

D.7.1.2 Bơm pít tông quay P1 phải được khởi động không có bộ đếm vòng quay.

D.7.1.3 Các bơm lấy mẫu P2 và P3 phải được khởi động cùng với bộ van chuyển mạch để xả không khí; phải sử dụng các van V1 và V2 để điều chỉnh lưu lượng.

D.7.1.4 Phải đưa cảm biến nhiệt độ T và các đồng hồ áp suất g1 và g2 vào hoạt động.

D.7.1.5 Bộ đếm CT để đếm số vòng quay của bơm bộ đếm số vòng quay của con lăn phải được đặt ở điểm 0.

D.7.2. Bắt đầu lấy mẫu và đo thể tích

D.7.2.1 Sau giai đọan chạy không tải sơ bộ 40 giây và 2 chu trình chuẩn bị (thời điểm bắt đầu chu trình thứ nhất), phải thực hiện đồng thời một cách rất nghiêm ngặt các công việc quy định từ 7.2.2 đến 7.2.5 dưới đây.

D.7.2.2 Các van chuyển phải được chỉnh đặt để thu gom vào các túi SA và SB của các mẫu thử vẫn đang được lấy bằng các ống lấy mẫu S2 và S3 và cho đến lúc này chúng đã được thải ra ngoài không khí.

D.7.2.3 Thời điểm bắt đầu thử phải được đánh dấu trên đồ thị của các máy ghi kiểu tương tự được nối với các cảm biến nhiệt độ T và các áp kế vi sai g1 và g2.

...

...

...

D.7.2.5 Phải khởi động quạt gió nêu tại D.6.1.3.

D.7.3. Kết thúc lấy mẫu và đo thể tích

D.7.3.1 Phải thực hiện đồng thời một cách rất nghiêm ngặt các công việc quy định từ 7.3.2 đến 7.3.5 dưới đây tại lúc kết thúc chu trình thử thứ tư.

D.7.3.2 Các van chuyển phải được chỉnh đặt để đóng kín các túi SA và SB và thải ra ngoài không khí các mẫu được lấy bằng bơm P1 và P2 qua các ống lấy mẫu S2 và S3.

D.7.3.3 Thời điểm kết thúc thử phải được đánh dấu trên đồ thị của các máy ghi kiểu tương tự (xem D.7.2.3).

D.7.3.4 Bộ đếm số vòng quay CT phải được tách khỏi bơm P1.

D.7.3.5 Phải tắt quạt gió nêu tại D.6.1.3.

D.7.4. Phân tích mẫu trong các túi

Việc phân tích phải bắt đầu càng sớm càng tốt, trong mọi trường hợp không được muộn hơn 20 phút sau khi kết thúc việc thử, để xác định:

...

...

...

Quãng đường chạy được S thực tế phải được tính bằng cách nhân số vòng quay đọc từ bộ đếm CT (xem D.4.1.1) với chu vi con lăn và được thể hiện bằng km.

D.8 Xác định số lượng các chất khí gây ô nhiễm thải ra

D.8.1. Khối lượng các khí CO phải được xác định bằng công thức sau:

trong đó:

D.8.1.1 CO_M là khối lượng của CO thải ra trong quá trình thử (g/km);

D.8.1.2 S là quãng đường chạy được thực (km);

D.8.1.3 d là khối lượng riêng của CO ở nhiệt độ 0 oC và áp suất 760 mmHg, bằng 1,25 kg/m3;

D.8.1.4 CO_C là nồng độ thể tích, tính bằng ppm, của CO trong các khí được pha loãng, được hiệu chỉnh với việc có tính đến sự ô nhiễm của không khí pha loãng.

...

...

...

trong đó:

D.8.1.4.1. CO_E là nồng độ CO, được đo theo ppm, trong mẫu các khí pha loãng được thu gom trong túi SA;

D.8.1.4.2. CO_d là nồng độ CO, được đo theo ppm, trong mẫu không khí pha loãng được thu gom trong túi SB;

D.8.1.4.3. DF là hệ số được định nghĩa trong D.8.4;

D.8.1.5. V là thể tích tổng cộng của các khí pha loãng, tính theo m3/phép thử, được điều chỉnh theo điều kiện chuẩn 0 oC (273 K) và 760 mmHg:

trong đó:

D.8.1.5.1. V₀ là thể tích của khí tạo ra bởi bơm P1 trong một vòng quay (m3/Vg). Thể tích này là hàm số của các hiệu số giữa các tiết diện vào và ra của bơm;

D.8.1.5.2. N là số vòng quay tạo ra bởi bơm P1 trong 4 chu trình thử;

...

...

...

D.8.1.5.4. Pi là áp suất chân không trung bình trong 4 chu trính thử tại tiết diện vào của bơm P1 (mmHg);

D.8.1.5.5. TP là nhiệt độ các khí được pha loãng trong 4 chu trính thử, được đo tại tiết diện vào của bơm P1.

D.8.2 Khối lượng HC không cháy hết trong khí thải của xe trong khi thử phải được tính toán bằng công thúc sau:

trong đó:

D.8.2.1. HC_M là khối lượng của HC thải ra trong quá trình thử (g/km);

D.8.2.2 S là quãng đường chạy được xác định trong D.7.5;

D.8.2.3 d_HC là khối lượng riêng của HC ở nhiệt độ 0 CO/HC là 1:1,85 = 0,619 kg/m3; oC và áp suất 760 mmHg, bằng tỉ lệ trung bình của

D.8.2.4 HCC là nồng độ của HC trong các khí được pha loãng, tính theo ppm của C tương đương (tức là nồng độ trong propan được nhân với 3), được hiệu chỉnh với việc có tính đến không khí pha loãng.

...

...

...

trong đó:

D.8.2.4.1. HC_e là nồng độ HC, tính bằng ppm của C tương đương, trong mẫu các khí được pha loãng được thu gom trong túi SA;

D.8.2.4.2. HC_d là nồng độ HC, tính bằng ppm của C tương đương, trong mẫu không khí pha loãng được thu gom trong túi SB;

D.8.2.4.3. DF là hệ số được định nghĩa trong D.8.4;D.8.2.5 V là thể tích tổng cộng (xem D.8.1.5).

D.8.3. Khối lượng NOx trong khí thải của xe trong khi thử phải được tính toán bằng công thức sau:

trong đó

D.8.3.1 NO_XM là khối lượng của NOx thải ra trong quá trình thử (g/km);

D.8.3.2 S là quãng đường chạy được xác định trong D.7.5;

...

...

...

D.8.3.4 NOXC là nồng độ của NO trong các khí được pha loãng, tính bằng ppm, được hiệu chỉnh với việc có tính đến không khí pha loãng.

trong đó:

D.8.3.4.1 NO_XE là nồng độ NOx, tính bằng ppm, trong mẫu các khí được pha loãng được thu gom trong túi SA;

D.8.3.4.2 NO_xd là nồng độ NOx , tính bằng ppm, trong mẫu không khí pha loãng được thu gom trong túi SB;

D.8.3.4.3. DF là hệ số được định nghĩa trong D.8.4;

D.8.3.5. Kh là hệ số hiệu chỉnh độ ẩm

trong đó:

...

...

...

trong đó:

D.8.3.5.1.1 U là tỉ lệ độ ẩm, tính theo phần trăm;

D.8.3.5.1.2 P_d là áp suất bão hoà của nước tại nhiệt độ thử (mmHg);

D.8.3.5.1.3 P_a là áp suất không khí (mmHg);

D.8.4. DF là hệ số tính theo công thức sau:

D.8.4.1..”CO, CO2 và HC là các nồng độ của CO, CO2 và HCx trong mẫu của các khí được pha loãng trong túi SA (%);

PHỤ LỤC D - D1

...

...

...

Hình D1.1 - Chu trình vận hành xe để thử kiểu loại I

PHỤ LỤC D - D2

Ví dụ 1 về thiết bị lấy mẫu khí và đo thể tích

Hình D2.1 - Sơ đồ nguyên lý thiết bị lấy mẫu và đo thể tích

PHỤ LỤC D - D3
Ví dụ 2 về thiết bị lấy mẫu khí và đo thể tích

PHỤ LỤC E
(qui định)

...

...

...

E.1 Giới thiệu

Phụ lục này mô tả phương pháp thử kiểu loại II được xác định tại 4.2.1.2 của tiêu chuẩn này.

E.2 Điều kiện đo

E.2.1 Nhiên liệu sử dụng phải nhiên liệu chuẩn có các đặc tính kỹ thuật nêu tại phụ lục F.

E.2.2 Khối lượng khí thải CO phải được đo ngay sau phép thử loại 1, động cơ chạy ở tốc độ không tải

E.2.3 Đối với xe sử dụng hộp số điều khiển bằng tay hoặc bán tự động, phép thử phải được thực hiện ở tay số trung gian (số 0) với li hợp được đóng.

E.2.4 Đối với xe sử dụng hộp số điều khiển tự động, phép thử phải được thực hiện với bộ chọn số ở vị trí trung gian hoặc vị trí đỗ xe.

E.3 Lấy mẫu và phân tích khí thải

E.3.1. Miệng ống xả phải được thêm một đọan nối dài kín khí sao cho đầu lấy mẫu được dùng để lấy mẫu khí thải có thể được đưa vào ống một đọan ít nhất 60 cm mà không làm tăng áp suất ngược một lượng lớn hơn 125 mmH2O. Hình dạng của đọan nối dài này phải được chọn để tránh được bất kỳ sự pha loãng đáng kể nào của khí xr bởi không khí tại vị trí của đầu lấy mẫu.

...

...

...

E.3.2 Nồng độ CO (CCO) và CO2 (CCO2) phải được xác định từ dụng cụ đo kiểu đọc kết quả hoặc kiểu ghi kết quả bằng cách sử dụng các đường cong hiệu chuẩn thích hợp.

E.3.3 Nồng độ chính xác của CO từ động cơ hai kỳ phải được xác định bằng công thức sau:

E.3.4 Nồng độ chính xác của CO từ động cơ bốn kỳ phải được xác định bằng công thức sau:

E.3.5. Nồng độ của CO (E.3.2) được đo theo các công thức nêu tại D.3.3 và D.3.4 không cần phải được hiệu chỉnh đúng nếu tổng các nồng độ (CCO + CCO2) ít nhất bằng 10 đối với động cơ hai kỳ và bằng 15 đối với động cơ bốn kỳ.

PHỤ LỤC F
Yêu cầu kỹ thuật đối với nhiên liệu chuẩn

NHIÊN LIỆU CHUẨN SỐ 2 CEC RF-08-A-85 (LOẠI XĂNG CAO CẤP ,KHÔNG CHÌ)

...

...

...

PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CÔNG SUẤT HẤP THỤ TRÊN ĐƯỜNG BỞI PHANH BĂNG THỬ ĐỐI VỚI MÔ TÔ

Phụ lục này mô tả phương pháp xác định công suất hấp thụ trên đường bởi phanh băng thử đối với mô tô.

Công suất hấp thụ đo trên đường bao gồm công suất hấp thụ do hiệu ứng ma sát và công suất hấp thụ bởi thiết bị hấp thụ công suất. Băng thử được đưa vào hoạt động ở tốc độ ngoài dải tốc độ thử. Thiết bị được sử dụng để khởi động băng thử sau đó được tách khỏi băng thử và tốc độ quay của con lăn giảm đi.

Năng lượng động học của thiết bị bị tiêu tán bởi thiết bị hấp thụ công suất và bởi hiệu ứng ma sát của băng thử. Phương pháp này không tính đến sự thay đổi trong hiệu ứng ma sát bên trong con lăn gây ra bởi khối lượng quay của xe. Sự khác nhau giữa thời gian dừng của con lăn tự do phía sau và con lăn dẫn động bánh trước có thể được loại bỏ trong trường hợp băng thử con lăn kép.

Sẽ áp dụng quy trình sau:

1. Đo tốc độ quay của con lăn nếu chưa đo. Có thể sử dụng bánh đà, bộ đếm vòng quay hoặc một cách nào đó.

2. Đặt xe lên băng thử hoặc sử dụng một phương pháp nào đó để khởi động băng thử.

3. Sử dụng bánh đà hoặc thiết bị khác mô phỏng quán tính đối với loại khối lượng xe được dùng phổ biến nhất cùng với băng thử.

...

...

...

5. Ghi công suất hấp thụ,

6. Tăng vận tốc băng thử lên 60 km/h.

7. Tách thiết bị khởi động băng thử khỏi băng thử.

8. Ghi thời gian để băng thử giảm từ vận tốc 55 km/h xuống 45 km/h.

9. Đặt thiết bị hấp thụ công suất ở một mức khác.

10. Lặp lại các pha từ 4 đến 9 trên nhiều lần đủ để phủ được dải công suất xe sử dụng trên đường.

11. Tính công suất hấp thụ theo công thức sau:

trong đó:

...

...

...

M1 - Quán tính tương đương (kg);

V1 - Vận tốc ban đầu (m/s) (55 km/h = 15,28 m/s);

V2 - Vận tốc cuối cùng (m/s) (45 km/h = 12,50 m/s);

t. - Thời gian để băng thử giảm từ vận tốc 55 km/h xuống 45 km/h.

12. Tính công suất hấp thụ theo công thức sau:

Vẽ đường công suất chỉ thị hấp thụ bởi băng thử theo công suất chỉ thị đối với vận tốc 50 km/h được dùng như vận tốc thử trong pha 4 trên.

MỤC LỤC

QUY ĐỊNH

...

...

...

2. Định nghĩa thuật ngữ

3. Tài liệu kỹ thuật và mẫu thử

4. Yêu cầu kỹ thuật và thử nghiệm

5. Yêu cầu kỹ thuật đối với sửa đổi kiểu xe

6. Mở rộng kết quả thử khí thải

7. Yêu cầu kỹ thuật để kiểm tra xe trong sản xuất

PHỤ LỤC

Phụ lục A - Đặc điểm chủ yếu của động cơ và thông tin liên quan đến tiến hành thử nghiệm

Phụ lục B - Thông báo về phê duyệt kiểu xe liên quan đến khí thải gây ô nhiễm bởi động cơ theo quy định số 40

...

...

...

Phụ lục D - Thử kiểu loại I (Type I - test) Phụ lục E - Thử kiểu loại II (Type II - test)

Phụ lục F - Yêu cầu kỹ thuật đối với nhiên liệu chuẩn

Phụ lục G – Phương pháp xác định công suất hấp thụ trên đường bằng phanh động lực học đối với mô tô.

Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 7357:2003 về phương tiện giao thông đường bộ - khí thải gây ô nhiễm phát ra từ mô tô lắp động cơ cháy cưỡng bức - yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu do Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành