Bảng 2 - Tính toán ổn định của cấu hình máy với tải tác dụng và các ảnh hưởng động

Cấu hình máy/trạng thái máy

Tải trọng

Giá trị cần tính đến ^a

Trên chân chống/bánh xích ^b

Tải tác dụng

1,1P

Tải trọng gió

S.W

...

...

...

D

Trên bánh xe (bánh lốp) ^b

Tải tác dụng

1,17P

Tải trọng gió

S.W

Lực quán tính

D

Trên bánh xích với vận tốc di chuyển không quá 0,1 m/s

...

...

...

1,1P

Tải trọng gió

S.W

Lực quán tính

D

Trên bánh xích với vận tốc di chuyển lớn hơn 0,1 m/s và nhỏ hơn hoặc bằng 0,4 m/s

Tải tác dụng

1,17P

Tải trọng gió

...

...

...

Lực quán tính

D

Trên bánh lốp với vận tốc di chuyển không quá 0,4 m/s

Tải tác dụng

1,17P

Tải trọng gió

S.W

Lực quán tính

D

...

...

...

Tải tác dụng

1,33P

Tải trọng gió

S.W

Lực quán tính

D

Khi vận tốc di chuyển lớn hơn 0,1 m/s, tổng tải trọng trên cạnh lật chịu tải ít nhất ở phía bên hoặc phía dưới của khung di chuyển (bánh lốp, bánh xích) phải không nhỏ hơn 15% so với tổng trọng lượng của cần trục.

^a Trong cột này:

D là lực quán tính do quá trình nâng/hạ tải, ra/vào cần, quay, nâng/hạ cần hoặc di chuyển. Đối với các cần trục điều khiển (tốc độ) theo cấp, giá trị thực tế của lực quán tính phải được áp dụng. Với các cần trục điều khiển vô cấp, giá trị của D lấy bằng 0.

...

...

...

S = 1,0 đối với tải trọng gió tác dụng lên tải nâng P;

S = 1,2 đối với tải trọng gió tác dụng lên kết cấu cần trục (cần, cần phụ, cột, v.v...);

P như quy định trong Bảng 1.

W là tải trọng gió ở trạng thái làm việc và tính theo ISO 4302.

^b Đối với các cấu hình này, cần trục trong trạng thái đứng tại chỗ, tức là không di chuyển nhưng việc nâng/hạ tải, nâng/hạ cần, vào/ra cần ống lồng và quay vẫn có thể thực hiện.

Bảng 3 - Giá trị nhỏ nhất của góc lật

Cấu hình máy/trạng thái máy

Góc lật nhỏ nhất ^a

Trên chân chống/bánh xích và bánh xích với vận tốc di chuyển không quá 0,1 m/s

...

...

...

Trên bánh xe (bánh lốp) khi không di chuyển

4.5°

Trên bánh xích với vận tốc di chuyển lớn hơn 0,1 m/s và nhỏ hơn hoặc bằng 0,4 m/s

4,5°

Trên bánh xe (bánh lốp) với vận tốc di chuyển nhỏ hơn hoặc bằng 0,4 m/s

4,5°/5,5° ^b

Trên bánh xích với vận tốc di chuyển lớn hơn 0,4 m/s

5,0°

Trên bánh xe (bánh lốp) với vận tốc di chuyển lớn hơn 0,4 m/s

...

...

...

Gia tốc do khởi động hoặc dừng đột ngột các chuyển động của cần trục và/hoặc tải có thể gây nên các chuyển động không được dự kiến và/hoặc tải trọng (động năng). Để tránh cần trục bị lật do nguyên nhân này thì phải có sẵn thế năng cần thiết. Các ảnh hưởng động này phải được xét đến khi tính toán. Nó có thể được sử dụng như một cách thay thế cho phương pháp tính toán được đơn giản hóa dựa trên góc lật. Việc tính toán khẳng định phải thực hiện cho tất cả các tải trọng danh định của cần trục với vị trí và hướng bất lợi nhất.

^a Giá trị nhỏ nhất của góc lật trên đây áp dụng cho độ nghiêng không nhỏ hơn 1%. Khi độ nghiêng của nền lớn hơn 1% thì phải xem xét trong tính toán lật (phương pháp tính dựa trên góc lật) và độ nghiêng sử dụng phải theo quy định trong biểu đồ tải (đường đặc tính tải). Điểm đặt tải trọng (khối lượng) phải nằm ở độ cao của trục cụm puly.

^b Nếu độ mềm của các bánh xe (bánh lốp) được xem xét thì có thể sử dụng các giá trị nhỏ hơn.

4.3  Ổn định lật ngược

4.3.1  Quy định chung

Để giữ ở giới hạn hợp lý, đối trọng phải được bố trí phù hợp sự phân bố khối lượng như dưới đây, khi thiết bị ở các trạng thái sau:

- đặt trên bề mặt cứng, nằm ngang (độ nghiêng không lớn hơn 1 %);

- được trang bị cần ngắn nhất theo chỉ định, đặt ở vị trí có góc nâng cần lớn nhất theo khuyến cáo ứng với chiều dài của cần;

- móc, cụm móc hoặc thiết bị mang tải khác thả lỏng trên sàn;

...

...

...

- các chân chống tự do, không chống xuống sàn khi tính toán cấu hình bánh lốp;

- được trang bị cần dài nhất theo quy định hoặc cần và tổ hợp cần - cần phụ đặt ở vị trí có góc nâng cần lớn nhất theo khuyến cáo đối với tổ hợp này và chịu tác động của tải trọng gió ở trạng thái làm việc với hướng gió bất lợi nhất.

Tiêu chí phân bố tải đã quy định phải thỏa mãn cho mỗi trạng thái đối trọng khi cần trục quay đến vị trí bất lợi nhất mà nhà sản xuất cho phép.

4.3.2  Cần trục bánh xích - cần ngắn nhất tại tầm với nhỏ nhất

4.3.2.1  Cần trục bánh xích - Quy định chung

Tổng tải trọng trên cạnh lật chịu tải nhỏ nhất ở phía bên hoặc phía cuối khung di chuyển phải không nhỏ hơn 15 % so với tổng trọng lượng của cần trục. Đối với các cần trục làm việc với xích được thu ngắn, nếu tiêu chí này không đáp ứng được thì nhà sản xuất phải chỉ rõ điều đó trên bảng thông tin cảnh báo trên cần trục để người điều khiển có thể nhìn thấy.

4.3.2.2  Cần trục bánh xích - Đã gỡ bỏ kết cấu cần

Tổng tải trọng trên cạnh lật chịu tải nhỏ nhất ở phía bên hoặc phía cuối khung di chuyển phải không nhỏ hơn 5 % so với tổng trọng lượng của cần trục. Đối với các cần trục làm việc với xích được thu ngắn, nếu tiêu chí này không đáp ứng được thì nhà sản xuất phải chỉ rõ điều đó trên bảng thông tin cảnh báo trên cần trục để người điều khiển có thể nhìn thấy.

4.3.3  Cần trục bánh lốp - Cần ngắn nhất tại tầm với nhỏ nhất

...

...

...

Khi trục dọc của bộ phận quay và trục dọc xe vuông góc với nhau 90°, tổng tải trọng lên các bánh xe (bánh lốp) hoặc các chân chống ở phía cần phải không được nhỏ hơn 15 % so với tổng trọng lượng cần trục.

Khi trục dọc của bộ phận quay và trục dọc xe trùng nhau, tổng tải trọng lên các bánh xe hoặc các chân chống ở phía chịu tải nhỏ hơn của xe phải không nhỏ hơn 15 % so với tổng trọng lượng cần trục khi ở phạm vi làm việc do nhà sản xuất quy định và không nhỏ hơn 10 % so với tổng trọng lượng xe ở trong phạm vi không làm việc. Các giới hạn của cấu hình bánh lốp phải được đáp ứng ngoại trừ khi có các thông tin cảnh báo lắp trên cần trục mà người vận hành nhìn thấy được. Các thông tin này phải chỉ ra các điều kiện vận hành yêu cầu hạ chân chống để giữ độ ổn định lật ngược thích đáng.

4.3.3.2  Cần trục bánh lốp - Đã gỡ bỏ kết cấu cần

Khi trục dọc của bộ phận quay và trục dọc xe vuông góc với nhau 90°, tổng tải trọng lên các bánh xe (bánh lốp) hoặc các chân chống ở phía cần phải không được nhỏ hơn 5 % so với tổng trọng lượng cần trục. Khi trục dọc của bộ phận quay và trục dọc xe trùng nhau, tổng tải trọng lên các bánh xe hoặc các chân chống ở phía chịu tải nhỏ hơn của xe phải không nhỏ hơn 5 % so với tổng trọng lượng cần trục khi ở phạm vi làm việc do nhà sản xuất quy định và không nhỏ hơn 5 % so với tổng trọng lượng xe ở trong phạm vi không làm việc. Các giới hạn của cấu hình bánh lốp phải được đáp ứng ngoại trừ khi có các thông tin cảnh báo lắp trên cần trục mà người điều khiển nhìn thấy được. Các thông tin này phải chỉ ra các điều kiện vận hành yêu cầu hạ chân chống để giữ độ ổn định lật ngược thích đáng.

4.4  Ổn định ở trạng thái không làm việc khi chịu tác động của gió

Nhà sản xuất phải quy định các cảnh báo đặc biệt cho người sử dụng phải chú ý khi cần trục ở trạng thái không làm việc hoặc các giới hạn hoạt động khi có gió. (Tải trọng gió được quy định trong ISO 4302).

4.5  Xác định độ ổn định

4.5.1  Giá trị của P phải đảm bảo với các trạng thái làm việc cho trong Bảng 1 và Bảng 2, trong mọi trường hợp, thì mô men lật của cần trục phải nhỏ hơn mô men chống lật.

4.5.2  Các tính toán phải thực hiện khi cần trục ở vị trí bất lợi nhất. Ngoài ra tất cả các tải trọng, tải trọng bản thân, đối trọng, các phụ kiện, v.v... ảnh hưởng đến độ ổn định phải lấy ở trạng thái bất lợi nhất cả về giá trị và vị trí của chúng.

...

...

...

4.5.4  Góc lật của cần trục tự hành: các tính toán phải chỉ ra rằng với mọi tải trọng danh định và mọi cấu hình khi quay ở hướng bất lợi nhất phải không nhỏ hơn giá trị cho trong Bảng 3. Góc lật α được thể hiện trên các Hình B.1 đến Hình B.6 của Phụ lục B. Góc lật khi tính ổn định lật ngược phải xác định với cần trục không tải và khi cần/hệ thống tháp-cần cùng với cụm móc nằm trên nền.

Phụ lục A

 (tham khảo)

Cạnh lật của cần trục tự hành

A.1  Cần trục bánh lốp

A.1.1  Cần trục bánh lốp không có hệ thống treo hoặc hệ thống treo đã bị khóa lại (xem Hình A.1 và Hình A.2)

Các cạnh lật là các đường thẳng nối các điểm tiếp xúc của bánh xe. Nếu trục được lắp bánh xe kép thì phải xem xét 2 trường hợp sau:

a) Trong trường hợp trục cố định hoặc trục được khóa lại thì cạnh lật là đường nối các điểm tiếp xúc ở các bánh xe ngoài.

...

...

...

CHÚ DẪN:

1  Cần

2  Cạnh lật đối với dầm lắp trục cân bằng hoặc dầm lắp hệ thống treo đã bị khóa lại

3  Khung xe

4  Trục sau

5  Trục trước

Hình A.1 - Cần trục bánh lốp có hệ thống treo bị khóa hoặc không bị khóa, bánh đơn

...

...

...

CHÚ DẪN:

1  Cần

2  Cạnh lật đối với dầm lắp trục cân bằng hoặc dầm lắp hệ thống treo đã bị khóa lại

3  Khung xe

4  Trục sau

5  Trục trước

Hình A.2 - Cần trục bánh lốp có hệ thống treo bị khóa hoặc không bị khóa, bánh đôi

A.1.2  Cần trục bánh lốp có hệ thống treo không bị khóa (xem Hình A.3)

Cạnh lật là đường nối các điểm áp dụng hệ thống treo.

...

...

...

CHÚ DẪN:

1  Cần

2  Cạnh lật đối với dầm lắp trục cân bằng hoặc dầm lắp hệ thống treo đã bị khóa lại

3  Khung xe

4  Trục sau

5  Trục trước

Hình A.3 - Cần trục bánh lốp có hệ thống treo không bị khóa

A.2  Cần trục trên chân chống

A.2.1  Cần trục trên chân chống (xem Hình A.4)

...

...

...

CHÚ DẪN:

1  Cần

2  Cạnh lật đối với chân chống đã kéo ra

3  Chân chống

Hình A.4 - Cần trục trên chân chống

A.3  Cần trục bánh xích (xem Hình A.5)

Cạnh lật đối với cần trục bánh xích cho trong Hình A.5.

...

...

...

1  (Cạnh lật) phía đầu cuối, đĩa xích không được nâng cao

2  Phía bên

3  Phía đầu cuối, đĩa xích được nâng cao

a  Ví dụ: đĩa xích không được nâng cao

b  Ví dụ: đĩa xích được nâng cao

Hình A.5 - Cần trục bánh xích

Cạnh lật thể hiện phía bên trái Hình A.5 phải được sử dụng đối với các cần trục bánh xích khi các đĩa xích dẫn hướng hoặc đĩa xích dẫn động không được nâng lên cao hơn so với các con lăn đỡ xích trên đường chạy. Cạnh lật này cũng có thể sử dụng khi có khối chặn phù hợp được đặt dưới các đĩa xích dẫn hướng hoặc đĩa xích dẫn động được nâng cao đủ để ngăn chặn máy cân bằng (tải trọng tổng hợp sẽ là tải trọng tĩnh).

Cạnh lật thể hiện bên phải Hình A.5 phải được sử dụng đối với các cần trục khi các đĩa xích dẫn hướng hoặc đĩa xích dẫn động được nâng cao hơn so với các con lăn đỡ xích trên đường chạy.

...

...

...

(tham khảo)

Góc lật của cần trục tự hành

B.1  Cần trục bánh lốp (xem Hình B.1 và Hình B.2)

B.1.1  Cần trục bánh lốp

Góc lật là góc tạo bởi mặt phẳng thẳng đứng (A) đi qua cạnh lật và mặt phẳng (B) chứa cạnh lật và trọng tâm của cần trục (xem Hình B.1 đến B.6).

Trường hợp sử dụng chân chống, cạnh lật là đường nối các điểm tiếp xúc của các xy lanh chân chống (không thể hiện trên hình vẽ).

CHÚ THÍCH: Tải nâng đặt tại tâm các puly trên đầu cần để tính trọng tâm của máy cùng với tải.

CHÚ DẪN:

...

...

...

2  Góc lật khi không tải, α_WITHOUT

3  Trọng tâm khi có tải

4  Trọng tâm khi không tải

5.  Cần

Hình B.1 - Góc lật khi cần dọc chiều chuyển động

CHÚ DẪN:

1  Góc lật khi có tải, α_WITH

2  Góc lật khi không tải, α_WITHOUT

...

...

...

4. Trọng tâm khi không tải

5. Cần

Hình B.2 - Góc lật khi cần vuông góc với chiều chuyển động (phía bên các bánh xe, 90°)

B.2  Cần trục bánh xích (xem Hình B.3 đến Hình B.6)

CHÚ DẪN:

1  Góc lật khi có tải, α_WITH

2  Góc lật khi không tải, α_WITHOUT

3  Trọng tâm khi có tải

...

...

...

5. Cần

Hình B.3 - Góc lật khi cần dọc chiều chuyển động, đĩa xích không được nâng cao

CHÚ DẪN:

1  Góc lật khi có tải, α_WITH

2  Góc lật khi không tải, α_WITHOUT

3  Trọng tâm khi có tải

4. Trọng tâm khi không tải

5. Cần

...

...

...

CHÚ DẪN:

1  Góc lật khi có tải, α_WITH

2  Góc lật khi không tải, α_WITHOUT

3  Trọng tâm khi có tải

4  Trọng tâm khi không tải

5  Cần

Hình B.5 - Góc lật khi cần vuông góc với chiều chuyển động (cần phía bên), con lăn đỡ xích theo kiểu thiết kế A

...

...

...

CHÚ DẪN:

1  Góc lật khi có tải, α_WITH

2  Góc lật khi không tải, α_WITHOUT

3  Trọng tâm khi có tải

4. Trọng tâm khi không tải

5. Cần

Hình B.6 - Góc lật khi cần vuông góc với chiều chuyển động (cần phía bên), con lăn đỡ xích theo kiểu thiết kế B

*) Trong hệ thống tiêu chuẩn Quốc gia đã có TCVN 8242-2:2009 hoàn toàn tương đương với ISO 4306-2:1994.

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 10836:2015 (ISO 4305:2014) về Cần trục tự hành - Xác định độ ổn định