(2) Nếu boong được đỡ bởi xà dọc và xà ngang khỏe thì mô đun chống uốn tiết diện ngang của sườn nội boong dùng để đỡ xà ngang khỏe không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức dưới đây, ngoài giá trị được đưa ra ở (1).

Trong đó:

n: Tỉ lệ của khoảng cách giữa xà ngang khỏe và khoảng cách sườn nội boong.

h₁: Tải đặt trên boong qui định ở 3.8.2 đối với xà ngang boong tại đỉnh của sườn (kN/m²).

l₁:Khoảng cách nằm ngang từ mạn tàu đến xà dọc boong đỡ boong ngang, vách hoặc cột (m).

h: Khoảng cách thẳng đứng từ giữa l đến điểm d + 0,038 L' cao hơn giải tôn giữa tàu (m). Tuy nhiên, h phải lớn hơn trị số được tính theo vị trí đặt sườn nội boong.

0,03L (m): Nếu như sườn nội boong được đặt dưới boong mạn khô.

: Nếu như sườn nội boong được bố trí tại tôn mạn thượng tầng cho tới độ cao 2 h_s phía trên boong mạn khô.

...

...

...

K, h_s, S và I: Trị số được qui định ở (1).

3.6. Vách kín nước và lỗ khoét

3.6.1. Qui định chung

1. Phạm vi áp dụng

Đối với vách kín nước, ngoại trừ các yêu cầu trong mục 3.6 này, phải áp dụng các yêu cầu trong Chương 13 hoặc 14, Phần 2A đối với các tàu không nhỏ hơn 90 m và Chương 13 hoặc 14, Phần 2B đối với các tàu nhỏ hơn 90 m.

3.6.2. Vách kín nước và hầm trục

1. Vách chống va (Qui định 10.1-10.5, Chương II-1 SOLAS)

(1) Phải bố trí một vách chống va kín nước tới tận boong vách. Vách chống va này phải được đặt ở khoảng cách cách đường vuông góc mũi không nhỏ hơn 5 % chiều dài tàu để xác định mạn khô và không lớn hơn 3 m cộng 5 % chiều dài tàu để xác định mạn khô.

(2) Nếu có phần nào của tàu dưới đường nước ở độ cao bằng 85 % chiều cao mạn thiết kế nhỏ nhất của tàu, vươn quá về phía trước của đường vuông góc mũi, chẳng hạn, ở tàu có mũi hình quả lê, thì khoảng cách qui định ở (1) phải được đo từ một trong các điểm sau đây:

...

...

...

(b) Nằm ở một khoảng cách bằng 1,5 % của chiều dài tính mạn khô của tàu phía trước của đường vuông góc mũi; hoặc

(c) Nằm ở phía trước của đường vuông góc mũi và cách đường vuông góc mũi 3 m; lấy giá trị nào nhỏ nhất.

(3) Nếu tàu có thượng tầng mũi dài thì vách chống va phải dâng cao đến boong liền ngay trên boong vách và phải kín thời tiết. Phần dâng cao đó phải được bố trí sao cho loại trừ khả năng bị sự cố do hư hỏng hoặc bị long cửa mũi tàu.

(4) Nếu toàn bộ phần dâng cao nằm trong giới hạn qui định ở (1) và (2), thì phần dâng cao yêu cầu ở (3) không cần phải đặt trực tiếp ngay trên vách dưới đó.

(5) Các thang không đáp ứng yêu cầu của (4) sẽ không được coi là phần kéo dài của vách chống va.

2. Vách khoang máy (Qui định 10.7, Chương II-1 SOLAS)

Phải bố trí các vách phân chia các khoang máy với chỗ chở hành khách và hàng hóa và các vách này phải kín nước cho tới tận boong vách.

3. Vách đuôi (Qui định 10.7, Chương II-1 SOLAS)

Phải bố trí vách đuôi kín nước tới tận boong vách. Tuy nhiên, vách đuôi có thể chỉ cao tới mức một boong phía trên đường nước chở hàng thiết kế lớn nhất với điều kiện boong này được chế tạo kín nước đến đuôi tàu.

...

...

...

Trong mọi trường hợp, các ống bao trục đuôi đuôi đều phải được che kín trong khu vực kín nước có kích cỡ trung bình. Vành đệm kín ống bao trục đuôi phải nằm ở trong hầm trục trục đuôi kín nước hoặc các không gian kín nước khác riêng biệt với các khoang ống bao trục đuôi và có kích cỡ sao cho, nếu bị ngập do rò rỉ qua ống thông gió ở đuôi, đường chìm giới hạn sẽ không bị ngập chìm.

3.6.3. Lỗ khoét ở vách kín nước

1. Bố trí lỗ khoét (Qui định 15.1, 15.3, 15.5, Chương II-1 SOLAS)

(1) Số lỗ khoét ở các vách kín nước phải được giảm đến mức tối thiểu phù hợp với thiết kế và hoạt động của tàu, và phải trang bị các thiết bị đóng kín các lỗ khoét này như lỗ người chui và các cửa đi kín nước.

(2) Không được phép lắp các cửa đi, lỗ người chui, hoặc các cửa vào:

(a) Trong vách chống va phía dưới đường chìm giới hạn;

(b) Trong vách ngang kín nước ngăn các khoang hàng với khoang hàng liền kề, ngoại trừ qui định trong 3.6.4-6 (1) và (3).

(3) Ngoài qui định nêu trong (4), chỉ cho phép vách chống va có tối đa một ống xuyên qua phía dưới đường chìm giới hạn để ngăn chặn chất lỏng ở két mũi, với điều kiện ống này được bố trí một van chặn có khả năng thao tác được từ phía trên boong vách, và hộp van được cố định bên trong khoang mũi phía trước vách chống va. Tuy nhiên Đăng kiểm có thể chấp nhận việc bố trí van này ở mặt sau của vách chống va với điều kiện có thể dễ dàng tiếp cận được với van này trong mọi điều kiện hoạt động và chỗ để van không phải là khoang hàng.

(4) Nếu khoang mũi được chia ra để chứa hai loại chất lỏng chảy vào, Đăng kiểm có thể cho phép vách chống va có hai ống chạy xuyên qua phía dưới đường chìm giới hạn bằng, mỗi ống có một van chặn như yêu cầu ở (3), với điều kiện Đăng kiểm thấy rằng không có việc thay thế một ống khác, và sau khi xem xét việc phân khoang bổ sung ở khoang mũi, thấy vẫn duy trì được an toàn của tàu.

...

...

...

2. Chi tiết xuyên qua (Qui định 15.2, Chương II-1 SOLAS)

(1) Nếu các ống, lỗ thoát nước, cáp điện, v.v... được bố trí xuyên qua các vách ngăn kín nước thì phải bố trí sao cho có thể bảo đảm sự kín nước của các vách ngăn theo áp lực thiết kế bằng cách sử dụng mối hàn và ống bọc măng sông hoặc các vật liệu xuyên kim loại được.

(2) Không được phép lắp các van không thuộc hệ thống đường ống trong vách ngăn khoang kín nước, thậm chí ngay cả trong trường hợp có thể thao tác được từ phía trên boong vách.

(3) Không được sử dụng các vật liệu nhạy cảm với dẫn nhiệt hoặc chì trong hệ thống xuyên qua vách ngăn kín nước bởi vì việc hư hỏng các hệ thống đó trong trường hợp bị cháy sẽ làm hỏng trạng thái kín nước của vách ngăn.

(4) Van lắp trong đường ống xuyên qua vách chống va phải được làm bằng thép, đồng và các vật liệu dẻo được Đăng kiểm chấp nhận, ngoại trừ các van làm bằng gang đúc hoặc tương tự.

3.6.4. Cửa kín nước

1. Qui định chung (Qui định 15.6, 15.7.4, Chương II-1 SOLAS)

(1) Các cửa kín nước, ngoại trừ qui định trong đoạn 3.6.4-6 (1) hoặc (3), phải là các cửa trượt điều khiển cơ giới tuân theo các yêu cầu trong mục 3.6.4-2 và 3.6.4-3 có khả năng đóng được đồng thời từ bàn điều khiển trung tâm buồng lái trong khoảng thời gian không quá 60 giây khi tàu ở tư thế thẳng đứng.

(2) Phương tiện vận hành cửa trượt kín nước bất kể bằng cơ giới hay bằng tay đều phải có khả năng đóng cửa khi tàu nghiêng 15 độ theo một trong hai hướng. Cần phải xét đến lực tác dụng lên một trong hai phía của cửa và lực có thể gặp phải khi nước chảy qua với áp lực tĩnh tương đương với độ cao của nước ít nhất là 1 m cao hơn so với ngưỡng cửa ra vào trên đường tâm của cửa.

...

...

...

(4) Tất cả các cửa kín nước dạng trượt điều khiển bằng cơ giới phải được bố trí phương tiện chỉ báo chỉ rõ tại tất cả các vị trí hoạt động từ xa bất kể cửa mở hay đóng. Vị trí hoạt động từ xa chỉ được ghi rõ ở buồng lái như yêu cầu trong 3.6.4-2(e) và, tại vị trí điều khiển bằng tay phía trên boong vách như yêu cầu trong 3.6.4-2(d).

(5) Cần điều khiển phải được bố trí ở mỗi bên của vách ở độ cao tối thiểu là 1,6 m cao hơn so với sàn và phải được bố trí để tạo điều kiện cho người đi qua cửa có thể cầm cả hai tay nắm ở vị trí mở không cần khởi động hệ thống bằng cơ giới trong trường hợp vận hành ngẫu nhiên. Hướng dịch chuyển của tay nắm khi mở và đóng cửa phải là hướng dịch chuyển của cửa và phải có chỉ báo rõ ràng.

(6) Khung của cửa kín nước theo chiều thẳng đứng không được có rãnh ở đáy để tránh bụi bẩn bám vào và dẫn đến việc cửa đóng không đúng cách.

2. Cửa kín nước dạng trượt vận hành bằng cơ giới (Qui định 15.7.1, Chương II-1 SOLAS)

Mỗi cửa kín nước dạng trượt vận hành bằng cơ giới phải:

(1) Dịch chuyển được theo chiều ngang và chiều dọc.

(2) Theo yêu cầu trong 3.6.5-2, phải có bề rộng của lỗ khoét tối đa là 1,2 m. Đăng kiểm có thể cho phép cửa rộng hơn chỉ đến chừng mực mà Đăng kiểm xét thấy là cần thiết để tàu có thể hoạt động hiệu quả, với điều kiện phải xem xét các biện pháp an toàn khác, bao gồm các yếu tố dưới đây:

(a) Phải đặc biệt chú ý tới sức bền của cửa ra vào và các thiết bị đóng cửa để ngăn ngừa việc rò rỉ;

(b) Cửa ra vào phải nằm ngoài vùng hỏng hóc B/5;

...

...

...

(3) Phải được bố trí các thiết bị cần thiết để mở và đóng cửa dùng năng lượng điện, thủy lực và các dạng năng lượng thích hợp khác;

(4) Phải được trang bị một cơ cấu vận hành bằng tay cá nhân. Phải mở và đóng được cửa bằng tay ở chính cửa, từ một trong hai phía, và ngoài ra phải đóng được cửa từ vị trí tiếp cận được từ phía trên boong vách bằng một máy quay tay hoặc máy khác có độ an toàn được Đăng kiểm chấp nhận. Phải chỉ báo rõ hướng quay hoặc hướng dịch chuyển tại mọi vị trí hoạt động. Thời gian cần thiết để đóng cửa, khi vận hành bằng tay không được vượt quá 90 giây, khi tàu ở tư thế thẳng đứng;

(5) Phải có bảng điều khiển để mở và đóng cửa bằng điện từ hai phía của cửa và để đóng cửa bằng điện từ bàn điều khiển trung tâm trong buồng lái;

(6) Phải có một chuông báo động có âm thanh phân biệt được với các chuông khác trong khu vực, chuông này phải kêu bất cứ khi nào cửa được đóng bằng điện và phải kêu trong ít nhất 5 giây nhưng không được lâu hơn 10 giây trước khi cửa bắt đầu di chuyển và phải kêu liên tục cho đến khi cửa đóng hoàn toàn. Trong trường hợp điều khiển bằng tay từ xa, chuông chỉ được kêu khi cửa di chuyển. Ngoài ra ở các khu vực chở hành khách và các khu vực có nhiều tiếng ồn thì chuông báo động phải có thêm tín hiệu nhìn thấy được ở cửa ra vào; và

(7) Phải có tốc độ đóng đồng đều khi dùng năng lượng. Thời gian đóng kín cửa, tính từ thời gian cửa bắt đầu di chuyển đến thời gian cửa ở vị trí đóng hoàn toàn, trong mọi trường hợp không được ngắn hơn 20 giây hoặc dài hơn 40 giây khi tàu ở tư thế thẳng đứng.

3. Hệ thống điều khiển bằng cơ giới (Qui định 15.7, Chương II-1 SOLAS) (xem Bảng 3.6.1)

(1) Cửa kín nước dạng trượt vận hành bằng cơ giới phải có hệ thống điều khiển bằng cơ giới nêu trong mục (a) đến (c) dưới đây. Ngoài ra, hệ thống điều khiển bằng cơ giới cho cửa trượt kín nước phải được đặt cách xa các hệ thống cơ giới khác. Việc hỏng hóc cục bộ trong hệ thống vận hành bằng điện hoặc thủy lực không kể cơ cấu dẫn động thủy lực không được gây trở ngại cho việc vận hành bằng tay của bất kỳ cửa nào.

(a) Một hệ thống thủy lực trung tâm dùng hai nguồn điện độc lập, mỗi nguồn bao gồm một mô tơ và bơm có khả năng đóng tất cả các cửa cùng một lúc. Trong trường hợp này, phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây:

(i) Phải có bình tích năng thủy lực đủ dung lượng để vận hành toàn bộ các cửa ít nhất là 3 lần, nghĩa là, đóng-mở-đóng, với góc nghiêng bất lợi 15 độ. Phải thực hiện được chu kỳ hoạt động này khi bình tích năng ở mức áp lực ngắt bơm.

...

...

...

(iii) Hệ thống vận hành bằng cơ giới phải được thiết kế để giảm tối thiểu khả năng hỏng hóc cục bộ đường ống thủy lực làm ảnh hưởng đến hoạt động của nhiều cửa (làm cửa quay theo hướng ngược lại).

(iv) Hệ thống thủy lực phải có một thiết bị báo động mức thấp cho bình chứa chất lỏng dùng cho hệ thống hoạt động bằng cơ giới và một thiết bị báo động áp lực khí thấp hoặc các phương tiện hữu hiệu khác để kiểm soát việc tiêu hao năng lượng dự trữ tròng bình tích năng thủy lực. Các thiết bị báo động này phải nghe được và phải nhìn thấy được và phải nằm ở vị trí bàn điều khiển trung tâm của lầu lái; hoặc

(b) Một hệ thống thủy lực độc lập cho mỗi cửa ra vào, với mỗi nguồn điện bao gồm một mô tơ và một bơm có khả năng mở và đóng cửa. Trong trường hợp này, phải đáp ứng các yêu cầu sau:

(i) Phải có bình tích năng thủy lực có đủ dung lượng để vận hành cửa ít nhất 3 lần, đóng-mở-đóng, khi nghiêng 15 độ. Phải thực hiện được chu kỳ hoạt động này khi ác qui ở mức áp lực cắt bơm.

(ii) Khi lựa chọn chất lỏng dễ cháy để dùng phải xét đến nhiệt độ có thể gặp phải ở chỗ lắp đặt khi đang hoạt động.

(iii) Phải trang bị một thiết bị báo động áp lực khí thấp hoặc phương tiện hữu hiệu khác kiểm soát sự tiêu hao năng lượng dự trữ trong bình tích năng thủy lực ở bàn điểu khiển trung tâm của buồng lái; thiết bị chỉ báo sự tiêu hao năng lượng dự trữ phải được trang bị tại mỗi vị trí hoạt động; hoặc

(c) Một hệ thống điện độc lập và mô tơ cho mỗi cửa có nguồn điện bao gồm một mô tơ có khả năng mở và đóng cửa ra vào. Trong trường hợp này, nguồn điện phải có khả năng tự động nạp điện bằng nguồn điện chuyển hóa của nguồn điện sự cố như yêu cầu trong 6.2.3-4 Chương 6 trong trường hợp hỏng hoặc nguồn điện chính hoặc nguồn điện sự cố và phải có đủ dung lượng để vận hành cửa ra vào ít nhất là 3 lần, đóng- mở-đóng khi góc nghiêng bất lợi 15 độ.

(2) Nguồn điện cần thiết cho cửa kín nước dạng trượt hoạt động bằng điện phải được cung cấp trực tiếp từ bảng điện sự cố hoặc hoặc bằng một bảng dùng riêng nằm ở trên boong vách. Mạch có chuông báo động, đồng hồ chỉ báo, bảng điều khiển phải được cung cấp trực tiếp từ nguồn điện sự cố hoặc bằng một bảng dùng riêng nằm ở trên boong vách và phải có khả năng tự động nạp điện bằng nguồn chuyển hóa của nguồn điện sự cố như yêu cầu trong 6.2.3-4 Chương 6 trong trường hợp hỏng hoặc nguồn điện chính hoặc nguồn điện sự cố.

(3) Trong chừng mực có thể, các bộ phận và các thiết bị điện của cửa ra vào kín nước phải được bố trí ở trên boong vách và nằm ngoài khu vực nguy hiểm.

...

...

...

Bảng 3.6.1 Yêu cầu đối với hệ thống kiểm soát việc kín nước bằng cơ giới

Phương pháp thủy lực tập trung

Phương pháp thủy lực

Hệ thống chuyển động điện

Lực dẫn động

(Mô tơ điện và bơm thủy lực) x 2

(Mô tơ điện và bơm thủy lực) x mỗi cửa

(Mô tơ điện) x mỗi cửa

...

...

...

Hệ thống nguồn điện

Nguồn điện chính và nguồn điện sự cố

Nguồn điện chính và nguồn điện sự cố, nguồn sự cố tạm thời

Hoạt động, màn hình hiển thị và thiết bị báo động

Nguồn điện chính và nguồn điện sự cố, nguồn điện sự cố tạm thời

Thiết bị báo động mất điện

O

(Bàn điều khiển trung tâm của buồn lái)

Bình tích năng thủy lực

...

...

...

2 chiếc

Mỗi cửa

Nguồn điện sự cố tạm thời

Hệ thống báo động áp lực thấp loại nghe được và nhìn được

O

(Bàn điều khiển hoạt động trung tâm của buồng lái)

O

(Cỡ cửa và bàn điều khiển hoạt động trung tâm ở buồng lái)

-

...

...

...

O

(Bàn điều khiển hoạt động trung tâm của buồng lái)

-

-

Vận hành mở cửa

Kích cỡ cửa ra vào (*1)(*2)

Vận hành đóng cửa

Kích cỡ cửa ra vào (*2) và bàn điều khiển hoạt động trung tâm của buồng lái (*3)

Thiết bị báo động đóng cửa bằng âm thanh và ánh sáng

...

...

...

Bộ phận hiển thị công tắc

Bàn điều khiển hoạt động trung tâm của buồng lái

Ghi chú:

(*1) Chỉ được mở các cửa ở phía cửa ra vào

(*2) Có thể vận hành cửa bằng cả "chế độ điều khiển cục bộ" và "chế độ đóng cửa"

(*3) Chỉ được vận hành cửa bằng "chế độ đóng cửa"

(*4) Tại các khu vực có độ ồn lớn như buồng máy, phải đặt đồng hồ chỉ báo nhấp nháy nhìn thấy được

(5) Mạch có chuông báo động, đồng hồ chỉ báo, bảng điều khiển và năng lượng điện phải được bảo vệ khỏi bị hỏng hóc theo phương thức sao cho khi hỏng một cửa ra vào sẽ không làm hỏng các bản mạch của các cửa khác. Trường hợp đoản mạch hoặc hỏng hóc khác ở các mạch đồng hồ chỉ báo hoặc chuông báo động của cửa ra vào không được làm mất điện để điều khiển cửa đó hoạt động. Phải bố trí sao cho việc rò rỉ nước vào các thiết bị điện nằm dưới boong vách không được làm cửa mở ra.

(6) Việc hỏng điện trong hệ thống điều khiển hoặc trong hệ thống vận hành điện của cửa kín nước dạng trượt vận hành bằng cơ giới không được làm cửa đang đóng mở ra. Phải liên tục kiểm soát để đảm bảo luôn có sẵn điện cung cấp tại một điểm trong mạch điện càng gần mô tơ càng tốt như yêu cầu trong mục (1). Khi mất điện từ bất cứ nguồn nào đều phải kích hoạt chuông báo động bằng âm thanh và ánh sáng ở bàn điều khiển trung tâm của buồng lái.

...

...

...

(1) Bộ phận điều khiển trung tâm ở buồng lái phải có một bảng điều khiển loại chuyên dụng có hai chế độ điều khiển: chế độ "điều khiển nội bộ" cho phép bất cứ cửa nào mở và đóng nội bộ sau khi dùng mà không cần có hộp che tự động, và một chế độ "cửa đóng" cho phép đóng bất kỳ cửa nào đang mở. Chế độ cửa đóng cho phép các cửa mở nội bộ và tự động đóng lại cửa ngay sau khi nhả cơ cấu điều khiển nội bộ. Bảng điều khiển "loại chuyên dụng" thông thường đặt ở chế độ "điều khiển nội bộ". Chế độ "cửa đóng" chỉ được dùng trong trường hợp sự cố hoặc nhằm mục đích thử. Phải đặc biệt chú ý đến độ tin cậy của bảng điều khiển loại chuyên dụng.

(2) Ở bàn điều khiển trung tâm của buồng lái phải có một sơ đồ chỉ rõ vị trí của mỗi cửa ra vào, có chỉ báo bằng hình ảnh để chỉ ra cửa đang đóng hay mở. Đèn đỏ dùng để chỉ một cửa đang mở hoàn toàn và đèn xanh chỉ báo cửa đang đóng hoàn toàn. Khi cửa được đóng từ xa đèn mất chủ động phải chỉ rõ vị trí trung gian bằng cách nháy đèn. Mạch chỉ báo phải độc lập với mạch điều khiển của mỗi cửa.

(3) Không được điều khiển từ xa để mở bất cứ cửa nào từ bàn điều khiển trung tâm.

5. Mở và đóng cửa kín nước (Qui định 15.9, Chương II-1 SOLAS)

(1) Tất cả các cửa kín nước đều phải giữ ở trạng thái đóng trong lúc tàu chạy ngoại trừ trường hợp có thể mở chúng như nêu rõ trong mục (2) và (3) dưới đây. Những cửa kín nước có chiều rộng lớn hơn 1,2 m như được phép trong mục 3.6.5-2 chỉ được mở trong trường hợp nêu chi tiết trong mục này. Bất cứ cửa nào được mở phù hợp với qui định trong mục này đều ở vị trí sẵn sàng để đóng ngay lập tức.

(2) Một cửa kín nước có thể để mở trong khi tàu chạy để làm lối đi cho hành khách hoặc thủy thủ đoàn, hoặc khi làm việc ở gần cửa đòi hỏi cần phải mở cửa. Cửa phải đóng ngay lập tức khi đã đi qua cửa hoặc khi nhiệm vụ đòi hỏi cửa phải mở đã hoàn thành.

(3) Chỉ trong trường hợp thấy thật cần thiết, một số cửa kín nước nhất định có thể được phép giữ ở trạng thái mở trong khi tàu chạy; đó là, cần thiết phải quyết định cửa mở để đảm bảo an toàn và hoạt động hiệu quả của máy móc trên tàu hoặc để cho phép hành khách đi lại bình thường trong khu vực hành khách. Đăng kiểm chỉ ra các quyết định này sau khi đã xem xét cẩn thận ảnh hưởng đối với hoạt động và khả năng chống chìm của tàu. Do vậy một cửa kín nước được phép giữ ở trạng thái mở phải được chỉ rõ trong thông báo ổn định của tàu và phải luôn luôn sẵn sàng để đóng ngay lập tức.

6. Cửa đi kín nước ở khoang hàng (Qui định 15, 16, Chương II-1 SOLAS)

(1) Nếu Đăng kiểm thấy rằng cần phải có các cửa này, thì các cửa kín nước phải có độ bền không kém các cơ cấu xung quanh cửa được bố trí lỗ khoét tại các vách kín nước chia hàng giữa các không gian boong. Các cửa này có thể là cửa bản lề, cửa trục lăn hoặc là cửa trượt nhưng không được điều khiển từ xa. Chúng phải được bố trí ở chỗ cao nhất và phải xa tôn vỏ đến mức có thể, nhưng trong mọi trường hợp mép thẳng đứng phía ngoài tàu không được nằm cách tôn vỏ ngoài một khoảng nhỏ hơn 1/5 chiều rộng của tàu, như định nghĩa trong Chương 4, khoảng cách này được đo ở góc phải đến đường tâm tàu ở đường tải trọng phân khoang lớn nhất.

...

...

...

(3) Nếu tàu khách được thiết kế hoặc sửa lại để chở xe chở hàng và người đi kèm có tổng số người trên tàu vượt quá 12 người, tổng số hành khách bao gồm cả những người đi kèm với xe không vượt quá N = 12 + A/25, trong đó A = tổng diện tích boong (m²) của không gian sẵn có để chứa xe chở hàng và nếu độ cao của vị trí chứa và lối vào của những chỗ này không nhỏ hơn 4m thì ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu (a) và (b) sau, cửa kín nước có thể được bố trí phù hợp với (1) và (2). Tuy nhiên, cửa kín nước có thể được bố trí ở bất cứ độ cao nào trên vách kín nước phân chia khoang hàng.

(a) Cần phải có đồng hồ chỉ báo trong buồng lái để tự động chỉ báo khi mỗi cửa đóng và khi tất cả các chốt cửa được đóng chặt an toàn.

(b) Khi áp dụng qui định về sự ổn định tai nạn trong Chương 4 đối với trạng thái vận hành xấu nhất, phải tính toán hệ số ngập nước của khoang hàng dùng để chứa xe chở hàng và công ten nơ trong đó xe chở hàng và công ten nơ được giả định là không kín nước và hệ số ngập nước của chúng là 65. Đối với các tàu phục vụ chuyên để chở xe thì có thể áp dụng hệ số ngập nước thực tế của xe chở hàng và công ten nơ. Trong mọi trường hợp hệ số ngập nước của khoang hàng dùng để chở xe chở hàng và công te nơ không được lấy nhỏ hơn 60.

3.6.5. Hầm trục và các chi tiết khác

1. Hầm trục (Qui định 15, 19, Chương II-1 SOLAS)

(1) Nếu đường hầm trục hoặc đường hầm dùng cho đường ống hoặc dùng cho các mục đích khác xuyên qua các vách ngang kín nước chính thì chúng phải là loại kín nước và phải tuân theo các yêu cầu trong (4) và (5). Việc tiếp cận được với ít nhất một đầu của mỗi hầm trục hoặc đường hầm, nếu dùng làm lối đi ở biển, phải đi qua hầm kín nước kéo dài tới một độ cao đủ để cho phép tiếp cận với phía trên của đường nước giới hạn. Việc tiếp cận với đầu kia của hầm trục hoặc đường hầm có thể qua một cửa kín nước, loại cửa này qui định tùy theo vị trí của nó trên tàu. Đường hầm trục hoặc đường hầm này không được kéo dài qua vách phân khoang đầu tiên phía sau vách chống va.

(2) Khi dự định bố trí hầm trục xuyên qua vách ngang kín nước chính, các hầm trục này phải được sự xem xét đặc biệt của Đăng kiểm.

(3) Nếu đường hầm nối với hàng để lạnh và hầm trục thông gió hoặc hút gió cưỡng bức được bố trí xuyên qua nhiều hơn một vách kín nước, thì phương tiện đóng ở các lỗ khoét đó phải được vận hành bằng cơ giới và phải có khả năng đóng được từ vị trí trung tâm phía trên boong vách.

(4) Nếu hầm trục thông gió đi ngang qua một kết cấu xuyên boong vách thì hầm trục phải có khả năng chịu được áp suất nước có thể có trong hầm trục, sau khi đã xét đến góc nghiêng tối đa được phép trong giai đoạn ngập trung gian, tuân theo các yêu cầu trong 4.2.3-6 Chương 4.

...

...

...

2. Tấm chắn di động trên vách (Qui định 15, Chương II-1 SOLAS)

Không cho phép dùng tấm chắn di động trên vách ngoại trừ ở các khoang máy. Các tấm chắn này phải luôn luôn ở đúng vị trí trước khi tàu rời cảng, và không được tháo ra trong khi tàu đang chạy ngoại trừ trường hợp thuyền trưởng thấy cần thiết. Khi tháo ra hoặc thay tấm chắn di động nào đó nêu trên, thì phải cẩn trọng khi thay để đảm bảo chỗ nối vẫn kín nước. Đăng kiểm có thể cho phép tối đa một cửa đi kín nước dạng trượt vận hành bằng cơ giới ở mỗi vách ngang chính lớn hơn các cửa được nêu trong mục 3.6.4-2(1)(b) dùng để thay thế cho các tấm chắn di động này, với điều kiện các cửa này phải đóng trước khi tàu rời cảng và phải giữ ở vị trí đóng trong thời gian tàu chạy ngoại trừ trường hợp khẩn cấp mà thuyền trưởng thấy cần thiết. Những cửa này không cần phải đáp ứng các yêu cầu của mục 3.6.4-2(1)(d) liên quan đến việc đóng toàn bộ bằng thiết bị điều khiển bằng tay trong 90 giây.

3.7. Lỗ khoét ở tôn vỏ và trạng thái kín nước

3.7.1. Qui định chung

1. Phạm vi áp dụng

(1) Các yêu cầu đối với cửa mũi, cửa mạn, hệ thống thoát nước và cửa thông gió, ngoài các yêu cầu trong mục này, phải áp dụng các yêu cầu trong Chương 23, Phần 2A đối với tàu có chiều dài không nhỏ hơn 90 m và phải áp dụng Chương 21, Phần 2B đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 90 m.

(2) Các yêu cầu đối với miệng khoang, miệng của khoang máy và các lỗ khoét boong khác, ngoài các yêu cầu trong mục này, phải áp dụng các yêu cầu trong Chương 20, Phần 2A đối với tàu có chiều dài không nhỏ hơn 90 m và phải áp dụng Chương 19, Phần 2B đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 90 m.

(3) Các yêu cầu đối với van, đường ống và chỗ đổ rác, ngoài các yêu cầu trong mục này, phải áp dụng các yêu cầu trong mục 5.2.2 Chương 5.

3.7.2. Lỗ khoét phía dưới boong vách

...

...

...

(1) Số lượng lỗ khoét ở tôn vỏ phải giảm tối thiểu phù hợp với thiết kế và hoạt động bình thường của tàu.

(2) Việc bố trí và tính hiệu quả của các phương tiện đóng bất cứ lỗ khoét nào trong tôn vỏ phải phù hợp với mục đích của chúng và phù hợp với vị trí lắp đặt chúng.

2. Cửa húp lô (Qui định 17.3, Chương II-1 SOLAS)

(1) Theo các yêu cầu của Công ước quốc tế về mạn khô hiện hành, không được bố trí cửa húp lô ở vị trí mà mép dưới của nó thấp hơn đường kẻ song song với boong vách tại mạn và có điểm thấp nhất cao hơn đường nước chở hàng phân khoang cao nhất một khoảng bằng 2,5 % chiều rộng tàu hoặc 500 mm, lấy giá trị nào lớn hơn.

(2) Tất cả các cửa húp lô có ngưỡng nằm dưới đường chìm giới hạn, như cho phép trong mục (1) phải có kết cấu sao cho có thể ngăn chặn hiệu quả không cho người nào mở được chúng mà không có sự đồng ý của thuyền trưởng.

(3) Nếu giữa hai boong có bố trí ngưỡng của một trong các cửa húp lô như nêu trong mục (2) nằm dưới đường song song với boong vách ở mạn và có điểm thấp nhất là 1,4 m cộng 2,5 % của chiều rộng của tàu trên mực nước khi tàu rời cảng, thì tất cả các cửa húp lô ở các vị trí giữa hai boong này phải ở vị trí đóng kín nước và khóa trước khi tàu rời cảng, và chúng không được mở ra trước khi tàu đến một cảng tiếp theo.

(4) Đối với bất cứ tàu nào có một hoặc nhiều cửa húp lô được đặt sao cho các yêu cầu của mục (3) có thể áp dụng được khi tàu nổi ở đường nước phân khoang sâu nhất, Đăng kiểm có thể chỉ rõ đường chìm giới hạn trung bình tại đó ngưỡng của những cửa mạn này sẽ nằm trên đường thẳng song song với boong vách ở mạn, và có điểm thấp nhất 1,4 m cộng 2,5 % của chiều rộng của tàu trên đường nước tương ứng với đường chìm trung bình, và tại điểm này tàu có thể được phép rời khỏi cảng mà không cần phải đóng và khóa chúng trước đó và được phép mở chúng trên biển do chủ tàu chịu trách nhiệm trong cuộc hành trình đến cảng tiếp theo. Trong vùng nhiệt đới như định nghĩa trong Công ước Quốc tế về mạn khô, đường chìm giới hạn này có thể tăng thêm 0,3 m.

(5) Các cửa húp lô bên trong bắt cố định bằng bản lề phải được bố trí sao cho có thể đóng chúng một cách dễ dàng, hiệu quả và kín nước cố định, phải được gắn với tất cả các cửa húp lô ngoại trừ các cửa phía sau 1/8 chiều dài tàu tính từ đường vuông góc mũi và phía trên một đường thẳng song song với boong vách ở mạn và có điểm thấp nhất ở độ cao 3,7 m cộng với 2,5 % chiều rộng tàu phía trên đường nước phân khoang sâu nhất, các cửa húp lô bắt cố định có thể dịch chuyển được trong buồng ở của hành khách nếu Đăng kiểm cho là thích hợp, trừ phi Công ước Quốc tế về mạn khô có hiệu lực yêu cầu các cửa húp lô bắt cố định này phải được gắn cố định ở vị trí thích hợp của chúng. Các cửa húp lô dịch chuyển bắt cố định này phải được đặt ngay gần cửa húp lô chỗ cần chiếu sáng.

(6) Không thể tiếp xúc các cửa húp lô mạn và các cửa húp lô bên trong bắt cố định của chúng khi tàu đang chạy và phải đóng và cố định chúng trước khi tàu rời cảng.

...

...

...

(8) Tuy nhiên, cửa húp lô có thể được bố trí ở các không gian thích hợp thay chế cho việc chở hàng hoặc chở hành khách, nhưng các cửa húp lô này phải có kết cấu sao cho có thể ngăn ngừa bất cứ người nào mở chúng hoặc cửa húp lô bên trong của chúng mà không có sự đồng ý của thuyền trưởng.

(9) Nếu hàng được chở ở không gian nêu trong (8), các cửa húp lô và cửa bên trong của chúng phải đóng kín nước và khóa trước khi hàng được đưa lên tàu.

(10) Cửa húp lô có hệ thống thông gió tự động không được bố trí ở tôn vỏ phía dưới boong vách.

3. Lối đi và hàng hóa, v.v... (Qui định 17.10, Chương II-1 SOLAS)

(1) Lối đi và hàng hóa bố trí phía dưới boong vách phải có đủ độ bền. Chúng phải được đóng chắc chắn và kín nước cố định trước khi tàu rời cảng, và phải được giữ ở vị trí đóng trong suốt thời gian hành trình của tàu.

(2) Các cửa mạn nêu trong mục (1) trong mọi trường hợp không được bố trí để có điểm thấp nhất nằm dưới đường nước phân khoang sâu nhất.

3.7.3. Nguyên vẹn kín nước và lỗ khoét phía trên đường chìm giới hạn

1. Nguyên vẹn kín nước hoàn phía trên boong vách (Qui định 20, Chương II-1 SOLAS)

(1) Cần phải tiến hành tất cả các biện pháp thực tế và hợp lý để hạn chế nước vào và tràn phía trên boong vách. Các đo đạc này có thể bao gồm một phần vách hoặc cơ cấu khỏe. Khi một phần vách kín nước và các cơ cấu khỏe gắn chặt với boong vách ở phía trên hoặc gần chỗ vách phân khoang, chúng phải có vỏ kín nước và được nối với boong vách sao cho có thể hạn chế luồng nước chảy dọc theo boong khi tàu ở trong tình trạng bị nghiêng và hư hỏng. Khi một phần vách kín nước không thẳng hàng với vách phía dưới thì boong vách giữa phải được chế tạo kín nước hữu hiệu.

...

...

...

(3) Đầu hở của đường ống thông khí kết thúc ở thượng tầng phải cao hơn đường nước ít nhất là 1m khi tàu nghiêng 15 độ, hoặc góc nghiêng tối đa trong giai đoạn nước ngập, theo tính toán trực tiếp, lấy giá trị nào lớn hơn. Nếu không thì tất cả các ống khí từ các két không phải là két dầu có thể thoát ra thông qua mạn của thượng tầng.

2. Lỗ khoét phía trên đường chìm giới hạn (Qui định 20, 20-1, Chương II-1 SOLAS)

(1) Cửa húp lô, lối đi, hoặc cửa xếp hàng và các phương tiện để đóng lỗ khoét khác ở tôn vỏ phía trên đường chìm giới hạn phải có thiết kế và kết cấu hữu hiệu có đủ độ bền có xét đến không gian bố trí chúng và vị trí của chúng cân xứng với đường nước phân khoang lớn nhất.

(2) Các cửa húp lô bên trong hữu hiệu phải được trang bị cho tất cả các cửa húp lô ngoài cho đến không gian phía dưới boong đầu tiên phía trên boong vách và phải bố trí sao cho có thể đóng dễ dàng và hiệu quả và được giữ cố định kín nước.

(3) Các cửa dưới đây, nằm phía trên đường chìm giới hạn, phải được đóng và khóa trước khi tàu tiếp tục đi hành trình và phải đóng và khóa cho tới khi tàu đi đến chỗ bỏ neo tiếp theo. Trong điều kiện nếu một cửa ra vào không mở hoặc đóng được trong khi tàu đang ở bến thì cửa này có thể mở hoặc để mở khi tàu tiến gần đến hoặc đi ra khỏi bến, nhưng chỉ đi xa đến chừng mực cần thiết để tạo điều kiện cho cửa vận hành ngay lập tức. Trong mọi trường hợp, cửa mũi tàu bên trong phải được giữ đóng kín:

(a) Cửa nhận hàng ở vỏ ngoài hoặc ranh giới của thượng tầng kín;

(b) Mui che ở mũi bố trí ở vị trí nêu trong mục (a);

(c) Cửa nhận hàng trong vách chống va;

(d) Thang kín nước tạo thành tấm chắn thay thế cho các cửa nêu trong (a) tới (c).

...

...

...

1. Nguyên vẹn kín nước từ boong Ro-Ro (boong vách) đến không gian phía dưới (Qui định 20-2. Chương II-1 SOLAS)

(1) Trên các tàu khách Ro-Ro tuân theo điều khoản của mục (a) và (b), tất cả các lối vào dẫn đến không gian phía dưới boong vách phải có điểm thấp nhất không thấp hơn 2,5 m ở phía trên boong vách;

(a) Nếu bố trí chỗ dốc để xe đi được tới các không gian phía dưới boong vách, thì các lỗ khoét của chúng phải có khả năng đóng kín nước để ngăn chặn nước ngập vào phía dưới, phải báo động và chỉ báo rõ tới buồng lái;

(b) Đăng kiểm có thể cho phép bố trí lối vào đặc biệt dẫn tới các không gian phía dưới boong vách với điều kiện chúng cần thiết cho các hoạt động thiết yếu của tàu, chẳng hạn chuyển động của máy móc và cất giữ, với điều kiện các chỗ này phải được chế tạo kín nước, có báo động và chỉ báo tới buồng lái;

(2) Các chỗ vào đề cập trong đoạn (a) và (b) phải đóng trước khi tàu rời bến tại bất cứ hành trình nào và phải được đóng cho tới khi tàu đến bến tiếp theo.

2. Đóng kín boong Ro-Ro (Qui định 20-4, 23-2, Chương II-1 SOLAS)

(1) Không gian chở hàng Ro-Ro và không gian đặc biệt phải liên tục được kiểm soát bằng các phương tiện hữu hiệu, chẳng hạn như giám sát bằng vô tuyến truyền hình, để có thể quan sát các di chuyển của xe trong điều kiện thời tiết không tốt và ngăn chặn hành khách không có nhiệm vụ vào trong khi tàu đang chạy.

(2) Tất cả các vách dọc hoặc vách ngang được coi là hữu hiệu để hạn chế nước biển ngập vào boong Ro-Ro phải được đặt đúng vị trí và giữ cố định trước khi tàu rời bến và phải giữ ở nguyên vị trí này cho đến khi tàu đến bến tiếp theo.

3. Lỗ khoét ở tôn vỏ (Qui định 23-2, Chương II-1 SOLAS)

...

...

...

(2) Bảng của đồng hồ chỉ báo trong buồng lái phải được trang bị một chức năng điều khiển theo các phương thức "hành trình biển/cảng" có bố trí chuông báo động bằng âm thanh trong buồng lái nếu tàu rời cảng với cửa mũi, cửa bên trong, thang dốc phía đuôi hoặc bất cứ cửa mạn nào khác không đóng hoặc bất cứ thiết bị đóng nào không ở đúng vị trí. Nguồn điện cung cấp cho hệ thống chỉ báo phải độc lập với nguồn điện vận hành và cố định cửa.

(3) Hệ thống phát hiện nước rò rỉ và giám sát bằng vô tuyến truyền hình phải được bố trí để chỉ báo tới buồng lái và trạm điều khiển máy khi có bất cứ sự rò rỉ nào qua cửa ở mũi bên ngoài và bên trong, cửa đuôi hoặc bất cứ cửa mạn nào khác có thể dẫn đến ngập không gian Ro-Ro và không gian đặc biệt.

(4) Cần phải để trên tàu và dán vào các chỗ thích hợp các qui trình vận hành bằng văn bản dùng cho việc đóng và cố định các cửa ở vỏ ngoài, cửa nhận hàng và các thiết bị đóng khác, nếu theo ý kiến của Đăng kiểm việc để mở hoặc không được cố định thích hợp, có thể dẫn đến ngập khoang Ro-Ro và khoang đặc biệt.

3.8. Boong

3.8.1. Qui định chung

1. Phạm vi áp dụng

Các yêu cầu đối với boong ngoài các yêu cầu của mục này cần phải áp dụng các yêu cầu của Chương 10, Chương 11, Chương 12, và Chương 17, Phần 2A đối với các tàu có chiều dài không nhỏ hơn 90 m và Chương 10, Chương 11, Chương 12, và Chương 17, Phần 2B đối với các tàu có chiều dài nhỏ hơn 90 m.

3.8.2. Tải trọng boong

1. Tải trọng boong của không gian ở khép kín

...

...

...

2. Kết cấu sống boong và tải trọng cột chống

Khi tính toán tải trọng boong truyền xuống từ tầng trên của mỗi sống boong, vách và cột chống, phải đặc biệt lưu ý tải trọng boong được đỡ bằng sống boong bởi vì nó sẽ tác động xuống sống boong phía dưới, cột chống và vách qua tôn vỏ, vách và cột chống.

CHƯƠNG 4 PHÂN KHOANG VÀ ỔN ĐỊNH

4.1. Qui định chung

4.1.1. Phạm vi áp dụng

1. Các yêu cầu về phân khoang và ổn định trong Chương này áp dụng cho tàu khách đăng ký hoạt động ở vùng biển không hạn chế.

2. Đối với các tàu đăng ký hoạt động ở vùng biển hạn chế, các yêu cầu về phân khoang và ổn định trong Chương này có thể được giảm một cách thích hợp.

4.1.2. Các trường hợp áp dụng đặc biệt

Không phụ thuộc vào các qui định ở 4.1.1, những yêu cầu trong Chương này không áp dụng trực tiếp cho các tàu có hình dáng hoặc công dụng khác thường, v.v..., yêu cầu về phân khoang và ổn định của chúng sẽ được Đăng kiểm xem xét riêng biệt.

...

...

...

4.2.1. Qui định chung

1. Phạm vi áp dụng

Các yêu cầu trong 4.2 này chỉ áp dụng đối với các tàu khách đăng ký hoạt động ở biển vùng không hạn chế. Tuy nhiên, có thể áp dụng một phần của qui định này cho tàu khách Ro-Ro đăng ký hoạt động ở vùng biển hạn chế.

4.2.2. Chiều dài khoang

1. Xác định hệ số ngập nước (Qui định 5, Chương II-1 SOLAS)

(1) Khi xác định chiều dài bị ngập như nêu trong mục 4.2.2-2, phải sử dụng hệ số ngập nước trung bình không đổi trong toàn bộ chiều dài của mỗi đoạn dưới đây của tàu phía dưới đường chìm giới hạn

(a) Khoang máy

(b) Đoạn phía trước khoang máy

(c) Đoạn phía sau khoang máy

...

...

...

Trong đó:

a: Dung tích của các khoang chở khách nằm phía dưới đường chìm giới hạn trong phạm vi khoang máy

c: Dung tích của các khoang giữa các boong nằm dưới đường chìm tới hạn trong phạm vi khoang máy thích hợp cho việc chở hàng hoặc lưu kho.

v: Toàn bộ dung tích khoang máy phía dưới đường chìm tới hạn.

(3) Nếu Đăng kiểm công nhận rằng hệ số ngập nước trung bình của khoang được xác định bằng cách tính toán chi tiết nhỏ hơn kết quả tính được bằng công thức nêu trong (2), thì có thể sử dụng giá trị được tính toán chi tiết đó. Để phục vụ việc tính toán này, hệ số ngập nước của khoang chở khách lấy bằng 95, hệ số ngập thể tích khoang của tất cả các không gian lưu kho và chở hàng lấy bằng 60, và của đáy đôi, két dầu và két khác nói chung lấy bằng 95.

(4) Trừ những quy định nêu như ở (5), hệ số ngập nước trung bình không đổi trong toàn bộ các phần của tàu phía trước hoặc phía sau khoang máy phải được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

...

...

...

v: Toàn bộ dung tích của các phần của tàu phía dưới đường chìm giới hạn trước hoặc sau khoang máy

(5) Trong trường hợp phân khoang đặc biệt như yêu cầu trong 4.2.2-3(d), hệ số ngập nước trung bình không đổi trong toàn bộ các phần của tàu phía trước hoặc sau khoang máy phải được xác định bằng công thức dưới dây:

Trong đó:

b: Dung tích của không gian phía dưới đường chìm tới hạn và phía trên đỉnh của đà ngang, đáy trong, hoặc két mũi, tùy từng trường hợp, phù hợp để dùng như không gian chở hàng hoặc két dầu, kho, buồng để hành lí và thư tín, hầm xích neo và két đựng nước ngọt ở phía trước và phía sau khoang máy. Trong trường hợp tàu đang khai thác trong đó khoang hàng không bị choán bởi bất cứ số lượng hàng lớn nào, thì không được gộp bất cứ không gian chở hàng nào khi tính "b".

v: Toàn bộ dung tích của phần tàu phía dưới đường chìm tới hạn phía trước hoặc phía sau khoang máy.

(6) Trong trường hợp bố trí khác thường, Đăng kiểm có thể cho phép, hoặc yêu cầu tính toán chi tiết hệ số ngập nước trung bình của phần trước hoặc sau khoang máy. Để tính toán được như vậy, hệ số ngập thể tích khoang chở khách lấy bằng 95, hệ số ngập thể tích khoang của khoang máy lấy bằng 85 và của không gian dự trữ và để hàng lấy bằng 60, và của đáy đôi, két dầu và két khác nói chung lấy bằng 95.

(7) Nếu khoang giữa các boong nằm giữa hai vách ngang kín nước có chứa bất kỳ không gian chở thủy thủ hoặc hành khách nào, thì toàn bộ khoang đó, trừ các khoang bao quanh hoàn toàn trong phạm vi vách thép cố định và thích hợp cho mục đích khác, được coi là khoang chở khách. Tuy nhiên, nếu khoang chở khách hoặc thủy thủ bị bao quanh trong phạm vi vách thép cố định, thì chỉ những không gian kín như vậy mới cần phải được coi là khoang chở khách.

2. Xác định chiều dài ngập nước (Qui định 4, Chương II-1, SOLAS)

...

...

...

(2) Trên các tàu có boong vách liên tục, chiều dài ngập nước tới hạn tại một điểm cho trước là một phần tối đa của chiều dài của tàu, có tâm tại điểm đang nói, có thể bị ngập mà tàu không bị chìm xuống thấp hơn đường chìm giới hạn, trong đó tàu nổi ở đường trọng tải phân khoang ở điều kiện nguyên vẹn và phần được giả định là ngập với hệ số ngập thể tích khoang được xác định trong -1.

(3) Trong trường hợp tàu không có boong vách liên tục, chiều dài ngập nước tới hạn tại bất cứ điểm nào được xác định tới một mức đường chìm giới hạn liên tục giả định mà tại mọi điểm đều không nhỏ hơn 76mm nằm phía dưới phần cao nhất của boong (ở mạn) có vách và tôn vỏ được giữ kín nước.

(4) Nếu một phần của đường chìm tới hạn giả định nằm thấp hơn đáng kể so với boong có vách thì Đăng kiểm có thể cho phép những phần vách nằm trên đường chìm tới hạn và nằm ngay phía dưới boong hơn có tính kín nước thấp hơn.

3. Hệ số phân khoang (Qui định 6, Chương II-1, SOLAS)

(1) Hệ số phân khoang phụ thuộc vào chiều dài tàu, và một chiều dài cụ thể được xác định phù hợp với bản chất của hoạt động mà tàu đăng ký phục vụ. Hệ số này giảm dần và liên tục khi chiều dài của tàu tăng, và từ hệ số A, áp dụng đối với tàu tham gia chủ yếu vào việc chở hàng, đến hệ số B, áp dụng đối với tàu chủ yếu tham gia chở khách.

(2) Đối với các tàu có chiều dài xác định, hệ số phân khoang thích hợp phải được xác định dựa trên tiêu chuẩn số lượng dịch vụ (dưới đây gọi là tiêu chuẩn số) được tính theo công thức từ (a) tới (d) dưới đây:

(a) Tiêu chuẩn của dung tích P₁, tương ứng với số lượng hành khách tàu được phép chở. Tiêu chuẩn dung tích được xác định bằng công thức dưới đây. Tuy nhiên nếu trị số tính được bằng công thức này lớn hơn tổng của P và toàn bộ dung tích của khoang chở khách thực tế nằm trên đường chìm giới hạn, thì số P₁ sẽ bằng tổng hoặc 2/3 giá trị tính được từ công thức dưới đây

P₁ = 0,056 LN

Trong đó:

...

...

...

N: Số lượng hành khách tàu được phép chở

P: Toàn bộ dung tích của khoang chở khách nằm dưới đường chìm tới hạn (m³)

(b) Tiêu chuẩn số C_S trong trường hợp P₁ không lớn hơn P

Trong đó:

M: Dung tích của khoang máy cộng với dung tích của bất cứ két dầu cố định nào có thể nằm phía trên đáy trong và phía trước hoặc sau khoang máy (m³)

V: Toàn bộ dung tích của tàu phía dưới đường chìm giới hạn

(c) Tiêu chuẩn số C_s trong trường hợp P₁ lớn hơn P

...

...

...

(3) Hệ số phân khoang của các tàu không nằm trong phạm vi của (4)

(a) Phân khoang phía sau của khoang mũi của tàu có chiều dài từ 131 m trở lên phải được xác định bằng hệ số F, được xác định như sau:

(i) Nếu tiêu chuẩn số C_s bằng 23 hoặc nhỏ hơn thì hệ số phân khoang F phải tương đương hệ số A xác định bằng công thức dưới đây:

(ii) Nếu tiêu chuẩn C_s bằng 123 hoặc lớn hơn, hệ số phân khoang phải bằng hệ số B xác định bằng công thức dưới đây:

(iii) Nếu tiêu chuẩn C_s nằm giữa 23 và 123, hệ số phân khoang phải được tính bằng phép nội suy tuyến tính giữa hệ số A và B, sử dụng công thức dưới đây. Tuy nhiên, nếu tiêu chuẩn số C_s bằng 45 hoặc lớn hơn và đồng thời hệ số phân khoang tính được như xác định bằng công thức là 0,65 hoặc nhỏ hơn, nhưng lớn hơn 0,50 thì phân khoang phía sau của khoang mũi phải được tính bằng hệ số 0,5

(b) Nếu hệ số F nhỏ hơn 0,40 và nếu Đăng kiểm cho rằng không thể tuân theo hệ số có được tính từ công thức trên trong khoang máy thì phân khoang của các khoang này có thể được tính bằng một hệ số tăng, tuy nhiên không được lớn hơn 0,40.

...

...

...

(i) Nếu một tiêu chuẩn số C_s không lớn hơn S thì hệ số F là 1,00.

(ii) Nếu tiêu chuẩn số C_s bằng 123 hoặc lớn hơn thì hệ số F phải bằng hệ số B tính bằng công thức nêu trong (a)(ii).

(iii) Nếu tiêu chuẩn số lớn hơn S nhưng nhỏ hơn 123, hệ số F phải được tính bằng phép nội suy tuyến tính giữa các hệ số 1,00 như (i) và hệ số B, theo công thức dưới đây

(d) Phân khoang phía sau khoang mũi của tàu có chiều dài nhỏ hơn 79 m phải được tính với hệ số F bằng 1,00. Tuy nhiên, một trong hai trường hợp này hoặc trường hợp nêu trong (c)(i), nếu Đăng kiểm cho là trên thực tế không thể tuân theo hệ số này tại bất cứ phần nào của tàu, thì trong trường hợp này Đăng kiểm có thể cho phép điều chỉnh độ co giãn của hệ số, có xét đến tất cả các tình huống.

(e) Bất kể chiều dài tàu thế nào, nếu số lượng hành khách tàu được phép chở lớn hơn 12 nhưng không vượt quá L²/650 hoặc 50, lấy giá trị nào nhỏ hơn, thì hệ số cũng phải là 1,00.

(4) Hệ số phân khoang đối với tàu tham gia chuyến đi quốc tế ngắn

(a) Trong trường hợp tàu chủ yếu tham gia chở khách, phân khoang phía sau khoang mũi phải được xác định bằng hệ số 0,50 hoặc hệ số xác định theo phần (2) và( 3) ở trên, nếu nhỏ hơn 0,50.

...

...

...

(c) Nếu trong trường hợp tàu nào đó bất kể có chiều dài lớn hơn 91,5 m hoặc không, do sự cần thiết phải chở số lượng hàng nhiều làm cho việc yêu cầu phân khoang phía sau khoang mũi xác định bằng hệ số không lớn hơn 0,50 là không thể thực hiện được, thì hệ số phân khoang áp dụng phải được xác định như phần (i) đến (iv) dưới đây, tuân theo các điều kiện mà Đăng kiểm cho rằng việc tuân thủ nghiêm ngặt đối với bất cứ lĩnh vực nào là không hợp lý, thì Đăng kiểm có thể cho phép bố trí các vách kín nước thay thế được điều chỉnh cho phù hợp và sẽ không giảm hiệu quả chung của phân khoang.

(i) Yêu cầu của phần (2) ở trên liên quan đến tiêu chuẩn số C_s phải áp dụng với ngoại lệ khi tính toán giá trị P₁ đối với khách có vé nằm K phải có giá trị xác định như trong (2), hoặc 3,5m³, lấy giá trị nào lớn hơn, và đối với khách không có vé nằm K phải có giá trị là 3,5m³.

(ii) Phân khoang phía sau khoang mũi của tàu có chiều dài bằng 131 m và lớn hơn phải được xác định bằng hệ số F, tính như dưới đây. Ngoại trừ nếu hệ số F tính được nhỏ hơn 0,50, hệ số sử dụng phải là 0,50 hoặc là hệ số tính theo yêu cầu trong phần (3)(a) ở trên, lấy giá trị nào nhỏ hơn.

(*) Nếu tiêu chuẩn số C_s không lớn hơn 23, thì hệ số F phải bằng hệ số A nêu trong phần (3)(a)(i) ở trên.

(**) Nếu tiêu chuẩn số C_s không nhỏ hơn 123, thì hệ số F phải bằng hệ số B' tính bằng công thức dưới đây:

(***) Nếu tiêu chuẩn số C_s nằm giữa 23 và 123, thì hệ số F phải bằng phép nội suy tuyến tính giữa hệ số A và B', theo công thức dưới đây:

(iii) Phân khoang phía sau khoang mũi của tàu có chiều dài nhỏ hơn 131 m nhưng không nhỏ hơn 55 m phải tính bằng hệ số F, được xác định như dưới đây. Tuy nhiên, nếu hệ số F nhỏ hơn 0,50 thì phân khoang phải tính bằng hệ số không lớn hơn 0,50.

...

...

...

(**) Nếu tiêu chuẩn số C_s bằng hoặc lớn hơn 123 thì hệ số F tính bằng hệ số B', theo công thức nêu lên ở (ii)(**).

(***) Nếu tiêu chuẩn số C_s lớn hơn S' nhưng nhỏ hơn 123 thì hệ số F được tính theo phương pháp nội suy tuyến tính giữa hệ số 1,00 và B' theo công thức dưới đây:

(iv) Phân khoang phía sau khoang mũi của tàu có chiều dài nhỏ hơn 55 m phải được tính bằng hệ số đồng nhất, trừ phi chỉ rõ cho Đăng kiểm thấy được rằng đã không thể tuân theo hệ số này tại phần nào đặc biệt của tàu, trong trường hợp này Đăng kiểm có thể cho phép điều chỉnh độ co giãn của hệ số, có xét đến tất cả các tình huống, với điều kiện khoang gần khoang đuôi nhất và càng nhiều khoang trước càng tốt (giữa khoang mũi và khoang sau của khoang máy) phải được giữ ở mức chiều dài giới hạn ngập nước.

(d) Phải áp dụng các yêu cầu đặc biệt liên quan đến độ ngập trung bình nêu trong 4.2.2-1(e) khi tính toán đường cong dài ngập nước.

(e) Nếu Đăng kiểm thấy được rằng, việc xem xét đến bản chất và điều kiện của chuyến đi dự định có tuân theo các yêu cầu khác của phần này là đủ, thì không cần phải áp dụng các yêu cầu của đoạn này.

4. Chiều dài cho phép (Qui định 6, Chương II -1 SOLAS)

(1) Các tàu phải được phân khoang càng hiệu quả càng tốt, có xét đến bản chất của hoạt động đăng ký. Mức độ phân khoang phải thay đổi theo chiều dài tàu, mục đích của tàu và theo phương thức sao cho mức độ phân khoang lớn nhất tương ứng với chiều dài lớn nhất của tàu, có liên quan chủ yếu đến việc chở khách.

...

...

...

5. Yêu cầu đặc biệt đối với việc phân khoang (Qui định 7, Chương II-1 SOLAS)

(1) Nếu trong một phần hoặc một số phần của tàu có đặt vách kín nước ở boong cao hơn các phần còn lại của tàu và người ta mong muốn tận dụng chiều dài của vách này để tính toán chiều dài ngập nước giới hạn, thì có thể dùng các đường chìm giới hạn riêng biệt cho mỗi phần của tàu với điều kiện:

(a) Các mạn của tàu kéo dài qua suốt chiều dài tàu đến boong tương ứng với đường chìm tới hạn phía trên và tất cả các lỗ khoét ở tôn vỏ của tàu nằm dưới boong này dọc theo chiều dài tàu phải tuân theo các yêu cầu trong 3.7.2, Chương 3.

(b) Hai khoang liền kề với bậc thang trong boong vách phải có chiều dài cho phép tương ứng với mỗi đường chìm tới hạn của chúng, và ngoài ra, tổng chiều dài không được lớn hơn hai lần chiều dài cho phép dựa trên đường chìm giới hạn phía dưới.

(2) Một khoang có thể có chiều dài cho phép lớn hơn qui định 4.2.2-5 với điều kiện tổng chiều dài của từng cặp khoang liền nhau tính đến khoang đang xét thông thường không vượt quá chiều dài ngập nước tới hạn cho phép hoặc lớn hơn gấp đôi lần chiều dài cho phép, lấy giá trị nào nhỏ hơn.

(3) Nếu một trong hai khoang liền nhau nằm bên trong khoang máy, và khoang thứ hai nằm ngoài khoang máy, và hệ số ngập nước trung bình cho phép của phần tàu chở có khoang thứ hai khác với hệ số ngập nước của khoang máy, thì tổng chiều dài của hai khoang phải được điều chỉnh để bằng với hệ số ngập nước trung bình cho phép của hai phần tàu có chứa các khoang này.

(4) Nếu hai khoang liền nhau có hệ số phân khoang khác nhau thì tổng chiều dài của hai khoang phải được tính tỉ lệ với chỉ số của hai hệ số phân khoang của mỗi khoang.

(5) Đối với các tàu dài 100 m và lớn hơn, thì một trong các vách ngang sau khoang mũi phải được bố trí cách đường vuông góc mũi một khoảng không lớn hơn chiều dài cho phép.

(6) Có thể đặt một vách ngang chính có lỗ khoét với điều kiện tất cả các đường nằm tụt vào trong bề mặt đứng của cả hai mạn tàu, nằm cách tôn vỏ ngoài một khoảng bằng 1/5 chiều rộng tàu và được đo ở góc vuông góc với đường tâm tàu ở độ cao đường trọng tải phân khoang sâu nhất. Bất cứ phần hõm nào nằm phía ngoài những giới hạn này đều phải được làm kiểu bậc thang phù hợp với đoạn (7).

...

...

...

(a) Tổng chiều dài của hai khoang ngăn bởi vách nói trên không được lớn hơn hoặc 90 % của chiều dài ngập nước giới hạn hoặc gấp đôi chiều dài cho phép, trừ trường hợp trên tàu có hệ số phân khoang lớn hơn 0,9 và tổng chiều dài của hai khoang đang nói đến không lớn hơn chiều dài cho phép.

(b) Có thể phân khoang bổ sung trên đường bậc thang để duy trì biện pháp an toàn giống như có được bằng cách dùng vách phẳng.

(c) Ở khoang có đường bậc thang kéo dài ra không vượt quá chiều dài cho phép tương ứng với một đường chìm tới hạn có giá trị thấp hơn bậc thang 76 mm.

(8) Nếu một vách ngang có lỗ khoét vào hoặc làm kiểu bậc thang thì phải dùng một vách phẳng tương đương để xác định phân khoang.

(9) Nếu khoảng cách giữa hai vách ngang kề nhau, hoặc vách phẳng tương tự, hoặc khoảng cách giữa các tấm phẳng ngang đặt ngang qua phần vách bậc thang gần nhất nhỏ hơn 3,0 m cộng với 3 % chiều dài tàu, hoặc 11,0 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn, thì chỉ có một trong các vách này được coi là bộ phận cấu thành của phân khoang của tàu và chiều dài phân khoang phải được xác định.

(10) Nếu một khoang kín nước chính nằm ngang có sự phân khoang cục bộ và Đăng kiểm thấy rằng sau một lỗ thủng giả định bất kỳ trên mạn có chiều dài 3,0 m cộng với 3 % chiều dài tàu hoặc 11,0 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn và chiều rộng bằng 1/5 chiều rộng của tàu khi tàu ở tư thế thẳng đứng trên đường nước chở hàng phân khoang cao nhất nhất mà toàn bộ dung tích của khoang chính không bị ngập, thì chiều dài cho phép của khoang không có sự phân khoang cục bộ có thể giảm một cách tỷ Iệ. Trong trường hợp này, thể tích có tính nổi hữu hiệu giả định ở mạn không bị hư hỏng không được lớn hơn ở mạn bị hỏng.

(11) Nếu hệ số phân khoang yêu cầu là 0,50 hoặc nhỏ hơn, tổng chiều dài của bất kỳ hai khoang liền nhau không được lớn hơn chiều dài ngập nước tới hạn.

4.2.3. Ổn định tai nạn

1. Khoang giả định bị ngập nước (Qui định 8.1, Chương II-1 SOLAS)

...

...

...

(2) Nếu hai khoang chính liền nhau được ngăn bởi một vách có bậc thang theo các điều kiện 4.2.2-5(7)(a), thì độ ổn định nguyên vẹn phải thích hợp để chịu được độ ngập của hai khoang chính liền nhau đó.

(3) Nếu hệ số phân khoang yêu cầu là 0,50 hoặc nhỏ hơn nhưng lớn hơn 0,33 thì độ ổn định nguyên vẹn phải chịu được ngập nước của bất cứ hai khoang liền nhau nào.

(4) Nếu hệ số phân khoang yêu cầu là 0,33 hoặc nhỏ hơn thì độ ổn định nguyên vẹn phải chịu được ngập nước của bất cứ ba khoang liền nhau nào.

2. Tính toán độ ổn định tai nạn (Qui định 8.2, Chương II-1 SOLAS)

(1) Các yêu cầu trong -1 phải được xác định bằng cách tính toán phù hợp với -4, -5 và -3(1)(d) đến (f) và phải xét đến tỉ lệ và đặc điểm thiết kế của tàu và việc bố trí và sắp xếp các khoang bị hư hại. Để tính toán được phải giả định tàu đang ở điều kiện hoạt động có độ ổn định kém nhất.

(2) Nếu đề nghị lắp đặt boong, vách dọc hoặc vỏ tàu bên trong có đủ độ kín để hạn chế nước chảy vào thì cần phải quan tâm đặc biệt đến việc hạn chế nước chảy này khi tính toán.

3. Ổn định tai nạn (Qui định 8.2.3, Chương II-1 SOLAS)

(1) Độ ổn định yêu cầu trong điều kiện cuối cùng sau khi ngập phù hợp với yêu cầu -1, và sau khi cân bằng (nếu có), phải được xác định như sau:

(a) Đường cong tay đòn ổn định dương còn lại phải có giới hạn tối thiểu 15 độ phía trên góc cân bằng. Khoảng này có thể giảm xuống mức tối thiểu là 10 độ, trong trường hợp diện tích vùng nằm phía dưới đường cong tay đòn ổn định dương có giá trị tính được theo công thức dưới đây:

...

...

...

Trong đó:

R: Vùng ổn định (độ)

(b) Diện tích vùng nằm phía dưới đường cong tay đòn ổn định tĩnh phải ít nhất là 0,015 m-rad, tính từ góc cân bằng đến phần nhỏ hơn của:

(i) góc mà từ đó độ ngập bắt đầu tăng dần;

(ii) 22 độ (đo từ trạng thái nối thẳng) trong trường hợp ngập một khoang, hoặc 27 độ (tính từ đường vuông góc) trong trường hợp ngập đồng thời hai hoặc nhiều khoang liền nhau.

(c) Cánh tay đòn mô men hồi phục còn lại phải lấy giá trị trong vùng ổn định dương, bằng giá trị được tính theo công thức hoặc 0,1m, lấy giá trị nào lớn hơn, có xét đến các mô men nghiêng dưới đây:

 (m)

Trong đó:

W: lượng chiếm nước (t)

...

...

...

(i) mô men do tập trung tất cả hành khách về một phía, được tính trong điều kiện dưới dây:

(*) 4 người trên một mét vuông;

(**) Khối lượng mỗi hành khách là 75 kg

(***) Hành khách được dồn về phía các vùng boong có sẵn về một mạn của tàu trên boong chỗ đặt trạm tập trung và trên đường chỗ tạo ra mô men nghiêng lớn nhất.

(ii) Mô men gây ra do việc hạ thủy xuống cứu sinh chất đầy tải hạ bằng cần trên một mạn:

(*)

Tất cả các xuồng cứu sinh và xuồng cấp cứu bố trí trên phía mạn nghiêng của tàu đã bị tai nạn và tàu giả định là được lắc để không chất tải và sẵn sàng để hạ thủy.

(**)

Đối với các xuồng cứu sinh được bố trí để hạ thủy từ vị trí cất giữ trong điều kiện chất đầy tải và mô men nghiêng tối đa trong khi hạ thủy.

...

...

...

Bè cứu sinh thả bằng cần trục đầy tải gắn với cần trên của mạn về phía tàu nghiêng sau khi bị tai nạn giả định lắc ở trạng thái sẵn sàng hạ thủy.

(****)

Những người không ở trên bè cứu sinh quay ra thì không được tạo thêm lực nghiêng hoặc lực cân bằng.

(*****)

Các phương tiện cứu sinh nằm bên mạn đối diện với mạn bị nghiêng của tàu phải giả định nằm ở vị trí cất giữ.

(iii) Mô men do áp suất gió gây ra:

(*) Lấy áp suất gió bằng 120 N/m²

(**) Khu vực áp dụng là khu vực bên nhô ra của tàu phía trên đường nước ứng với trạng thái nguyên vẹn của tàu:

(***) Tay đòn là khoảng cách theo chiều dọc tính từ một điểm ở nửa của chiều chìm trung bình tương ứng với trạng thái nguyên vẹn của tàu đến trọng tâm của vùng bên.

...

...

...

(e) Trong trường hợp ngập không đối xứng, góc nghiêng của một khoang bị ngập không được vượt quá 7 độ. Khi ngập đồng thời cả hai hoặc nhiều khoang liền nhau, Đăng kiểm cho phép góc nghiêng là 12 độ.

(f) Trong mọi trường hợp, đường chìm tới hạn không được chìm trong giai đoạn ngập cuối cùng.

(2) Trong giai đoạn ngập trung gian, phải tuân theo các điều kiện sau:

(a) Cánh tay đòn mô men hồi phục tối đa ít nhất phải là 0,05m và vùng cánh tay đòn mô men hồi phục dương ít nhất là 7 độ. Trong mọi trường hợp, chỉ được phép giả định một chỗ trống thân tàu và một bề mặt tự do.

(b) Nếu đường chìm tới hạn được coi là bị chìm trong giai đoạn ngập trung gian thì Đăng kiểm có thể yêu cầu khảo sát và bố trí nó nếu thấy cần thiết để đảm bảo an toàn cho tàu.

4. Hệ số ngập thể tích khoang (Qui định 8.3, Chương II-1 SOLAS)

Để tính toán độ ổn định tai nạn, thể tích và hệ số ngập của bề mặt nói chung phải tuân theo Bảng 4.2.1. Tuy nhiên, phải giả định một hệ số ngập thể tích bề mặt cao hơn đối với không gian gần bề mặt nước bị hư hại, chứa không đáng kể số lượng phòng ở, máy móc và các không gian nói chung không bị choán bởi các thùng hoặc kho hàng.

Bảng 4.2.1 Hệ số ngập thể tích khoang

Khoang

...

...

...

Khoang hàng hoặc kho

60

Buồng ở

95

Buồng máy

85

Chất lỏng

0 hoặc 95*

* Được lấy đối với yêu cầu cao hơn

...

...

...

Mức độ hư hại được giả định như sau:

(a) Mức hư hại theo chiều dọc: 3,0 m cộng với 3 % chiều dài tàu, hoặc 11,0m lấy giá trị nào nhỏ hơn. Nếu hệ số phân khoang yêu cầu là 0,33 hoặc nhỏ hơn thì mức độ hư hại có thể tăng lên nếu cần thiết để bao hàm bất cứ hai vách ngang kín nước chính liền nhau nào;

(b) Mức độ hư hại theo chiều ngang (đo trong tàu từ mạn của tàu, tại góc vuông tới đường sống tâm dọc tàu ở mức đường trọng tải phân khoang sâu nhất): một khoảng cách bằng 1/5 bề rộng của tàu;

(c) Mức độ hư hại theo chiều thẳng đứng: từ đường đáy trở lên, không có giới hạn;

(d) Nếu bất cứ hư hại nào có mức độ nhỏ hơn nêu trong (a) đến (c) gây ra tình trạng nghiêm trọng hơn về độ nghiêng hoặc mất độ cao ổn định ban đầu, thì bắt buộc phải giả định những tai nạn đó khi tính toán.

6. Ngập không đối xứng (Qui định 8.5, Chương II-1 SOLAS)

(1) Độ ngập không đối xứng cần phải giữ ở mức độ đồng nhất tối thiểu với việc bố trí hữu hiệu.

(2) Nếu cần thiết phải điều chỉnh góc nghiêng lớn thì các phương tiện được sử dụng phải tự khởi động được nếu có thể. Nhưng trong mọi trường hợp nếu có bảng điều khiển các thiết bị ngập ngang thì chúng phải hoạt động được từ phía trên boong vách. Những thiết bị này cùng với bảng điều khiển chúng đều phải được Đăng kiểm chấp nhận.

(3) Góc nghiêng tối đa sau khi ngập, trước khi cân bằng trở lại được không được lớn hơn 15 độ.

...

...

...

7. Những yêu cầu đặc biệt đối với tàu khách, không phải là tàu khách Ro-Ro, chở từ 400 người trở lên.

Ngoài những điều khoản trong phần này, những tàu khách không phải là tàu khách Ro-Ro, được phép chở từ 400 người trở lên, được đóng vào ngày 1 tháng 7 nằm 2002 hoặc sau đó đều phải tuân theo các yêu cầu của mục 4.2.3-3(1)(a) đến (c) và 4.2.3-3(2)(a), với giả định rằng hư hại có thể xảy ra ở bất cứ chỗ nào trong phạm vi chiều dài của tàu L.

8. Miễn giảm các yêu cầu

(1) Đăng kiểm sẽ không xét bất cứ việc miễn giảm nào đối với các yêu cầu về việc ổn định tai nạn trừ trường hợp chiều cao ổn định ban đầu nguyên vẹn trong bất kỳ trạng thái hoạt động nào phù hợp với các yêu cầu này còn dư đối với hoạt động dự kiến.

(2) Chỉ được phép miễn các yêu cầu đối với việc ổn định tai nạn trong trường hợp ngoại lệ và tuân theo các điều kiện của Đăng kiểm, phải thỏa mãn được rằng các bộ phận của tàu, việc bố trí và các đặc điểm khác của tàu đều thuận lợi cho việc ổn định sau những tai nạn có thể chấp nhận được trong một số trường hợp cụ thể.

4.2.4. Ổn định tai nạn của tàu khách Ro-Ro

1. Ổn định tai nạn (Qui định 8-1, Chương II-1 SOLAS)

Tàu khách Ro-Ro đóng trước ngày 1/7/1997 phải tuân theo Qui định 8, Chương II-1 SOLAS như đã được sửa đổi bởi Nghị Quyết MSC.12(56), không muộn hơn ngày kiểm tra định kỳ đầu tiên sau ngày phải tuân thủ nêu dưới đây, theo giá trị của A/Amax như định nghĩa trong phụ lục của thủ tục tính toán để đánh giá các đặc tính về khả năng chống chìm của tàu khách Ro-Ro hiện hành khi sử dụng phương pháp đơn giản dựa trên nghị quyết A.25 (VIII), do Ủy ban an toàn hàng hải trong phần 59 trong tháng 6/1991 (MSC/Thông tư 574):

Giá trị của A/Amax

...

...

...

Ít hơn 85%

1/10/1998

Từ 85% đến dưới 90%

1/10/2000

Từ 90% đến dưới 95%

1/10/2002

Từ 95% đến dưới 97,5%

1/10/2004

Từ 97,5% trở lên

...

...

...

2. Yêu cầu đặc biệt đối với tàu khách Ro-Ro chở từ 400 người trở lên (Qui định 8-2, Chương II-1 SOLAS)

Ngoài những qui định ở mục 4.2.3 và 4.2.4, phải tuân theo các điều kiện sau:

(a) Tàu khách Ro-Ro được phép chở từ 400 người trở lên được đóng vào ngày 1/7/1997 hoặc sau đó phải tuân theo các yêu cầu trong mục 4.2.3-3(2)(a) đến (c), giả định tai nạn có thể xảy ra lại bất cứ chỗ nào trong phạm vi chiều dài tàu L.

(b) Tàu khách Ro-Ro được phép chở từ 400 người trở lên được đóng vào trước ngày 1/7/1997 phải tuân thủ các yêu cầu của (a) không muộn hơn ngày kiểm tra định kỳ đầu tiên sau ngày phải tuân thủ như nêu trong (i) đến (iii), 4.2.2 hoặc 4.2.3, lấy thời điểm muộn nhất:

(i)

Giá trị của A/Amax

Thời hạn có hiệu lực

Ít hơn 85%

1/10/1998

...

...

...

1/10/2000

Từ 90% đến dưới 95%

1/10/2002

Từ 95% đến dưới 97,5%

1/10/2004

Từ 97,5% trở lên

1/10/2010

(ii)

Số lượng người được phép chở

...

...

...

Từ 1500 trở lên

1/10/2002

Từ 1000 đến dưới 1500

1/10/2006

Từ 600 đến dưới 1000

1/10/2008

Từ 400 đến dưới 600

1/10/2010

(iii) Tuổi thọ của tàu bằng hoặc lớn hơn 20 năm. Trong đó tuổi thọ của tàu có nghĩa là thời gian tính từ thời điểm đặt ki tàu hoặc thời điểm tàu đang đóng ở giai đoạn tương tự hoặc từ ngày tàu được chuyển đổi thành tàu khách Ro-Ro.

...

...

...

1. Qui định chung

(1) Tàu phải được đánh dấu bằng đường nước phân khoang qui định trong phần này để duy trì mức độ phân khoang theo yêu cầu.

(2) Trong mọi trường hợp tàu không được phép chất tải đến mức dấu của đường nước phân khoang bị ngập xuống dưới mặt nước biển trong một chuyến đi cụ thể và trong điều kiện phục vụ.

2. Qui định đối với đường nước phân khoang

Phải ấn định đường nước phân khoang sau khi khẳng định các yêu cầu đối với kết cấu thân tàu và trang thiết bị trong 3.4, 3.6, 3.7 của Chương 3 với chiều chìm tương ứng với đường nước thỏa mãn các yêu cầu của khoang từ 4.2.2 đến 4.2.4 và các yêu cầu đối với hệ thống đường ống ở đáy tàu trong mục 5.2.3, Chương 5.

3. Đánh dấu đường nước phân khoang

Phương pháp đánh dấu đường nước phân khoang phải tuân theo Công ước Quốc tế về An toàn sinh mạng trên biển.

4.3. Sơ đồ kiểm soát tai nạn

4.3.1. Qui định chung

...

...

...

Ngoài các yêu cầu trong phần này, cần phải áp dụng các yêu cầu về kiểm soát tai nạn nêu trong Chương 33, Phần 2A.

2. Qui định chung

Để hướng dẫn người chỉ huy tàu, phải bố trí cố định sơ đồ kiểm soát tai nạn đã được Đăng kiểm phê chuẩn phải được bố trí cố định tại vị trí thích hợp trên tàu.

4.3.2. Sổ hướng dẫn và sơ đổ kiểm soát tai nạn

1. Sơ đồ kiểm soát tai nạn

Một sơ đồ kiểm soát tai nạn phải đặt ở chỗ dễ thấy tại mỗi boong và bao gồm:

(a) Vị trí các đường ranh giới và lỗ khoét của các khoang kín nước.

(b) Vị trí của phương tiện đóng và kiểm soát lỗ khoét

(c) Sắp xếp việc sửa đổi các danh mục do bị ngập

...

...

...

Phải trang bị sổ hướng dẫn có chứa các thông tin định nghĩa trong 4.3.3-1 cho những nhân viên trên tàu.

4.4. Ổn định nguyên vẹn

4.4.1. Qui định chung

1. Phạm vi áp dụng

Phải áp dụng các qui định về ổn định nguyên vẹn đã được quy định trong 2.3, Phần 10 trừ khi có qui định khác được nêu rõ trong mục này.

4.4.2. Yêu cầu ổn định

1. Qui định chung

(1) Đường cong mô men nghiêng và đường cong ổn định phải được tính toán bằng phương pháp Đăng kiểm cho là thích hợp đối với tất cả các điều kiện khi thác đã thiết kế và chúng phải được thẩm tra theo các yêu cầu trong 4.4.2-2.

(2) Cần phải tránh độ ổn định quá mức bởi vì nó có thể tạo ra gia tốc lớn hơn, việc này có gây hư hại đối với kết cấu thân tàu, hành khách, hàng hóa, v.v...

...

...

...

(4) Nếu trị số ổn định phụ thuộc vào điều kiện phục vụ thì các giá trị tương ứng với điều kiện phục vụ phải được chấp nhận trừ phi có qui định khác nêu rõ trong mục này.

2. Yêu cầu kỹ thuật

Đối với ổn định của tàu khách, phải áp dụng Chương 3.1, 3.2 và 4.1 của Nghị quyết A.749(18) IMO "Qui định về ổn định nguyên vẹn cho tất cả các loại tàu bao hàm trong hướng dẫn IMO", được sửa đổi bởi Nghị quyết 75(69) ủy ban an toàn hàng hải.

4.4.3. Thông báo ổn định

1. Qui định chung

(1) Phải tiến hành thử nghiêng lệch khi tàu đóng xong để xác định các yếu tố ổn định của nó. Thuyền trưởng phải được cung cấp đầy đủ thông tin đó và chúng phải thỏa mãn yêu cầu Đăng kiểm, giúp cho chủ tàu có hướng dẫn chính xác về ổn định của tàu trong các điều kiện khai thác khác nhau bằng các thao tác đơn giản và nhanh chóng.

(2) Nếu có bất kỳ sự thay thế nào đối với tàu làm ảnh hưởng thiết yếu đến thông báo ổn đã định được cấp cho thuyền trưởng, thì phải cung cấp thêm các thông tin đã sửa đổi về thông báo ổn định đó. Nếu cần thiết phải thử nghiêng lại.

2. Thông báo ổn định

(1) Thông báo ổn định để giúp cho chủ tàu duy trì đủ độ ổn định nguyên vẹn phải bao gồm các thông tin chỉ rõ độ cao cho phép tối đa của trọng tâm tàu so với giải tôn giữa đáy (KG), hoặc chiều cao ổn định ban đầu tối thiểu cho phép (GM) trong khoảng chiều chìm tới hạn hoặc lượng chiếm nước đủ để bao gồm tất cả các điều kiện khai thác của tàu. Các thông tin phải nêu rõ ảnh hưởng của độ chúi dọc có xét đến giới hạn khi khai thác.

...

...

...

CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG MÁY TÀU

5.1. Qui định chung

5.1.1. Qui định chung

1. Phạm vi áp dụng

(1) Các yêu cầu của Chương này áp dụng đối với máy chính, hệ thống truyền động công suất, hệ trục, thiết bị đẩy, các bộ phận chuyển động khác với máy chính, nồi hơi v.v..., lò đốt rác, bình áp lực, máy phụ, hệ thống đường ống và hệ thống điều khiển của nó (sau đây sẽ gọi là "hệ thống máy tàu").

(2) Các yêu cầu trong mục 5.4 có thể áp dụng cho hệ thống máy tàu lắp đặt trên tàu hoạt động trong vùng hạn chế.

(3) Đối với hệ thống máy tàu, cần phải áp dụng những yêu cầu của Phần 3 liệt kê dưới đây từ (a) đến (r) cùng với các yêu cầu của phần này.

(a) Chương 1 Quy định chung (trừ các điều trong 1.1.1)

(b) Chương 2 Máy Điêzen

...

...

...

(d) Chương 4 Tuốc bin khí

(e) Chương 5 Hệ thống truyền động công suất

(f) Chương 6 Hệ trục

(g) Chương 7 Thiết bị đẩy

(h) Chương 8 Dao động xoắn của hệ trục

(i) Chương 9 Nồi hơi, lò đốt rác v.v...

(j) Chương 10 Bình chịu áp lực

(k) Chương 11 Hàn hệ thống máy tàu

(l) Chương 12 Ống, van, phụ tùng ống và máy phụ

...

...

...

(n) Chương 15 Máy lái (trừ những điều trong 15.1.1, 15.2.1, 15.2.2, 15.2.3 và 15.6)

(o) Chương 16 Tời neo và tời buộc dây

(p) Chương 17 Thiết bị làm lạnh

(q) Chương 18 Tự động và điều khiển từ xa

(r) Phụ tùng dự trữ, dụng cụ và khí cụ

5.2. Lỗ thoát nước, xả nước vệ sinh v.v..., hệ thống hút khô và dằn

5.2.1. Qui định chung

1. Phạm vi áp dụng

Các yêu cầu mục này áp dụng đối với ống thoát nước, xả nước vệ sinh, hệ thống hút khô và dằn v.v...

...

...

...

1. Qui định chung (Qui định 17.9 và 21.1, Chương II-1 SOLAS và Qui định 22 Mạn khô)

(1) Phải có đầy đủ số lượng và kích cỡ lỗ xả, ống để có thể thoát nước hữu hiệu trên tất cả các boong. Tuy nhiên đối với việc thoát nước của khoang hàng kín nằm trên boong vách, Đăng kiểm có thể cho phép các biện pháp thoát nước phân bổ ở bất kỳ khoang đặc biệt nào hoặc của bất kỳ tàu thuộc cấp nào, với điều kiện tính an toàn của tàu được xem là không bị ảnh hưởng do kích thước hoặc sự phân khoang nội bộ của những không gian đó.

(2) Đối với ống thoát nước của boong thời tiết và không gian bên trong thượng tầng và lầu của những chỗ tiếp cận với các lỗ khoét không được trang bị các phương tiện khép kín theo các yêu cầu ở 18.3.1 Phần 2B phải được dẫn ra ngoài tàu.

(3) Ống thoát nước từ bên trong thượng tầng kín và lầu kín nằm trên boong vách phải được dẫn thẳng đến hố tụ ở đáy tàu. Cũng có thể dẫn các ống ra ngoài tàu nếu chúng được trang bị các van theo yêu cầu dưới đây:

(a) Mỗi một ống thoát riêng biệt phải có một van một chiều tự động được đóng bằng phương tiện ở phía trên boong vách hoặc có một van một chiều tự động không có phương tiện đóng và một van chặn có thể thao tác từ phía trên boong vách. Tuy nhiên nếu lỗ xả dẫn ra ngoài tàu qua tôn vỏ, trên lối đi của buồng máy có người trực, thì việc bố trí một van đóng trực tiếp tại mặt tôn vỏ và một van một chiều trong tàu có thể chấp nhận được.

Phải đặt phương tiện để đóng chắc chắn van được thao tác từ vị trí phía trên boong vách tại vị trí dễ tiếp cận và phải trang bị thiết bị chỉ báo van đang ở trạng thái mở hay đóng.

(b) Tuy nhiên trường hợp khoảng cách thẳng đứng từ đường nước chở hàng đến điểm mút trong tàu của ống xả vượt quá 0,01 Lf, thì ống xả có thể có hai van một chiều tự động không cần có phương tiện đóng chắc chắn thay cho các van được mô tả trong (a). Trong trường hợp này van vào tàu phải đặt trên mức của đường nước phân khoang lớn nhất và tại vị trí luôn luôn dễ tiếp cận để kiểm tra trong điều kiện khai thác. Nếu không thể bố trí van vào tàu ở trên đường nước qui định, thì có thể chấp nhận việc bố trí phía dưới đường nước qui định với điều kiện phải bố trí một van chặn giữa hai van tự động một chiều.

(c) Trường hợp khoảng cách thẳng đứng mô tả trong (b) vượt quá 0,02 L_f thì có thể chấp nhận dùng một van một chiều tự động đơn không cần có phương tiện đóng chắc chắn để thay thế cho van được mô tả trong (a) và (b) khi trình lên Đăng kiểm duyệt.

(4) Ống thoát nước từ các không gian nằm phía dưới boong vách phải được dẫn trực tiếp vào hố tụ nước đáy tàu. Chúng cũng có thể dẫn ra ngoài tàu nếu được trang bị các van thỏa mãn các yêu cầu sau đây;

...

...

...

(b) Tuy nhiên nếu khoảng cách thẳng đứng từ đường nước đến điểm mút vào tàu của ống xả vượt quá 0.01 L_f, thì ống xả có thể có hai van một chiều tự động không cần có phương tiện đóng chắc chắn thay cho các van được mô tả trong (a). Trong trường hợp này, van trong tàu phải được đặt trên mức của đường nước phân khoang lớn nhất và tại vị trí dễ tiếp cận để kiểm tra trong điều kiện hoạt động của nó.

(5) Ngoài các yêu cầu trong (3), các ống xả từ các khoang hàng kín ở trên boong vách còn phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây:

(a) Khi mạn khô tính đến boong vách đạt tình trạng mép boong nhúng nước khi tàu nghiêng trên 5°, các ống xả phải được dẫn trực tiếp qua tàu và phải lắp đặt thỏa mãn các yêu cầu nêu ở (3).

(b) Khi mạn khô tính đến boong vách đặt tình trạng mép boong nhúng nước khi tàu nghiêng 5° hoặc nhỏ hơn, ống xả phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(i) Ống xả phải dẫn trực tiếp vào hố tụ nước đáy tàu.

(ii) Phải trang bị thiết bị báo động mức nước cao trong hố tụ nước đáy tàu khi ống xả dẫn nước vào.

(iii) Trường hợp khoang hàng kín được bảo vệ bằng hệ thống chữa cháy dioxit cacbon, ống xả boong phải trang bị phương tiện ngăn ngừa sự thoát của khí độc.

(6) Không tính đến các yêu cầu ở (3) và (4), chỉ được bố trí một van chặn cho các ống xả ra ngoài tàu và luôn đóng trong lúc hành trình trừ lúc xả nước ra ngoài. Van chặn đó có thể được đóng từ vị trí dễ tiếp cận trong hành trình bằng thiết bị đóng có bộ phận chỉ báo.

(7) Ống xả bắt nguồn từ bất kỳ mức nào và xuyên qua tôn vỏ ngoài tại điểm dưới boong mạn khô hơn 450 mm hoặc ở dưới điểm nằm trên đường nước tải trọng 600 mm, phải được trang bị một van một chiều tại mặt vỏ tàu. Có thể không cần có các van này với điều kiện chiều dày của ống xả có tính đến những yêu cầu trong Bảng 3/12.6(1) và 3/12.6(2) Phần 3 trừ phi có yêu cầu đặc biệt trong (3)và (4).