Bảng  4.Phân loại đường phố trong đô thị

Chức năng

Đường phố
nối liên hệ ^(*)

Tính chất giao thông

­Ưu tiên rẽ
vào khu nhà

Tính chất dòng

Tốc độ

Dòng xe thành phần

Lưu lượng xem xét ^(**)

...

...

...

Đường cao tốc đô thị

Có chức năng giao thông cơ động rất cao.

...

...

...

Phục vụ giao thông có tốc độ cao, giao thông liên tục. Đáp ứng lư­u lư­ợng và khả năng thông hành lớn.Th­ường phục vụ nối liền giữa các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các trung tâm công nghiệp, bến cảng, nhà ga lớn, đô thị vệ tinh...

Đường cao tốc Đường phố chính
Đường vận tải

Không gián đoạn,

Không giao cắt

Cao và rất cao

Tất cả các loại xe ôtô và xe môtô (hạn chế)

50000
á
70000

Không

...

...

...

2

Đường phố chính đô thị

Có chức năng giao thông cơ động cao

...

...

...

a-Đường phố chính chủ yếu

Phục vụ giao thông tốc độ cao, giao thông có ý nghĩa toàn đô thị. Đáp ứng l­ưu lư­ợng và KNTH cao. Nối liền các trung tâm dân cư­ lớn, khu công nghiệp tập trung lớn, các công trình cấp đô thị

Đường cao tốc
Đường phố chính

Đường phố gom

Không gián đoạn trừ nút giao thông có bố trí tín hiệu giao thông điều khiển

Cao

Tất cả các loại xe - Tách riêng đường, làn xe đạp

...

...

...

20000
á
50000

Không nên trừ các khu dân cư­ có quy mô lớn

b-Đường phố chính thứ yếu

Phục vụ giao thông liên khu vực có tốc độ khá lớn. Nối liền các khu dân c­ư tập trung, các khu công nghiệp, trung tâm công cộng có quy mô liên khu vực.

Cao và trung bình

20000
á
30000

3

Đường phố gom

...

...

...

...

...

...

 a-Đường phố khu vực

Phục vụ giao thông có ý nghĩa khu vực như­ trong khu nhà ở lớn, các khu vực trong quận

Đường phố chính
Đường phố gom
Đường nội bộ

Giao thông không liên tục

Trung bình

Tất cả các loại xe

10000
á
20000

Cho phép

...

...

...

Là đường ôtô gom chuyên dùng cho vận chuyển hàng hoá trong khu công nghiệp tập trung và nối khu công nghiệp đến các cảng, ga và đường trục chính

Đường cao tốc
Đường phố chính

Đường phố gom

Trung bình

Chỉ dành riêng cho xe tải, xe khách.

-

Không cho phép

 c-Đại lộ

...

...

...

Đường phố chính
Đường phố gom
Đường nội bộ

Thấp và trung bình

Tất cả các loại xe trừ xe tải

-

Cho phép

4

Đường phố nội bộ

Có chức năng giao thông tiếp cận cao

...

...

...

 a-Đường phố nội bộ

Là đường giao thông liên hệ trong phạm vi phường, đơn vị ở, khu công nghiệp, khu công trình công cộng hay th­ương mại…

Đường phố gom
Đường nội bộ

...

...

...

Thấp

Xe con, xe công vụ và xe 2 bánh

Thấp

Được ư­u tiên

...

...

...

 Đường chuyên dụng liên hệ trong khu phố nội bộ; đường song song với đường phố chính, đường gom 

Đường nội bộ

-

 Bộ hành

-

 c-Đường xe đạp

Thấp

 Xe đạp

...

...

...

Chú thích: ^(*): Nối liên hệ giữa các đường phố còn được thể hiện rõ hơn qua hình 2.

             ^(**):       Ngưỡng giá trị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo. Đơn vị tính: xe/ngày.đêm theo đầu xe ôtô (đơn vị vật lý)

Hình 2. Sơ đồ nguyên tắc nối liên hệ mạng lưới đường theo chức năng.

            Bảng 5. Quan hệ giữa chiều dài đường theo chức năng và lưu lượng giao thông

Hệ thống đường theo chức năng

Tỉ lệ %

Lưu lượng giao thông

Chiều dài đường

...

...

...

Hệ thống đường phố chính

(chủ yếu và thứ yếu)

Hệ thống đường phố gom

Hệ thống đường phố nội bộ

40 - 65

65 - 80

5 -10

10 - 30

...

...

...

15 - 25

5 - 10

65 - 80

6.2.           Phân cấp kỹ thuật đường đô thị.

Bảng 6. Lựa chọn cấp kỹ thuật theo loại đường, loại đô thị,

 điều kiện địa hình và điều kiện xây dựng.

Loại đô thị

Đô thị đặc biệt, I

...

...

...

Đô thị loại IV

Đô thị loại V

Địa hình ^(*)

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

Núi

Đồng bằng

Núi

...

...

...

Núi

Đường cao tốc đô thị

100, 80

70, 60

-

-

-

-

-

...

...

...

Đường phố chính đô thị

Chủ yếu

80,70

70,60

80,70

70,60

-

-

-

...

...

...

Thứ yếu

70,60

60,50

70,60

60,50

70,60

60,50

-

-

...

...

...

60,50

50,40

60,50

50,40

60,50

50,40

60,50

50,40

Đường nội bộ

...

...

...

30,20

40,30,20

30,20

40,30,20

30,20

40,30,20

30,20

Ghi chú:

1. Lựa chọn cấp kỹ thuật của đường phố ứng với thời hạn tính toán thiết kế đường nhưng nhất thiết phải kèm theo dự báo quy hoạch phát triển đô thị ở tương lai xa hơn (30-40 năm)

...

...

...

3. Đối với đường phố nội bộ trong một khu vực cần phải căn cứ trật tự nối tiếp từ tốc độ bé đến lớn

4. Đường xe đạp được thiết kế với tốc độ 20km/h hoặc lớn hơn nếu có dự kiến cải tạo làm đường ôtô

Chú thích:

^(*): Phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang (i) phổ biến của địa hình như sau:

- Vùng đồng bằng i≤10%.

- Vùng núi i>30%

- Vùng đồi:

 đồi thoải (i=10-20%) áp dụng theo địa hình đồng bằng,

 đồi cao (i=20-30%) áp dụng theo địa hình vùng núi

...

...

...

- Loại I: ít bị chi phối về vấn đề giải phóng mặt bằng, nhà cửa và các vấn đề nhạy cảm khác.

- Loại II: Trung gian giữa 2 loại I và III.

- Loại III: Gặp nhiều hạn chế, chi phối khi xây dựng đường phố với các vấn đề về giải phóng mặt bằng, nhà cửa hoặc các vấn đề nhạy cảm khác.

Bảng 7. Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH thiết kế của đường phố được thiết kế

Loại đường

Cấp

 kỹ thuật

Tốc độ thiết kế (km/h)

Mức độ phục vụ

...

...

...

Đường cao tốc đô thị

100

100

C

0.6-0.7

80

80

0,7-0,8

70

...

...

...

0,7-0,8

Đường phố

chính đô thị

80

80

C

0,7-0,8

70

70

...

...

...

60

60

0,8

50

50

0,8

Đường phố gom

60

60

...

...

...

0,8

50

50

0,8-0,9

40

40

0,8-0,9

Đường phố

nội bộ

...

...

...

40

D

0,8-0,9

30

30

E

0,9

20

20

...

...

...

6.3.           Phân cấp quản lý đường đô thị

6.4.           Kiểm soát ra vào ( xem sơ đồ trên hình 3)

Bảng 8. Hình thức kiểm soát lối ra vào các loại đường.

Cấp kỹ thuật

Tốc độ

thiết kế

(km/h)

Loại đường phố

Đường cao tốc đô thị

...

...

...

Đường phố gom

Đường phố nội bộ

100

100

FC

-

-

-

80

...

...

...

FC

FC, PC

-

-

70

70

FC, PC

PC

-

...

...

...

60

60

-

PC

PC

-

50

50

-

...

...

...

NC

-

40

40

-

-

NC

NC

30

...

...

...

-

-

-

NC

20

20

-

-

-

...

...

...

Chú thích:

- FC = Kiểm soát nghiêm ngặt lối ra vào (Full Control of Access)

- PC = Kiểm soát một phần lối ra vào (Partial Control of Access)

 - NC = Không kiểm soát lối ra vào (No Control of Access)

a. Chỉ cho phép giao thông chạy suốt; kiểm soát nghiêm ngặt nguyên tắc nối liên hệ mạng lưới đường

b. Tách riêng giao thông địa phương với giao thông chạy suốt, chỉ cho phép tách nhập dòng tại một số vị trí nhất định; không có giao cắt cùng mức.

a. Ưu tiên chủ yếu cho giao thông chạy suốt, rất hạn chế cho giao thông địa phương ra vào.

b. Phải bố trí dải phân cách và chỉ cho phép xe quay đầu đổi hướng tại một số chỗ dải phân cách đủ bề rộng mở thông.

c. Cho phép bố trí giao nhau cùng mức tại một số vị trí nhưng rất hạn chế các đường nối vào.

...

...

...

1- Đường phố được mô tả kiểm soát.

2. Đường song song.

3. Dải phân cách

4. Làn phụ

5. Đường khu nhà ở, ngõ vào nhà.

Hình 3. Sơ đồ minh hoạ các hình thức kiểm soát lối ra vào đường phố.

...

...

...

Quảng trường trong đô thị là một khu đất rộng có không gian mở, một điểm nhấn của đô thị kết hợp giữa công trình kiến trúc và hệ thống giao thông; xung quanh có đường phố lớn đi, đến và các công trình xây dựng quy mô lớn, có chức năng khác nhau. Ở quảng trường có tốc độ giao thông không cao.

Bảng 9. Phân loại quảng trường

Loại quảng trường

Chức năng và đặc điểm

1. Quảng trường trung tâm

(Quảng trường chính đô thị)

Chức năng không gian là quan trọng.

Là không gian trước các công trình kiến trúc cấp đô thị. Là địa điểm tổ chức mít tinh, kỷ niệm, duyệt binh trong các ngày lễ …

Các tuyến đường đi đến thường có quy mô lớn, lưu lượng bộ hành lớn, tốc độ xe chạy không lớn

...

...

...

2. Quảng trường trước các công trình công cộng (sân vận động, cung văn hoá, nhà hát, triển lãm, trung tâm thương mại…)

Chức năng không gian và giao thông cân bằng.

Phục vụ sinh hoạt văn hoá xã hội - dịch vụ thương mại của cộng đồng là chủ yếu. Bãi đỗ xe công cộng được quy hoạch ở ngay sát quảng trường và có thể ở vị trí thích hợp ở quảng trường.

Các tuyến đường đi đến thường có tốc độ xe chạy không lớn; lưu lượng giao thông, bộ hành khá lớn.

Hạn chế ảnh hưởng của các hoạt động ở quảng trường tới giao thông trên các tuyến đường chính xung quanh.

3. Quảng trường giao thông (quảng trường đầu cầu, trước nhà ga, cảng hàng không, cảng đường thuỷ, nút giao thông quy mô lớn …)

Phục vụ chức năng giao thông là chính.

Các công trình xung quanh có nhấn mạnh tới yếu tố mỹ quan, có thể thực hiện một số hoạt động văn hoá xã hội, có thể kết hợp làm điểm đỗ xe.

Các tuyến đường đi đến có tốc độ chạy xe được chú trọng. Lưu lượng xe lớn, lưu lượng bộ hành khá cao.

...

...

...

8.         Mặt cắt ngang

8.1.           Quy định chung

8.2.           Phần xe chạy

-       Phần xe chạy là phần mặt đường dành cho các phương tiện đi lại bao gồm các làn xe cơ bản và các làn xe phụ (nếu có).

-       Các làn xe có thể được bố trí chung trên một dải hay tách riêng trên các dải khác nhau tuỳ thuộc vào tổ chức giao thông dùng chung hay dùng riêng.

Bề rộng phần xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của dòng xe, tốc độ chạy xe, khả năng thông hành và an toàn giao thông. Về cơ bản, bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của nhiều làn xe, vì vậy khi thiết kế phần xe chạy cần xác định số làn xe, bề rộng một làn xe và cách bố trí các làn xe.

Công thức tổng quát xác định bề rộng phần xe chạy: , m

Trong đó:          n là số làn xe (bao gồm các làn xe cơ giới, thô sơ chung hoặc riêng)

                        b_i là chiều rộng làn xe thứ i.      

...

...

...

 - Nếu đi riêng (phần xe chạy được tổ chức theo các làn chuyên dụng) thì bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của các phần xe chạy chuyên dụng.

Số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên, số làn xe cơ bản được xác định theo loại đường khi đã được quy hoạch và kết hợp với công thức tính toán:  để tính toán phân kỳ xây dựng và kiểm tra khả năng thông hành.

Trong đó :

-          n_lx : số làn xe yêu cầu.

-          N_yc : lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán, theo điều 5.2.3

-          Z : hệ số sử dụng KNTH, theo điều 6.2.3

-          P_tt : KNTH tính toán của một làn xe (xe/h, xeqđ/h), theo điều 5.4.1

Ghi chú:

-          Z.P_tt được gọi là lưu lượng phục vụ hoặc suất dòng phục vụ nghĩa là số lượng xe tương ứng với mức phục vụ nhất định khi thiết kế.

...

...

...

Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm vi rộng b=2,75 – 3,75m, có bội số 0,25m tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thông sử dụng phần xe chạy.

Bảng 10. Chiều rộng một làn xe, và số làn xe tối thiểu.

Loại đường

Tốc độ thiết kế, km/h

Số làn xe

tối thiểu

Số làn xe mong muốn

100

...

...

...

70

60

50

40

30

20

Đường cao tốc đô thị

3,75

3,50

...

...

...

4

6-10

Đường phố chính đô thị

Chủ yếu

3,75

...

...

...

6

8-10

Thứ yếu

...

...

...

4

6-8

Đường phố gom

...

...

...

3,25

2

4-6

Đường phố nội bộ

...

...

...

3,25

3,0(2,75)

1

2-4

Ghi chú:

1. Bề rộng làn 2,75m chỉ nên áp dụng vạch làn tổ chức giao thông ở đường phố nội bộ có điều kiện hạn chế.

2. Các đường phố nội bộ trong các khu chức năng nếu chỉ có 1 làn thì bề rộng làn phải lấy tối thiểu 4.0m không kể phần rãnh thoát nước.

3. Số làn xe tối thiểu chỉ nên áp dụng trong những điều kiện hạn chế hoặc phân kỳ đầu tư; trong điều kiện bình thường nên lấy theo số làn xe mong muốn; trong điều kiện đặc biệt cần tính toán luận chứng kinh tế - kỹ thuật.

...

...

...

Bảng 11. Bề rộng làn phụ

STT

Loại làn phụ

Bề rộng, m

1

Làn rẽ phải

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

2

Làn rẽ trái gần dải phân cách giữa

...

...

...

3

Làn rẽ trái không gần dải phân cách giữa

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

4

Làn xe rẽ trái liên tục

4,0m ở nơi tốc độ thiết kế lớn hơn 60km/h

3,0m ở nơi tốc độ thiết kế bé hơn hoặc bằng 60km/h

5

Làn xe tăng tốc, giảm tốc

...

...

...

6

Làn xe tải leo dốc

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

7

Làn xe vượt

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

8

Làn quay đầu

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

...

...

...

Làn lánh nạn

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m

Ghi chú:

Một số loại làn xe phụ khác và điều kiện bố trí, thiết kế chi tiết được trình bày trong các phần sau của tiêu chuẩn này và các tài liệu chuyên ngành khác.

Các trường hợp xem xét bố trí dốc ngang 2 mái:

-       Trên đường phố hai chiều, không có dải phân cách, từ 2 làn xe trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy.

-       Trên đường phố một chiều, có 4 làn xe trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp giữa các mép làn nào đó tuỳ thuộc vào thiết kế tổ chức giao thông sử dụng làn.

-       Trên đường phố có dải phân cách rộng, mỗi hướng có 4 làn trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp giữa các mép làn nào đó tuỳ thuộc vào thiết kế tổ chức giao thông sử dụng làn.

Các trường hợp không thuộc những quy định trên đây thì bố trí dốc ngang một mái.

...

...

...

Bảng 12. Độ dốc ngang phần xe chạy

Loại mặt đường

Độ dốc ngang (%0)

Bê tông xi măng và bê tông nhựa

Các loại mặt đường nhựa khác

Đá dăm, đá sỏi

Cấp phối, đất gia cố

15-25

20-30

...

...

...

30-40

Ghi chú:

Khi độ dốc dọc lớn nên chiết giảm độ dốc ngang cho trong bảng trên từ 5-15‰ nhưng vẫn bảo đảm để độ dốc ngang thông thường không bé hơn 15‰. Khi độ dốc dọc nhỏ, độ dốc ngang được thiết kế thay đổi trong phạm vi lề đường và mặt đường có chiều rộng 1,5-2,0m cách rãnh biên để tăng khả năng thoát nước mặt đường và thu nước vào giếng thu.

8.3.           Lề đường.

Lề đường là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu mặt đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thông hành, tăng an toàn chạy xe, bố trí thoát nước, dừng đỗ xe khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa…

Lề đường đủ rộng để thoả mãn chức năng được thiết kế - bảng 13 quy định tối thiểu bề rộng phải đạt được, thường tính từ mép phần xe chạy đến mép ngoài bó vỉa.

Bề rộng tối thiểu của lề đường phải đủ để bố trí dải mép (ở đường phố có tốc độ lớn hơn 40km/h), và rãnh biên (nếu có).

Dải mép là một dải đường hẹp ở sát mép phần xe chạy có tác dụng bảo vệ mặt đường, và dẫn hướng- an toàn (xem 8.4.1). Trên phần lề giáp phần xe chạy được kẻ một vạch sơn dẫn hướng cấu tạo theo “Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN-273”.

Bảng 13. Chiều rộng tối thiểu của lề đường và dải mép, m

...

...

...

100

80

70

60

50

40

30

20

Bề rộng lề, m

...

...

...

2,0 ¸ 3

2 ¸2,5

1,5¸2,5

0,75¸1

0,5

0,5

0,3

Bề rộng dải mép khi ở

...

...

...

- Điều kiện xây dựng I

- Điều kiện xây dựng II, III

1,00

...

...

...

0,75

0,50

0,75

0,50

0,50

0,25

0,25

–

–

...

...

...

–

–

–

–

Ghi chú:

1. Trị số lớn lấy cho điều kiện xây dựng thuận lợi (loại I); trị số nhỏ lấy cho điều kiện xây dựng không thuận lợi (loại II, III) ( Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2)

2. Tốc độ thiết kế ≥ 60km/h lấy đủ chiều rộng để dừng xe khẩn cấp

8.4.           Phần phân cách

Phần phân cách bao gồm 2 loại:

...

...

...

-            Phần cách ngoài: dùng để phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thông địa phương, tách xe cơ giới với xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác.

Phân phân cách có thể gồm 2 bộ phận (hình 4): dải phân cách và dải mép (dải an toàn). Dải mép chỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h, theo các quy định ở điều 8.3.2.

Hình 4. Cấu tạo điển hình phần phân cách

Ngoài chức năng phân luồng, dải phân cách có thể có thêm một số chức năng khác khi có yêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án tương lai để nâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các công trình như: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công trình ngầm, giao thông ngoài mặt phố …

Dải mép (dải an toàn) là phần bề rộng giữa dải phân cách và phần xe chạy. Dải mép được vạch sơn để dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe chạy cho người lái, tăng an toàn giao thông. Kết cấu của dải mép được thiết kế như kết cấu phần xe chạy. Bề rộng của dải mép tuỳ

thuộc vào tốc độ thiết kế của đường phố như bảng 14.

Tuỳ theo yêu cầu về chức năng mà quy hoạch định bề rộng dải phân cách, thiết kế kiểu dáng và cảnh quan. Cấu tạo các kiểu dải phân cách khác nhau được nêu ở mục 7.4.2. Luôn yêu cầu dải phân cách phải đạt được tính thẩm mỹ cao, phù hợp với kiến trúc cảnh quan đô thị.

a) Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí và chức năng đặt ra khi thiết kế nó. Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên thiết kế cân xứng với kích thước phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh quan đô thị. Bề rộng tối thiểu tham khảo ở bảng 14.

...

...

...

Bảng 14. Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phần cách.

Loại đường

Chiều rộng tối thiểu (m)

và kiểu dải phân cách

Điều kiện xây dựng

Kiểu dải

I

II

III

...

...

...

4,00 (12,00)

3,50 (9,00)

3,00 (6,00)

a2, a3, b2, b3

Đường phố chính đô thị

Chủ yếu

3,00 (9,00)

2,50 (6,50)

2,00 (4,00)

...

...

...

Thứ yếu

2,50 (7,50)

2,00 (5,00)

1,50 (3,00)

a1,a2, a3, b1

Đường phố khu vực

2,00 (6,00)

1,50 (4,00)

1,00 (2,00)

...

...

...

Đường phố nội bộ

-

-

-

-

Ghi chú:           

1. Yêu cầu về dải phân cách của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị nhưng có thể sử dụng phân cách dạng đơn giản.

2. ( ) là giá trị tối thiểu mong muốn đáp ứng theo chức năng nào đó (kiến trúc cảnh quan, dự trữ đất, giao thông ngoài mặt phố…).

3. Dải phân cách ngoài có thể áp dụng trị số bề rộng ở mức thấp ứng với điều kiện xây dựng loại III.

...

...

...

1. Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2

2.Các kiểu dải phân cách xem ở hình 5.

Ghi chú:

Hình 5. Các kiểu dải phân cách

8.5.           Hè đường.

-          Bề rộng hè đường được xác định theo chức năng được đặt ra khi quy hoạch xây dựng và thiết kế.

-          Căn cứ vào loại đường phố, yêu cầu quy hoạch kiến trúc không gian 2 bên đường phố để cân đối giữa bề rộng đường phố với chiều cao các công trình.

...

...

...

Bảng 15. Chiều rộng tối thiểu của hè đường

Loại đường

Chiều rộng tối thiểu của hè đường, m

Điều kiện xây dựng

I

II

III

Đường cao tốc đô thị

-

...

...

...

-

Đường phố chính đô thị

Chủ yếu

7,5

5,0

4,0

Thứ yếu

7,5

5,0

...

...

...

Đường phố khu vực

5,0

4,0

3,0

Đường phố nội bộ

4,0

3,0

2,0 (1,0)

Ghi chú:

...

...

...

2. Kích thước trong bảng áp dụng đối với trường hợp phố thông thường. Ở các khu đô thị cao tầng, phố thương mại, phố đi bộ, đại lộ cần thiết kế đường đi bộ đặc biệt: rộng hơn, tiện nghi hơn, kiến trúc cảnh quan tốt hơn.

3. Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2

8.6.           Hè đi bộ - Đường đi bộ.

Trong trường hợp cần thiết phần bộ hành được tách khỏi hè đường như: bố trí song song với phần xe chạy hoặc khi đường phục vụ bộ hành trong nội bộ khu dân cư, thương mại, công viên, đường đi dạo chơi ven sông, hồ, rừng cây, công trình văn hoá - lịch sử… được gọi là đường đi bộ. Đường đi bộ mà 2 bên đường có dải trồng cây bóng mát gọi là đường bunva. Đường đi bộ thường được cấu tạo hình học tương tự như phần xe chạy.

            Công thức tính:                         B_dibộ = n_đibộ . b_đibộ

            Trong đó:

-          Số làn người đi bộ:                  

-          P_tt: khả năng thông hành của 1 làn bộ hành (người/làn.giờ), lấy trung bình bằng 1000 người/làn.giờ.

-          b: bề rộng của 1 làn người đi bộ, thông thường lấy b = 0,75 – 0,8m (tay xách 1 va li); ở khu vực nhà ga, bến xe... lấy b = 1 – 1,2m (tay xách 2 va li).

...

...

...

-          Khi chiều dài dốc, độ dốc dọc lớn hơn quy định trên cần làm đường bậc thang. Đường bậc thang có ít nhất 3 bậc, mỗi bậc cao không quá 15cm, rộng không nhỏ hơn 40cm, độ dốc dọc bậc thang không dốc hơn 1:3, sau mỗi đoạn 10-15 bậc làm 1 chiếu nghỉ có bề rộng không nhỏ hơn 2m. Đồng thời ở đoạn đường bậc thang cần phải thiết kế đường xe lăn giành cho người khuyết tật và trẻ em.

-          Cần bố trí trên hè - đường đi bộ các cấu tạo tiện ích (lối lên xuống, chỗ dừng…) dành riêng cho người già, người khuyết tật đi xe lăn, người khiếm thị …

8.7.           Dải trồng cây.

Kích thước chính của dải trồng cây trên trắc ngang lấy theo bảng 16 tuỳ theo chiều rộng và công dụng của dải đất dành lại, có xét tới chiều rộng tối thiểu để trồng các loại cây khác nhau.

Bảng 16. Kích thước dải trồng cây

Hình thức trồng cây

Chiều rộng tối thiểu (m)

Cây bóng mát trồng 1 hàng

Cây bóng mát trồng 2 hàng

...

...

...

Vườn cây trước nhà 1 tầng

Vườn cây trước nhà nhiều tầng

2,0

5,0

1,0

2,0

6,0

Ghi chú:

1. Nếu không sử dụng toàn bộ dải đất để trồng cây thì trồng theo ô có kích thước và hình dạng khác nhau tuỳ thước loại cây trồng nhưng nên áp dụng thống nhất trên từng đoạn có chủ thể kiến trúc đặc trưng.

...

...

...

Bảng 17. Khoảng cách tối thiểu từ dải cây xanh đến các công trình

Từ công trình hạ tầng

Khoảng cách tối thiểu (m)

tới tim gốc cây bóng mát

tới bụi cây

Mép ngoài tường nhà, công trình

Mép ngoài của kênh, mương, rãnh.

Chân mái dốc đứng, thềm đất.

Chân hoặc mép trong của tường chắn.

...

...

...

Cột điện chiếu sáng, cột điện cầu cạn

Mép ngoài hè đường, đường đi bộ

Ống cấp nước, thoát nước

Dây cáp điện lực, điện thông tin

Mép ngoài phần xe chạy, lề gia cố

5

2

1

3

...

...

...

1

0,75

1,5

2

2

1,5

1

0,5

1

...

...

...

1

0,5

-

0,5

1

Ghi chú:

Các trị số trong bảng trên được tính với cây có đường kính tán không quá 5m. Các loại cây có tán rộng hơn 5m và rễ cây ăn ngang ra xa thì khoảng cách phải tăng thêm cho thích hợp.

8.8.           Bó vỉa.

-          Loại 1. Bó vỉa để xe không thể vượt qua: có mặt ngoài gần như thẳng đứng và đủ cao để xe không thể vượt qua và có xu hướng không cho phương tiện đi chệch khỏi đường.

...

...

...

-          Loại 3. Bó vỉa cho xe vượt qua: có mặt ngoài nghiêng để phương tiện có thể leo qua dễ dàng.

Cấu tạo của bó vỉa có nhiều dạng khác nhau, có thể kết hợp bó vỉa với rãnh thoát nước và tuân theo yêu cầu của ngành, địa phương. nhưng cần thống nhất kiểu mẫu trên một tuyến.

Vật liệu cấu tạo là bê tông xi măng hoặc đá có cường độ chịu nén không nhỏ hơn 250daN/cm².

8.9.           Đường xe đạp

Giao thông xe đạp (và các loại xe thô sơ khác nếu được cơ quan quản lý đô thị cho phép) có thể được tổ chức lưu thông trong đô thị theo những cách sau:

a). Dùng chung phần xe chạy hoặc làn ngoài cùng bên tay phải với xe cơ giới. Trường hợp này chỉ được áp dụng đối với đường phố cấp thấp hoặc phần đường dành cho xe địa phương.

b). Sử dụng vạch sơn để tạo một phần mặt đường hoặc phần lề đường làm các làn xe đạp. Có thể áp dụng trên các loại đường phố, trừ đường phố có tốc độ ≥70km/h.

c). Tách phần đường dành cho xe đạp ra khỏi phần xe chạy và lề đường; có các giải pháp bảo hộ như: lệch cốt cao độ, rào chắn, dải trồng cây...

d). Đường dành cho xe đạp tồn tại độc lập có tính chuyên dụng.

...

...

...

-          Trường hợp 1,2 được gọi phần đường xe đạp (Bicycle Path)

-          Trường hợp 3,4 được gọi là đường xe đạp.( Bicycle Track)

Số làn xe đạp theo một hướng được xác định theo công thức:

                         , làn.

Trong đó:          N là lưu lượng xe đạp ở giờ cao điểm tính toán(xe/h)

                        P là lưu lượng phục vụ của 1 làn xe đạp, có thể lấy 1500 xe/h.làn.

Chiều rộng mặt đường xe đạp của một hướng tính theo công thức:

                        B = 1,0 x n + 0,5 , m.

Khi thiết kế đường xe đạp, tối thiểu nên lấy bề rộng 3,0m nhằm mục đích ôtô có thể đi vào được trong những trường hợp cần thiết, cũng như khi cải tạo, tổ chức giao thông lại sẽ kinh tế hơn.

...

...

...

-          Kết cấu áo đường xe đạp phải được thiết kế đáp ứng cho xe ôtô con và xe ôtô công vụ sử dụng khi cần thiết.

8.10.       Đường bộ hành qua đường.

Đường bộ hành qua đường có thể được cấu tạo theo 3 hình thức: cùng mức, khác mức (cầu vượt hoặc hầm chui). Chọn loại nào tuỳ thuộc vào lưu lượng bộ hành có nhu cầu vượt qua đường, tốc độ xe thiết kế - lưu lượng giao thông trên đường, yêu cầu kiểm soát ra vào của đường phố, khả năng thông hành của đường, của nút giao thông tại chỗ định bố trí đường bộ hành và các điều kiện khác như vị trí trường học, công sở, trung tâm thương mại, văn hoá, giải trí ...

Khi quy hoạch lựa chọn hình thức có thể tham khảo hướng dẫn chung nêu trong bảng 18.

Bảng 18. Lựa chọn hình thức bố trí bộ hành qua đường theo lưu lượng giao thông

Lưu lượng bộ hành ở giờ cao điểm, người/h

Lưu lượng giao thông

(1 chiều) ở giờ cao điểm,

xcqđ/h

...

...

...

<50

50-100

>100

<1000

100 – 2000

>2000

Giao cắt cùng mức thông thường

Giao cắt cùng mức có tín hiệu đèn

Giao cắt khác mức

...

...

...

9.         Tầm nhìn

9.1.           Quy định chung

Các giá trị tối thiểu của tầm nhìn dừng xe, tầm nhìn trước xe ngược chiều và tầm nhìn vượt xe được quy định ở bảng 19.

Bảng 19. Tầm nhìn tối thiểu, m.

Tốc độ thiết kế (km/h)

Tầm nhìn dừng xe tối thiểu

Tầm nhìn ngược chiều tối thiểu

Tầm nhìn vượt xe tối thiểu

100

...

...

...

70

60

50

40

30

20

150

100

85

...

...

...

55

40

30

20

 -

200

175

150

115

...

...

...

60

20

-

550

450

350

275

 200

150

...

...

...

10.      Bình đồ

10.1.       Quy định chung

a) Phải tuân thủ quy hoạch đô thị đã được phê duyệt, đặc biệt là quy hoạch tổng thể hệ thống mạng lưới giao thông vận tải của đô thị

b) Khi quy hoạch và thiết kế bình đồ phải xét đầy đủ đến các bộ phận và cấu tạo của đường phố như: làn xe phụ, cấu tạo tại chỗ giao nhau, mở thông dải phân cách… để đảm bảo ổn định chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường đỏ của phương án quy hoạch lâu dài.

c) Phải bảo đảm thiết kế phối hợp hài hoà ngoại tuyến: tuyến đường với địa hình, địa lý, kiến trúc cảnh quan đô thị đồng thời bảo đảm thiết kế phối hợp nội tuyến: phỗi hợp giữa bình đồ, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang.

d) Khi thiết kế định tuyến phải đặc biệt chú trọng đến các điểm khống chế: nút giao thông, chỗ giao với đường sắt, vị trí các cầu lớn.., các điểm bắt buộc tránh hoặc nên tránh: các di tích lịch sử văn hoá, khu đông dân cư, các công trình quan trọng …

e) Nhất thiết phải có các phương án vị trí tuyến đường phố trên bình đồ: trên cao hay dưới thấp, quy mô lớn hay nhỏ … để so sánh kinh tế kỹ thuật và các tiêu chí khác. Phương án chọn là phương án đáp ứng kinh tế kỹ thuật cao đồng thời thoả mãn tốt nhất về chức năng giao thông, kiến trúc và quản lý quy hoạch đô thị.

g) Khi quy hoạch và thiết kế cải tạo đường phố gặp khó khăn về điều kiện xây dựng cần luận chứng đề nghị giải pháp đáp ứng tối thiểu kèm theo lựa chọn hình thức tổ chức giao thông của đường phố được thiết kế và có xét đến khu vực liên quan để bảo đảm vận hành hệ thống giao thông bình thường..

...

...

...

Chiều dài của đoạn thẳng phụ thuộc vào sơ đồ quy hoạch mạng lưới đường, đặc điểm vùng đô thị, khoảng các tới trung tâm đô thị và mật độ mạng lưới đường. Khoảng cách tối thiểu nhất thiết phải bảo đảm điều kiện kỹ thuật vận động của xe trên đoạn đó. Bên cạnh đó, phải kiểm soát nghiêm ngặt nguyên tắc nối liên hệ đã nêu ở mục 6 tiêu chuẩn này.

10.3.       Đường cong trên bình đồ (đường cong nằm)

Bảng 20. Các chỉ tiêu kỹ thuật về đường cong nằm

Bán kính đường cong nằm

Tốc độ thiết kế, km/h

100

80

70

...

...

...

50

40

30

20

- tối thiểu giới hạn, m

400

250

175

125

...

...

...

60

30

15

- tối thiểu thông thường, m

600

400

300

200

100

...

...

...

50

50

- không cần làm siêu cao, m

4000

2500

2000

1500

1000

600

...

...

...

250

Bảng 21. Độ mở rộng phần xe chạy 2 làn xe ở đường cong nằm

Ghi chú:

-          Các giá trị sử dụng nằm dưới vạch kẻ đậm trong bảng. Các giá trị nhỏ hơn 0,6m có thể bỏ qua

-          Đường 3-làn nhân giá trị trên với hệ số 1,5.

-          Đường 4-làn nhân giá trị trên với hệ số 2,0.

-          Khi lượng xe bán rơ moóc (tính toán cho xe WB15) tương đối lớn thì tăng giá trị độ mở rộng ở bảng 21 thêm 0,2 đối với đường cong có bán kính từ 110 đến 175m và 0,3 đối với các đường cong có bán kính nhỏ hơn 110m.

-          Chiều dài đoạn vuốt mở rộng có tỉ lệ 1:10 – 1:20 tuỳ thuộc vào điều kiện xây dựng và yêu cầu thẩm mỹ, vuốt theo quy luật bậc nhất

...

...

...

10.5.       Siêu cao - đoạn nối siêu cao - đường cong chuyển tiếp.

Bảng 22. Độ dốc siêu cao (i_sc) và chiều dài đoạn nối (L)

Tốc độ thiết kế, V_tk, km/h

100

80

70

60

R, m

...

...

...

L, m

R, m

i_sc

L, m

R, m

i_sc

L, m

R, m

i_sc

...

...

...

400 ¸ 450

0,08

120

250 ¸ 275

0,08

110

175 ¸ 225

0,07

90

...

...

...

0,07

70

450 ¸ 500

0,07

105

275 ¸ 300

0,07

100

175 ¸ 250

...

...

...

80

150 ¸ 175

0,06

60

500 ¸ 550

0,06

90

300 ¸ 350

0,06

...

...

...

250 ¸ 300

0,05

70

175 ¸ 200

0,05

55

550 ¸ 600

0,05

85

...

...

...

0,05

70

300 ¸ 400

0,04

65

200 ¸ 250

0,04

50

600 ¸ 800

...

...

...

85

400 ¸ 500

0,04

70

400 ¸ 500

0,03

60

250 ¸ 300

0,03

...

...

...

800 ¸ 1000

0,03

85

500 ¸ 650

0,03

70

500 ¸ 2000

0,02

60

...

...

...

0,02

50

1000 ¸ 4000

0,02

85

650 ¸ 2500

0,02

70

-

...

...

...

-

-

-

-

Tốc độ thiết kế, V_tk, km/h

50

40

30

20

...

...

...

i_sc

L, m

R, m

i_sc

L, m

R, m

i_sc

L, m

R, m

...

...

...

L, m

80 ¸ 100

0,06

0,05

35

30

65 ¸ 75

0,06

0,05

...

...

...

30

30 ¸ 50

0,06

0,05

33

27

15 ¸50

0,06

0,05

...

...

...

15

100 ¸150

0,04

0,03

25

20

75 ¸100

0,04

0,03

...

...

...

20

50 ¸ 75

0,04

0,03

22

17

50 ¸ 75

0,04

10

...

...

...

0,02

12

100 ¸ 600

0,02

12

75 ¸ 350

0,02

11

75 ¸ 150

...

...

...

7

Ghi chú:

1. Trị số chiều dài L trong bảng áp dụng với đường 2 làn xe. Nhân thêm hệ số 1,2 đối với đường ba làn xe, 1,5 đối với đường bốn làn xe, 2 đối với đường có từ 6 làn xe trở lên.

2. Bảng này quy định tổng quát cho các loại đường, nhánh nối; các tuyến phố trong đô thị có thể vận dụng điều 10.5.7.

11.      Mặt cắt dọc

11.1.       Quy định chung

- Khi đường phố có nhiều khối phần xe chạy hoặc phần xe chạy không đối xứng, mặt cắt dọc được thiết kế theo tim các phần xe chạy, hoặc mép mặt đường.

- Đường phố có đường sắt chung với đường ô tô thì cao độ đường đỏ được thiết kế theo đỉnh đường ray ngoài (phía giáp với phần giao thông ôtô).

- Cao độ đã được xác định trong quy hoạch chung xây dựng đô thị, quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị đã được các cấp có thẩm quyền phê duyệt.

...

...

...

- Các yêu cầu khác về mặt kinh tế kỹ thuật, về kiến trúc cảnh quan đô thị và yêu cầu hợp lý của cơ quan quản lý đô thị...

11.2.       Dốc dọc

Độ dốc dọc tối đa được xem xét dựa trên tốc độ thiết kế, loại đường, thành phần dòng xe và lưu lượng. Độ dốc dọc tối đa đối với các tốc độ thiết kế khác nhau có thể tham khảo bảng 24.

Bảng 24. Độ dốc dọc tối đa.

Tốc độ thiết kế, km/h

100

80

70

60

...

...

...

40

30

20

Độ dốc dọc tối đa, %

4

5

5

6

6

...

...

...

8

9

Khi lựa chọn cần xem xét các chỉ dẫn sau :

-          Đường trong khu dân cư, đường có nhiều xe đạp, độ dốc tối đa cho phép là 4%

-          Trên đoạn có độ dốc ≤ 3%, hoạt động của xe con ít bị ảnh hưởng còn hoạt động của xe tải chỉ bị ảnh hưởng trên đoạn dốc dài.

-          Trên đoạn dốc ≥5%, nói chung ít gây khó khăn đối với hiệu quả hoạt động của xe con nhưng xe tải sẽ bị giảm tốc độ đáng kể và có thể gặp khó khăn khi đường ướt, giảm khả năng thông hành.

-          Khi trên đường có nhiều giao thông xe buýt thì phân tích, vận dụng bảng 24 một cách hợp lý kinh tế kỹ thuật và an toàn giao thông.

-          Trên đường có dải phân cách hoặc tách nền, trắc dọc độc lập cho mỗi hướng thì độ dốc tối đa đoạn xuống dốc có thể vượt quá 2% so với i_max. Ở địa hình vùng núi thì độ dốc tối đa trong bảng có thể tăng lên 2% nhưng không vượt quá 10%.

-          Khi tuyến phố giao với đường sắt thì tại chỗ giao, dốc dọc không vượt quá 4%, trong phạm vi hành lang đường sắt độ dốc dọc đường không vượt quá 2,5% (không bao gồm đoạn giữa 2 ray).

...

...

...

Bảng 25 Độ dốc dọc tối thiểu.

Các yếu tố thiết kế

Trị số độ dốc dọc, ‰

Độ dốc tối thiểu mong muốn

Độ dốc tối thiểu

Đường phố có bó vỉa

5

3 ^(*)

Đường phố không có bó vỉa

...

...

...

(*) : trường hợp rãnh dọc có lát đáy, thoát nước tốt có thể chiết giảm còn 1‰

Trên đường phố có bó vỉa thì dốc dọc rãnh thoát nước được làm sát bó vỉa và thông thường dốc rãnh song song với dốc dọc đường. Trong trường hợp đặc biệt thì phải kiểm toán thuỷ văn để xác định những nơi nước có thể tràn sang làn bên cạnh.

Ở vùng đồng bằng, nếu độ dốc tối thiểu mặt đường khó đảm bảo thì cần phải thiết kế độ dốc dọc rãnh biên dạng răng cưa dựa trên bản vẽ quy hoạch chiều cao đường phố bằng cách liên tục đổi dốc dọc của rãnh, thay đổi độ dốc ngang mặt đường ở phạm vi một dải rộng 1-1.5m tính từ mép rãnh.

Trong đô thị, phải kết hợp chặt chẽ giữa độ dốc, chiều dài đổi dốc với thoát nước (vị trí các giếng thu nước).

a) Chiều dài dốc dọc không được vượt quá các quy định trong bảng 26.

Bảng 26. Chiều dài tối đa trên dốc dọc

Độ dốc dọc,

%

Tốc độ tính toán (Km/h)

...

...

...

80

70

60

40

30

20

3

4

5

...

...

...

7

8

9

1000

800

600

-

-

-

...

...

...

1100

900

700

500

-

-

-

1150

950

...

...

...

550

-

-

-

1200

1000

800

600

-

...

...

...

-

-

1100

900

700

500

-

-

-

...

...

...

900

700

500

300

-

-

1200

1000

800

...

...

...

400

200

b) Chiều dài dốc dọc của phố không được nhỏ hơn các quy định trong bảng 27. Đối với các phố cải tạo nâng cấp dùng trị số trong ngoặc.

Bảng 27. Chiều dài tối thiểu của đoạn dốc dọc

Tốc độ tính toán, km/h

100

80

...

...

...

60

50

40

30

20

Chiều dài tối thiểu của đoạn đổi dốc,m

200 (150)

150 (120)

120

...

...

...

100 (60)

80

(50)

70 (40)

50

(30)

30 (20)

Bảng 28. Chiết giảm độ dốc dọc lớn nhất

Bán kính đường cong nằm, m

...

...

...

35-30

30-25

25-20

≤20

Lượng chiết giảm độ dốc dọc lớn nhất, %

1

1,5

2,0

2,5

...

...

...

11.3.       Đường cong đứng.

Bảng 29. Bán kính và chiều dài tối thiểu đường cong đứng

Tốc độ thiết kế

km/h

Loại đường cong

Bán kính cong đứng tối thiểu tiêu chuẩn

(mm)

...

...

...

Chiều dài tối thiểu tiêu chuẩn của đường cong đứng (m)

100

Lồi

6500

10000

85

Lõm

3000

4500

...

...

...

Lồi

3000

4500

70

Lõm

2000

3000

70

Lồi

...

...

...

3000

60

Lõm

1500

2000

60

Lồi

1400

2000

...

...

...

Lõm

1000

1500

50

Lồi

800

1200

40

Lõm

...

...

...

1000

40

Lồi

450

700

35

Lõm

450

700

...

...

...

Lồi

250

400

25

Lõm

250

400

20

Lồi

...

...

...

200

20

Lõm

100

200

12.      Nút giao thông

12.1.       Tổng quát.

-          Mức khả năng thông hành của nút ở mức phục vụ đặt ra.

-          Mức an toàn cao nhất thông qua việc giảm điểm xung đột và mức độ nguy hiểm của xung đột, khống chế được tốc độ…

...

...

...

-          Bảo đảm mỹ quan và môi trường.

a) Khi quy hoạch và thiết kế nút giao thông cần phải xét đến các yếu tố sau đây:

-          Yếu tố giao thông: bao gồm đặc trưng giao thông ở nút: lưu lượng, thành phần dòng xe ở năm hiện tại và dự báo ở năm tương lai, tốc độ thiết kế, tổ chức và điều khiển giao thông, khả năng thông hành...).

-          Yếu tố hình học (vật lý): bao gồm các đường dẫn theo chức năng đến nút, các chỉ tiêu kỹ thuật, thiết kế sử dụng làn xe, cấu tạo hình học; chọn loại hình nút, quy hoạch sử dụng đất khu vực nút ...

-          Yếu tố kinh tế: bao gồm chi phí sử dụng đất, chi phí xây dựng, chi phí vận hành khai thác, khả năng cải tạo xây dựng phân kỳ,... Đánh giá các chỉ tiêu kinh tế và lợi ích.

-          Yếu tố con người và xã hội: bao gồm sự thuận tiện cho lái xe và người tham gia giao thông như: dẫn hướng mạch lạc, đáp ứng với thói quen tốt khi có mong muốn, tiện ích cho người đi bộ và người tàn tật; hoà nhập và làm đẹp thêm các công trình kiến trúc trong khu vực và cảnh quan đô thị.

b) Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải gắn liền với quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch xây dựng đô thị. Thời gian tính toán quy hoạch và thiết kế nút là thời gian tính toán thiết kế đường và lập quy hoạch. Thời gian tính toán để tổ chức giao thông và điều chỉnh giao thông trong quá trình khai thác là 3 hoặc 5 năm.

c) Không được mở các nhánh giao trái với nguyên tắc quy hoạch nối trong mạng đường. Những hiện trạng trái với nguyên tắc này cần được thiết kế tổ chức giao thông nhằm đảm bảo an toàn giao thông tại nút và giảm tối đa cản trở giao thông trên đường chính.

d) Quy hoạch và thiết kế hình học nút giao thông phải kết hợp đồng thời với thiết kế tổ chức giao thông không chỉ trong phạm vi nút mà còn phải xét đến tổ chức giao thông ở những nút và đoạn đường phố có liên quan trực tiếp.

...

...

...

12.2.       Hình thức tổ chức và điều khiển giao thông tại nút

-          Không điều khiển tại nút giao thông: là tại nút giao thông không bố trí bất cứ thiết bị, giải pháp chỉ dẫn nào (vạch, biển, đèn tín hiệu).

-          Điều khiển bằng biển, vạch dừng xe tại nút giao thông ^(*)

-          Điều khiển giao thông chạy vòng đảo tại nút: là loại bố trí một đảo ở trung tâm nút và hướng dẫn xe chạy vòng đảo theo ngược chiều kim đồng hồ. ^(**)

-          Điều khiển giao thông bằng tín hiệu đèn tại nút.

Chú thích:

^(*): Loại này giao thông được điều khiển bằng việc phối hợp giữa vạch kẻ đường, biển báo nguy hiểm, biển báo cấm.

^(**): Đảo trung tâm có nhiều dạng nhưng thường có 2 hình thức điều khiển: hoặc điều khiển để giao thông chạy vòng đảo được ưu tiên hoặc điều khiển để giao thông tại các cửa vào nút được ưu tiên.

...

...

...

Có thể phân theo hình thức 6 loại nút giao thông như sau:

Chú thích:

^(*): Có 2 loại chính:

-          Nút khác mức liên thông là nút khác mức có bố trí nhánh nối để xe chuyển hướng.

-          Nút khác mức trực thông (nút khác mức đơn giản) là nút khác mức không có nhánh nối chuyển cốt.

12.4.       Nút giao thông trong mạng lưới đường phố

-          Tuyến đường phố trong nút giao thông nên giao nhau với góc càng gần 90⁰ càng tốt. Tránh giao nhau với góc dưới 60⁰, khi gặp trường hợp đó nên cải tuyến để cải thiện góc giao.

-          Trên bình đồ, tuyến trong nút nên thẳng, hạn chế làm nút trên đường cong nằm, đặc biệt khi đường cong có bán kính nhỏ hơn trị tối thiểu thông thường của cấp đường tương ứng.

-          Nút giao cùng mức nên chọn chỗ địa hình thuận lợi cho giao thông và thoát nước như những chỗ bằng phẳng, những chỗ dốc thoải hướng ra ngoài nút.

...

...

...

-          Khoảng cách tối thiểu phải lớn hơn các trị số dưới đây (nếu được thiết kế):

o    Chiều dài đoạn trộn dòng

o    Chiều dài hàng xe chờ trước nút

o    Chiều dài làn rẽ phải, làn tăng giảm tốc

o    Giới hạn quan sát của người điều khiển phương tiện.

12.5.       Phạm vi sử dụng nút giao thông

Bảng 30. Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đường

Đường đô thị

Đường cao tốc

...

...

...

Đường phố gom

Đường nội bộ

Đường cao tốc

Đường phố chính

Đường phố gom

Đường nội bộ

a

-

-

...

...

...

b

e

-

-

c

e

e

-

d

...

...

...

g

g

Ghi chú:

1) Trong bảng 30, các ký hiệu thể hiện nội dung như sau:

a- Nút giao thông khác mức liên thông.

b- Thông thường là nút khác mức liên thông đầy đủ, hoặc không đầy đủ các nhánh nối

c- Nút giao khác mức trực thông và rất hạn chế liên hệ

d- Nút giao khác mức trực thông không được phép liên hệ (không có chuyển động rẽ).

...

...

...

+ Khả năng thông hành giảm thấp do chậm xe quá mức.

+ Số vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng nhiều làm tổn thất lớn đến phát triển kinh tế xã hội.

+ Chi phí xây dựng nút giao thông cùng mức cao hơn chi phí xây dựng nút giao thông khác mức.

f) Chỉ được phép nối trong trường hợp đặc biệt. Lúc đó bố trí tách nhập dòng có làn tăng, giảm tốc đầy đủ, không có xung đột cắt với dòng chính.

g) Nút giao thông cùng mức loại đơn giản, mở rộng, chỉ có thể sử dụng tín hiệu đèn khi có luận chứng.

2) Phải xem xét làm nút giao thông khác mức khi có điều kiện địa hình thuận lợi và quy hoạch chung của tuyến đường phố đi đến nút đã được duyệt.

12.6.       Lưu lượng thiết kế

Nút giao phải được quy hoạch và thiết kế phù hợp với lưu lượng thiết kế theo các hướng trong nút. Nội dung dự báo tính toán chung cần dựa theo quy định ở mục 5.2. Lưu lượng thiết kế phải được thể hiện bằng số liệu với sơ đồ tổ chức phân luồng trong nút được thiết kế. Phải xem đây là cơ sở quan trọng cho việc đề xuất và thiết kế cấu tạo hình học cụ thể cho nút giao thông.

...

...

...

Tốc độ thiết kế đoạn đường trong nút giao (V_TK) được lấy như tốc độ thiết kế của đoạn đường ngoài nút tương ứng. Tốc độ này được dùng cho tính toán tầm nhìn, độ dốc dọc, bề rộng phần xe chạy. Trong một số trường hợp cụ thể: nút nằm trên đoạn đường cong, nút giao thông vòng đảo có đủ đoạn trộn… nên lấy tốc độ thiết kế ≤ (0.6 ¸ 0.7) tốc độ thiết kế ở đoạn thẳng ngoài nút.

Tốc độ thiết kế cho các hướng xe rẽ (rẽ phải, rẽ trái) được chọn cần xét tới các yếu tố: điều kiện xây dựng, điều kiện hiện trạng và hoạt động của nút đang vận hành, yếu tố giao thông (hình thức tổ chức giao thông và điều khiển, hướng ưu tiên, tai nạn giao thông…). Trong mọi trường hợp không nên lấy lớn hơn 0,7 tốc độ thiết kế của đoạn đường ngoài nút và không nên nhỏ hơn 15km/h để đảm bảo điều kiện vận hành chung của cả nút.

Vì điều kiện an toàn giao thông đối với các ngõ giao với đường phố, đường nội bộ có tốc độ thiết kế 20km/h, bán kính bo vỉa không nên lấy lớn, có thể vuốt đường cong mép vỉa với bán kính 3-10m hoặc bằng bề rộng hè đường.

Các đường phố chính, bán kính rẽ xe xác định theo tốc độ rẽ xe thiết kế.

Các trường hợp còn lại (đường phố nội bộ có V>20km/h, đường phố gom), bán kính bo vỉa tối thiểu là 7,5m (bán kính rẽ tối thiểu của xe con là 7,3m – xem mục 5.1: xe thiết kế). Riêng đối với các trường hợp đường chuyên dụng, xe thiết kế không phải là xe con, cần xem lại mục 5.1 để quyết định trị số thiết kế với nguyên tắc lớn hơn trị số bán kính rẽ tối thiểu.

Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải đảm bảo tầm nhìn cho người lái đủ để phán đoán tình huống xảy ra và kịp xử lý.

Sơ đồ cơ bản nhất để xác định tầm nhìn, chỉ giới xây dựng tại góc giao là sơ đồ tầm nhìn một chiều xác định từ 2 nhánh dẫn ( xem hình 9)

...

...

...

-          d_a , d_b – Tầm nhìn một chiều theo các hướng tương ứng..

Hình 9. Tầm nhìn tại nút giao thông cho các nhánh dẫn

Trong thực tế, các trường hợp được xem xét cụ thể để thiết kế là:

a) Nút không được điều khiển giao thông

b) Nút được điều khiển bằng đường phụ nhường đường (Yield - biển nhường đường)

c) Nút được điều khiển bằng khống chế dừng xe trên đường phụ (Stop - biển dừng xe)

d) Nút được điều khiển bằng tín hiệu đèn giao thông.

e) Giao cắt với đường sắt.

Khi tổ chức và điều khiển giao thông cho từng trường hợp cụ thể tại nút có thể áp dụng các sơ đồ xác định tầm nhìn giới thiệu trong 22TCN 273 – 01 và TCVN 4054-05.

...

...

...

-          Nơi có điều kiện thuận lợi dễ bố trí; chỗ có góc giao đường nhánh <60⁰

-          Tỉ lệ xe rẽ phải khá lớn (≥10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc ≥60 xe/h).

-          Hướng xe rẽ phải được ưu tiên trong nút, tốc độ thiết kế cho xe rẽ phải khá cao (≥40km/h)

-          Lưu lượng bộ hành cắt ngang chỗ ra của luồng rẽ phải khá lớn.

b. Cấu tạo:

Hình 10. Các kiểu cấu tạo làn xe rẽ phải

a. Làn rẽ trái được xem xét bố trí trong các trường hợp sau:

...

...

...

-          Nút có dải phân cách đủ rộng để bố trí làn rẽ trái.

-          Tỉ lệ xe rẽ trái khá lớn (≥10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc >30 xe/h).

-          Nút điều khiển đèn có pha dành riêng cho xe rẽ trái.

b. Cấu tạo:

Hình 11. Kiểu thông thường cấu tạo làn rẽ trái.

Chiều dài làn rẽ trái có thể lấy bằng:

...

...

...

Trong đó:          L_x – chiều dài đoạn xe xếp hàng chờ rẽ trái, m.

                        L_v – chiều dài đoạn chuyển làn, m.

Chiều dài đoạn chuyển làn L_v được lấy giá trị lớn hơn khi so sánh 2 giá trị: chiều dài đoạn chuyển từ làn xe chạy thẳng kế liền sang làn xe rẽ trái (l_c) và chiều dài đoạn giảm tốc (l_g).

l_c =V x d / 6,     m

Trong đó:          V - tốc độ thiết kế ở trên đoạn đường, km/h.

                        d – lấy bằng bề rộng làn rẽ trái.

Chiều dài đoạn giảm tốc (l_g) được tính toán và bảo đảm yêu cầu tối thiểu theo bảng 31.

Bảng 31. Chiều dài tối thiểu đoạn giảm tốc

Tốc độ thiết kế, km/h

...

...

...

Chiều dài tối thiểu của đoạn chuyển làn, m

80

70

60

50

40

30

20

45

...

...

...

30

20

15

10

10

40

35

30

25

...

...

...

15

10

Chú thích: giá trị chiều dài đoạn chuyển trong bảng được tính cho bề rộng làn rẽ trái là 3,0m.

Chiều dài đoạn xếp hàng chờ xe rẽ trái được xác định theo công thức:

L_x = 2 x M x d, m.

Trong đó:          2 – thời gian tối đa 2 phút cho 1 lần chờ ở giờ cao điểm;

                        M – số lượng xe trung bình chờ rẽ trái trong 1 phút (xe/phút);

d – khoảng cách giữa các xe trong hàng chờ, m. Giá trị d có thể lấy từ 3-6m tuỳ thuộc vào tỉ lệ xe buýt và xe tải trong hàng chờ.

Ở những nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn, chiều dài hàng chờ được lấy bằng 1,5 lần số xe xếp hàng chờ trong mỗi chu kỳ:

...

...

...

Trong đó           N – số lượng xe rẽ trái trong mỗi chu kì đèn, xe con/chu kì;

d – khoảng cách giữa 2 xe chờ liền kề nhau, m. Đối với xe con d=6-7m, xe tải d=12m.

12.8.       Nút giao thông khác mức

- Yếu tố kinh tế được tính toán trong thiết kế phù hợp với địa hình hiện trạng. Từ đó xem xét các phương án giao cắt khác mức để so sánh và quyết định nên dùng cầu vượt hay cầu chui.

- Tuyến đường chui làm người điều khiển dễ nhận ra nút giao cắt khác mức và chú ý đến nối liên hệ trong nút.

- Tuyến đường vượt phía trên sẽ có lợi hơn về mặt thẩm mỹ, thưởng thức phong cảnh.

- Khi lượng giao thông chuyển hướng đáng kể thì tuyến đường chính vượt ở trên (và đường thứ yếu chui ở dưới) sẽ thuận lợi cho bố trí nhánh nối trong nút.

- Khi mức độ ưu tiên chui hay vượt ngang nhau thì ưu tiên chọn giải pháp bảo đảm tốt tầm nhìn cho đường chính.

...

...

...

 - Khi đưa các tuyến đường chính đi trên và không thay đổi độ dốc của đường cắt qua thì rất ít phải thay đổi về vấn đề hệ thống thoát nước của khu vực.

- Khi xét đến việc lưu thông xe có kích thước quá cỡ thì bố trí trên cầu vượt sẽ không bị hạn chế về giới hạn tĩnh không đứng.

- Sẽ thích hợp nếu sử dụng cầu vượt với tuyến đường mới cắt qua một tuyến đường hiện hữu có lưu lượng giao thông lớn.

- Các tuyến đường có lượng xe lớn nhất nên bố trí ở hướng có lượng cầu ít nhất để khai thác tốt và giảm các trở ngại khi cần thiết phải sửa chữa hoặc xây dựng lại.

- Trong một số trường hợp cần xây dựng các tuyến đường có lưu lượng xe lớn hơn nằm phía bên dưới tuyến đường có lưu lượng ít hơn để giảm tiếng ồn.

-          Loại nhánh nối: rẽ phải, rẽ trái;

-          Kiểu nối: trực tiếp, bán trực tiếp, gián tiếp;

-          Giải quyết tính chất xung đột: góc giao khác mức, góc nhập, góc tách. Theo hướng chuyển động có thể chọn tách từ trái, từ phải; nhập vào trái, vào phải;

...

...

...

1) Xác định tốc độ thiết kế ở nhánh nối, có thể tham khảo bảng 32.

Bảng 32. Lựa chọn tốc độ thiết kế trên nhánh nối

V_TK trên đường giao

(km/h)

Tốc độ thiết kế trên nhánh nối (km/h)

Mức cao

Mức trung bình

...

...

...

100

70

80

60

50

80-70

70

70-60

50

...

...

...

60

55

50

40

30

50

45

40

30

...

...

...

Ghi chú:

-          Nhánh nối rẽ phải thường áp dụng tốc độ ở mức trung bình tới cao

-          Nhánh nối gián tiếp thường áp dụng tốc độ ở mức thấp.

-          Nhánh nối bán trực tiếp thường áp dụng tốc độ ở mức trung bình tới cao

-          Nếu chiều dài nhánh nối ngắn, làn xe đơn nên lấy ≤60km/h.

2) Thiết kế các bộ phận nhánh nối: đoạn đầu, đoạn giữa và đoạn cuối nhánh nối.

3) Xác định quy mô mặt cắt ngang nhánh nối:

Mặt cắt ngang nhánh nối thường gặp các dạng:

-          1 làn, 1 chiều có dự trữ vượt xe hoặc không dự trữ vượt xe.

...

...

...

Mặt cắt ngang nhánh nối gồm phần xe chạy, lề đường 2 bên, phần phân cách (nếu có), xem quy định trong bảng 33

Bảng 33. Mặt cắt ngang nhánh nối

Đường 1 chiều, 1 làn

Đường 2 chiều, 2 làn.

- Bề rộng mặt đường, m

- Mở rộng trên đường cong bán kính nhỏ, R<100m

- Lề đường, m

+ Lề gia cố bên phải

...

...

...

+ Lề không gia cố bên phải

 bên trái

4,0 (đường thẳng)

50/R

2,0

-

-

...

...

...

7,0 (đường thẳng)

2x50/R

1,0

1,0

0,75

0,75

Ghi chú:

...

...

...

4) Thiết kế trắc dọc và kiểm tra điều kiện bố trí nhánh nối (độ dốc, chiều dài, tĩnh không, cân bằng số làn xe).      

13.      Nền đường

Bảng 34. Độ chặt quy định của nền đường (đầm nén tiêu chuẩn theo 22TCN 333 - 05)

Loại công trình

Độ sâu tính từ đáy áo đường xuống, cm

Độ chặt k

Đường phố chính

Đường phố gom

Đường phố

...

...

...

Nền

đắp

Chiều dày áo đường trên 60cm

30

≥0,98

≥0,95

Chiều dày áo đường dưới 60cm

50

≥0,98

...

...

...

Bên dưới chiều sâu kể trên

Đất mới đắp

≥0,95

≥0,93

Đất nền tự nhiên

cho đến 80cm

≥0,93

≥0,90

...

...

...

30

≥0,98

≥0,95

30-80

≥0,93

≥0,90

Ghi chú:

Phần thân nền đắp chịu tác động của nước ngập hoặc nước ngầm đều phải đạt độ chặt tối thiểu là 0,95

-          30cm trên cùng phải đảm bảo sức chịu tải CBR tối thiểu bằng 8 đối với đường phố chính, đường phố gom; và bằng 6 đối với đường phố nội bộ.

...

...

...

Trong đó: CBR là chỉ số sức chịu tải xác định trong phòng thí nghiệm theo điều kiện mẫu đất ở độ chặt đầm nén tiêu chuẩn, được ngâm bão hoà 4 ngày đêm, theo 22TCN332

Bảng 35. Độ dốc mái đường đào

Loại và tình trạng đất đá

Chiều cao mái dốc

≤6,0m

>6,0m

- Đất loại dính hoặc kém dính nhưng ở trạng thái chặt vừa đến chặt

1:1,0

1:1,25

...

...

...

1:1,50

1:1,75

- Đá cứng phong hoá nhẹ

1:0,3

1:0,50

- Đá cứng phong hoá nặng

1:1,0

1:1,25

- Đá loại mềm phong hoá nhẹ

...

...

...

1:1,00

- Đá loại mềm phong hoá nặng

1:1,00

1:1,25

Ghi chú:

1. Chiều cao mái dốc nền đào đất không nên vượt quá 12m. Với nền đào đá mềm, nếu mặt tầng đá dốc nghiêng ra phía ngoài với góc dốc lớn hơn 25⁰ thì mái dốc thiết kế bằng góc dốc mặt tầng đá.

2. Khi mái dốc qua các tầng, lớp đất đá khác nhau thì phải thiết kế có độ dốc khác nhau tương ứng, tạo thành mái dốc đào kiểu gãy hoặc tại chỗ thay đổi dốc bố trí một bậc thềm

3. Khi chiều cao mái ta luy lớn phải thiết kế bậc thềm với khoảng chiều cao giữa các bậc thềm khoảng 5-6m.

Chú thích: Bậc thềm rộng 1-3m có độ dốc 5-10% nghiêng về phía trong rãnh, trên bậc thềm phải xây rãnh thoát nước có tiết diện chữ nhật hoặc tam giác bảo đảm đủ thoát nước từ tầng ta luy phía trên.

...

...

...

Loại đất đá

Chiều cao mái dốc

<6m

Từ 6 đến 12m

- Các loại đá phong hoá nhẹ

1:1  ¸ 1: 1,3

1:1,3  ¸ 1: 1,5

- Đá khó phong hoá cỡ lớn hơn 25cm xếp khan

1 : 0,75

...

...

...

- Đá dăm, đá sỏi, san, cát lẫn sỏi sạn, xỉ quặng

1: 1,3

1:1,3  ¸ 1: 1,5

- Cát to và cát vừa, đất sét và cát pha, đá dễ phong hoá

1 : 1,5

1:1,75

- Đất bụi, cát nhỏ.

1:1,75  ¸ 1: 2

1:1,75  ¸ 1: 2

...

...

...

1. Nền đắp đất, cát qua vùng ngập nước thì phải tăng độ dốc lên 1:2 hoặc gia cố mái ta luy.

2. Khi mái dốc nền đắp đất tương đối cao thì cứ 5-6m phải cấu tạo một bậc thềm.

3. Chiều cao mái dốc đắp đất không nên vượt quá 12m.

14.      Áo đường.

Phải tuân theo các quy định trong 22 TCN 211 “Quy trình thiết kế áo đường mềm “ hoặc 22 TCN 223 “Quy trình thiết kế áo đường cứng”.

 - Tầng mặt ở trên chịu tác dụng trực tiếp của xe;

 - Tầng móng ở dưới có tác dụng phân tải trọng xe xuống nền đường.

Các tầng này được chia thành các lớp, lớp trên cùng là lớp mặt phải đủ bền, đủ bằng phẳng, đủ nhám, chống biến dạng dẻo và chống nứt ở nhiệt độ cao, chống bào mòn, bong bật, không gây bụi và gây độc. Ở điều kiện đô thị nên dùng các lớp vật liệu trong kết cấu áo đường sao cho bảo đảm vệ sinh môi trường trong quá trình xây dựng và khai thác.

Bảng 37. Chọn loại tầng mặt.

...

...

...

tầng mặt

Loại đường

Vật liệu và cấu tạo tầng mặt

Thời hạn tính toán,

(năm)

Số xe tích luỹ tính toán

(xe tc/làn)

Cấp cao A1

- Đường phố chính

...

...

...

- Bê tông xi măng không cốt thép hoặc cốt thép liên tục

- Bê tông nhựa chặt hạt mịn, hạt vừa làm lớp mặt trên; hạt vừa, hạt thô (chặt hoặc hở) làm lớp mặt dưới ^(*)

≥20

≥10

>1.10⁶

Cấp cao A2

- Đường phố gom

- Đường phố nội bộ

...

...

...

- Thấm nhập nhựa

- Láng nhựa (cấp phối đá dăm, đá dăm tiêu chuẩn, đất đá gia cố trên có láng nhựa) ^(**)

8

5-8

4-7

>2.10⁶

>1.10⁶

>0,1.10⁶

Cấp thấp B1

...

...

...

 (giai đoạn đầu)

- Đường phố nội bộ

- Đường tạm

- Cấp phối đá dăm, đá dăm maccadam, hoặc cấp phối thiên nhiên trên có lớp bảo vệ rời rạc (cát) hoặc có lớp hao mòn cấp phối hạt nhỏ

3-4

<0,1.10⁶

Cấp thấp B2

- Đường phố nội bộ

(giai đoạn đầu)

...

...

...